Mazda MX-5 vs allerlei rivalen

De Mazda MX-5 rekende in het verleden al vaker overtuigend af met z’n directe rivalen. Nu opent een nieuwe generatie getalenteerde concurrenten de aanval.

Test 1: Heibel op de buitenweg

Je zoekt een betaalbare auto met excellente rijeigenschappen en je wilt het liefst open kunnen rijden. In dat geval kun je niet om de Mazda MX-5 heen. In het verleden had de concurrentie eigenlijk nooit een fatsoenlijk antwoord op deze kleine, betaalbare cabrio. Of het nou de Toyota MR2 of de MG TF betrof, ze konden zich niet meten met de best verkochte open tweezitter ter wereld. Nu is er de vierde generatie MX-5 en we zijn benieuwd of de kleine Mazda zich opnieuw heer en meester toont.

Het blijft onrustig in de wereld van de betaalbare sportwagens. Het mogen niet altijd roadsters of cabrio’s zijn, maar er valt genoeg te kiezen als je een echte rijdersauto zoekt. Een van de meest populair geprijsde tegenstrevers is misschien wel de Ford Fiesta ST. In de markt van de onvervalste hete hatches is de ST wat de MX-5 is in de wereld van de open tweezitters: een auto met ongeëvenaarde rijeigenschappen, uitermate praktisch, geschikt voor dagelijks gebruik en nog schappelijk geprijsd ook. We rijden in het topmodel, de Ford Fiesta ST-2. Zeer compleet uitgerust, dus er blijft weinig te wensen over.

Onze MX-5 is voorzien van de zwaarst leverbare motor. In de GT-M 160-uitvoering levert de 2,0-liter viercilinder een vermogen van 160 pk en een koppel van 200 Nm. Mazda is niet gezwicht voor de verleiding om een turbo toe te passen en dankzij fanatieke gewichtsbesparing is de MX-5 flink lichter dan de Fiesta.

Dat lagere gewicht zorgt er niet voor dat de MX-5 sneller is dan de ST. Integendeel. Terwijl de fotograaf druk bezig is om plaatjes te schieten, rijden we op en neer over een slingerende b-weg en heeft de Mazda grote moeite om de Fiesta bij te benen. Een enorme voorsprong in het beschikbare koppel en een vlot schakelende versnellingsbak zorgen ervoor dat de Fiesta regelmatig flink kan uitlopen op de MX-5. Voor het formaat van de auto is het vermogen indrukwekkend. Officieel beschikt de Fiesta over 182 pk en een koppel van 240 Nm, maar met overboost wordt dat eventjes verhoogd tot bijna 200 pk en 290 Nm. Precies wat je verwacht van een snelle Ford.

De Fiesta eist wel van je dat je z’n kleine minpuntjes door de vingers ziet en voornamelijk onder de indruk raakt van z’n vermogen en snelheid. Zo is de hoge zitpositie niet wat je mag verwachten, zeker niet als je dat vergelijkt met de Mazda.

In de MX-5 zit je laag, met gestrekte benen en je achterwerk praktisch boven de achteras. De Recaro’s in onze ST zorgen weliswaar voor voldoende stabiliteit, maar dat kan niet verhullen dat de Fiesta op de tekentafel vooral is ontworpen als een economische en compacte hatchback en niet als een echte rijdersauto. Dat voel je ook aan het chassis. De ST lijkt in dat opzicht op een karaktervolle, hete hatch uit de jaren tachtig, met bijbehorende knetterharde veerkarakteristiek. Wat dat betreft is de MX-5 een openbaring. Een veel toegeeflijker onderstel en een fantastisch chassis, waardoor ook het stuurgedrag veel rustiger is.

‘De ST klopt de Mazda met gemak;
van het extra gewicht merk je bijna niets’

Weinig sportieve auto’s voelen zo prettig aan als de MX-5 wanneer je het voor de afwisseling ook eens even kalm aan wil doen. De versnellingspook ligt uitnodigend in de hand waardoor je geneigd bent om met de versnellingsbak te spelen en meer te schakelen dan strikt noodzakelijk is. Door z’n achterwielaandrijving lokt de Mazda speels rijgedrag uit, zonder dat je daarbij direct uit je comfortzone wordt gehaald. De kont van de Fiesta voelt wat beweeglijker aan en je kan met de ST bochten aansnijden op een manier die verslavend is, maar er zit iets kunstmatigs aan het weggedrag van de Ford. Die ondeugende kleine zijstapjes worden namelijk vrijwel onmiddellijk gecompenseerd, omdat de ST tijdens het accelereren uit een bocht zichzelf direct weer in het gareel brengt. Daardoor ben je minder betrokken bij de hele ervaring dan in de Mazda.

Zodra je de MX-5 wat harder aanpakt, wordt de speelsheid alleen maar groter. Het is opmerkelijk dat de Fiesta in gezelschap van de meeste andere auto’s een speels bommetje is, maar vergeleken met de MX-5 zichzelf juist veel te serieus neemt. Waar het door komt dat de Mazda zo ontspannen door het leven gaat, is moeilijk te zeggen. Misschien ligt het aan het feit dat je open rijdt, of aan het frivole – maar prima beheersbare – overhellen in de bocht. De MX-5 is heel vergevingsgezind en toegankelijk en straft een eventuele stuurfout niet direct af. De Fiesta ST vergt meer concentratie van z’n bestuurder. De adrenaline giert door je lichaam en de prestaties zijn van dien aard dat de MX-5 vrijwel continue het nakijken heeft. Toch brengt het soepele, atletische vermogen van de Mazda een paar flinke deuken aan in het onaantastbare geachte imago van een van de beste hete hatches van dit moment.

Of het nu op het rechte stuk is of tijdens bochtenwerk, de Fiesta klopt de Mazda met gemak. Van het extra gewicht van de ST merk je vrijwel niets en ook de remmen zijn overtuigend. Met zijn fantastische EcoBoost-motor en snel schakelende versnellingsbak verslaat de Fiesta ST alle andere hete hatches in z’n prijsklasse, maar wanneer je eenmaal kennis hebt gemaakt met de MX-5 dan ga je jezelf toch afvragen wat de toegevoegde waarde van dat vaste dak en die bruikbare achterbank is.

Test 2: Stadsallure.

Gezien de weersomstandigheden waar we doorgaans mee te maken hebben, zijn we eigenlijk best een optimistisch slag mensen. Uiterst onvoorspelbaar en wisselvallig weer en toch een respectabel aantal cabrio’s op de weg, dat per jaar alleen nog maar lijkt te groeien. Een deel van de aantrekkingskracht schijnt te zitten in het imago dat een cabrio met zich meebrengt. Toen Opel de Tigra TwinTop op de markt bracht, werd door sommige dealers zelfs overwogen om stukken zelfklevend canvas te gaan leveren die op de metalen dakpanelen van de Tigra geplakt zouden kunnen worden. Sommige klanten klaagden namelijk over het feit dat het niet duidelijk genoeg was dat het hier geen ordinaire coupé, maar een heuse cabrio betrof. Opnieuw een bewijs dat het de meerderheid van het koperspubliek geen zier kan schelen welke wielen er worden aangedreven of hoeveel inhoud de motor precies heeft. Ze willen een begerenswaardige auto, een die opvalt en die anders is.

Audi voelt dat feilloos aan. Kijk maar naar de TT Roadster. Dat is het toonbeeld van geraffineerde klasse. Een auto om hebberig van te worden, vol nieuwigheden en technologische hoogstandjes maar vooral met een niet te versmaden imago. Toch? Of valt dat laatste wel mee? Halverwege onze test worden we bestormd door een horde jonge vrouwen, die onze auto’s uitgebreid van commentaar voorzien. De Audi wordt te nuffig en te duur gevonden. Unaniem kiezen de dames voor de beminnelijke Mazda. Hun voorkeur wordt bevestigd door het aantal selfies dat genomen wordt met de MX-5 als achtergrond. Aangetrokken door al het vrouwelijk schoon komt een aantal mannen op het tumult af, en die kiezen verrassend genoeg juist voor de TT. Duurder en exclusiever, dus aantrekkelijker, vinden zij.

‘Cynisch aangelegde mensen zullen
zeggen dat de MX-5 een auto is
voor wie geen TT kan betalen’

Laten we in sneltreinvaart even een aantal sterke en zwakke punten doornemen. De kachel van de TT is maar net toereikend voor een open auto. Met de verwarming van de Mazda kun je juist halve haantjes roosteren. De dure, optionele stoelverwarming in de Audi werkt ook maar matig, maar onze MX-5 moet het helaas helemaal zonder stoelverwarming doen. Dat is een doodzonde. In normale auto’s is stoelverwarming een nutteloos fenomeen, maar in een cabrio is het vaak bittere noodzaak als je bijna altijd open rijdt. Samen met een goed werkende kachel kan het je cabrioseizoen aanmerkelijk verlengen. Wij zien liever standaard stoelverwarming in de MX-5 dan zaken als cruisecontrole, klimaatcontrole of tractiecontrole.

De stoelen van de MX-5 bieden gelukkig wel de nodige steun en comfort. We hebben de afgelopen tijd namelijk heel wat kilometers geklokt in de TT en laten we het er maar op houden dat de fysiotherapeut er garen bij spint. Een TT met S line-pakket en 19 inch velgen geeft net zoveel mee als een betonnen paal. De vraag is waarom. Zouden de technici bij Audi hebben besloten dat de TT een stuk beter uit de verf zou komen wanneer de dempers met zand gevuld lijken te zijn? Vorsprung durch Starrheit?

De rollen worden snel omgedraaid als je de TT aan het werk zet. De MX-5 is rumoerig. Vergeleken met het driedubbele cabriodak van de TT is het dak van de Mazda niet meer dan een goedkoop tentje. Zelfs zonder optionele winddeflector is de Audi fluisterstil en binnenin is het vele malen minder turbulent. Ook de hoofdruimte is royaler in de Audi. In de aanwezigheid van een TT is het niet gepast om opmerkingen over kappers of kapsels te maken, maar van je zorgvuldig opgemaakte coiffure blijft niet veel over in de Mazda. Het dak van de MX-5 is er uitsluitend om ervoor te zorgen dat je niet natregent. Daar is alles mee gezegd. Wie van een intieme omgeving houdt, treft het eveneens in de Mazda want het is daarbinnen krap bemeten.

De TT is een tweezitter waar het dak vanaf kan, maar dat maakt ‘m nog geen sportwagen. Je kunt bijvoorbeeld vragen stellen bij de uit de Golf GTI afkomstige motor, een 2,0-liter viercilinder turbo. Het agressieve uitlaatgeluid past niet echt bij de styling van de TT. Bij de prestaties van de Audi vallen de meeste concurrenten in het niet, want de TT is snel. Heel snel. Toch is het de vraag of een TT Roadster wel zit te wachten op een vermogen van 230 pk. Waarschijnlijk voldoet de veel goedkopere 1,8-liter TFSI net zo goed. Bovendien krijg je als bonus minder enveloppen van het CJIB op je deurmat.

Sommige, wat cynisch aangelegde mensen zullen zeggen dat de MX-5 een auto is voor wie zich geen TT kan permitteren. Wellicht hebben ze gelijk. De techniek en de afwerking van de Audi zijn superieur aan die van de Mazda, maar wij denken er genuanceerder over. De Mazda is wat ons betreft de echte sportwagen in dit gezelschap. Misschien is de TT Roadster dus wel de auto voor mensen die het ware en unieke karakter van de MX-5 niet kunnen of durven waarderen.

Test 3: Circuitcapriolen.

Waarom ben je bij het zien van de GT86 en de MX-5 geneigd om te denken dat de Toyota de serieuze, echte rijdersauto van de twee is? Door de staat van dienst van het merk? Omdat het geen cabrio is?

Onderschat de MX-5 niet. De Mazda mag dan 40 pk minder hebben, wat het beschikbare koppel betreft, ontlopen de twee elkaar nauwelijks. Het verschil is welgeteld 5 Nm. Tel daarbij op dat de Toyota maar liefst 215 kilo zwaarder is en de statistieken laten opeens een heel ander beeld zien. De Mazda heeft nog een ander voordeel. De MX-5 staat op fatsoenlijk rubber. De Bridgestone Potenza’s leveren velen malen meer grip dan de tegenvallende Michelin Primacy-banden waarmee de GT86 (en overigens ook de Prius) het moet stellen. Het resultaat vertaalt zich verrassend genoeg in een snellere rondetijd voor de MX-5.

Het gaat in deze test niet alleen om cijfertjes en rondetijden. Snelheid en circuitprestaties stonden bij de ontwikkeling van de MX-5 en de GT86 absoluut niet bovenaan op het prioriteitenlijstje van de fabrikanten, maar het feit dat de Mazda op ons circuit zonder probleem de GT86 achter zich laat, toont aan dat de MX-5 meer in z’n mars heeft dan z’n onschuldige uiterlijk doet vermoeden. Sterker nog, af en toe ontpopt de MX-5 zich tot een ware hooligan. Het vergt aanvankelijk enig vertrouwen om ervan uit te gaan dat de banden hun grip zullen behouden wanneer de Mazda extreem overhelt in de bocht. De stuurinrichting waarschuwt je niet echt tijdig wanneer dat overhellen omslaat in een slide. Dat gebeurt vrij plotseling, maar de voorbanden laten het niet afweten en houden op overtuigende wijze contact met het wegdek.

‘De GT86 komt qua karakter
dichtbij de Mazda, maar doet dat
op een iets te serieuze manier’

Het zwaartepunt van de GT86 ligt lekker laag, maar de Toyota heeft beduidend minder grip dan de Mazda waardoor het een onzeker avontuur wordt om een al te groot beroep te doen op de voorwielen. De GT86 heeft de neiging om bochten ruimer te willen nemen dan de bedoeling is en de Toyota voelt daardoor veel vager aan dan de olijk overhellende, maar gretig sturende MX-5.

Onderstuur is de Mazda volledig vreemd. De Toyota neigt meer naar overstuur, maar het is de MX-5 waarmee je het meest enthousiast kunt driften. Ondanks alles heeft deze GT86 ons kunnen verrassen. Het is veruit de beste GT86 waar we ooit in hebben gereden: oordeel niet te snel over een GT86 die nog niet voldoende kilometers heeft gemaakt. Het kan even duren voor het ware karakter van de D-4S-boxermotor naar boven komt.

Het geluid van de Toyota komt pas echt tot leven boven de 5.500 tpm en daaraan kun je ook merken dat het een sportievere motor is dan die van de Mazda. De GT86 reageert veel scherper op het gas en hiel-teenmanoeuvres zijn dan ook makkelijker uit te voeren dan in de MX-5. Dat komt goed uit, want de Toyota is niet bepaald een short-shifter, waardoor snel en nauwkeurig schakelen lang niet zo gemakkelijk is als met de fijne bak van de Mazda.

Het valt niet mee om een oordeel over deze twee te vellen. De Toyota heeft veel sterke kanten, zoals een alerte respons op het gas, een fijn gebalanceerde besturing en goede rijeigenschappen. De Mazda daarentegen, is ondeugender, leuker en speelser.

Dat deze nieuwe, vierde generatie MX-5 de beste ooit is, zal niet verbazen. Het is wel opmerkelijk dat de Mazda ook in staat is om het op alle vlakken op te nemen tegen een zo breed scala aan concurrenten als we hier laten zien. Zowel op de buitenweg als in de stad, maar ook op het circuit is de MX-5 indrukwekkend. Onder alle omstandigheden weet de Mazda te imponeren. Natuurlijk is de Audi TT fraaier afgewerkt en van een heel andere klasse, maar dat zie je ook terug in de veel hogere aanschafprijs. De Fiesta is het toonbeeld van wat een flinke turbo met een auto kan doen en de GT86 komt qua karakter het dichtst bij z’n landgenoot, maar doet dat op een iets te serieuze manier waardoor er niet zoveel onvervalste en onbekommerde lol mee te beleven valt als met de Mazda. Wat ons betreft is het dus hoog tijd voor een herwaardering in ons denken over de unieke Mazda MX-5.

Mazda MX-5 SkyActiv-G GT-M 160

Motor
1.998 cc
viercilinder
160 pk @ 6.000 tpm
200 Nm @ 4.600 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 7,3 s
top 214 km/u

Verbruik (gemiddeld)
6,6 l/100 km
154 g/km CO2
E-label

Afmetingen
3.915 x 1.735 x 1.230 mm (l x b x h)
2.310 mm (wielbasis)
990 kg
45 l (benzine)
130 l (bagage)

Prijzen
NL € 36.990 (25%)
BE € 27.590 (Skycruise)

Ford Fiesta ST-2

Motor
1.595 cc
viercilinder turbo
182 pk @ 5.700 tpm
290 Nm @ 2.500 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 6,9 s
top 225 km/u

Verbruik (gemiddeld)
5,9 l/100 km
138 g/km CO2
D-label

Afmetingen
3.969 x 1.709 x 1.495 mm (l x b x h)
2.489 mm (wielbasis)
1.063 kg
42 l (benzine)
295 / 979 l (bagage)

Prijzen
NL € 27.265 (25%)
BE € 22.850

Audi TT Roadster 2.0 TFSI S Line

Motor
1.984 cc
viercilinder turbo
230 pk @ 4.500 tpm
370 Nm @ 1.600 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 6,2 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
6,0 l/100 km
140 g/km CO2
C-label

Afmetingen
4.177 x 1.832 x 1.355 mm (l x b x h)
2.505 mm (wielbasis)
1.295 kg
50 l (benzine)
280 l (bagage)

Prijzen
NL € 52.446 (25%)
BE € 46.350

Toyota GT86 2.0 D-4S

Motor
1.998 cc
viercilinder boxer
200 pk @ 7.000 tpm
205 Nm @ 6.400 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 7,6 s
top 226 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,8 l/100 km
180 g/km CO2
F-label

Afmetingen
4.240 x 1.775 x 1.285 mm (l x b x h)
2.570 mm (wielbasis)
1.205 kg
50 l (benzine)
243 l (bagage)

Prijzen
NL € 44.455 (25%)
BE € 31.990