McLaren naar de keuring

Een koevoet, een staalborstel, een meetlint, een soort haak, een bandenspanningsmeter, zo’n hamertje waarmee de dokter op de knie slaat, en een paar gemeen uitziende scherpe dingen: dat zijn de gereedschappen die je nodig hebt om de Britse variant van de APK, de MoT, uit te kunnen voeren. Ik weet dat omdat het op een bord staat waaraan ze allemaal hangen. Het zijn zodoende de objecten die zo dadelijk in verschillende delen van de McLaren P1 zullen worden gestoken en gewrikt. Dus jazeker, ook de koevoet. Niets ontkomt aan de MoT-test. Dat is trouwens niet helemaal waar – auto’s die zijn gebouwd voor 1960 hoeven zich niet te melden, evenals tractoren en bestelvoertuigen op elektriciteit. De SRV-man niet, zeg maar, maar wel iemand die pakjes bezorgt in een BMW i3. Maar al het andere op de weg? Dat heeft een certificaat van rijwaardigheid nodig. Ja, zelfs als het een McLaren P1 is.

Wat heeft deze P1 in zijn drie jaar meegemaakt?

De auto met kentekenplaat P1 OOV werd voor het eerst op naam gezet op 1 augustus 2013. Hij is nu drie jaar oud, en werd dus opgeroepen voor een MoT test. Wij delen een stukje geschiedenis met deze specifieke auto. Het was de auto waarmee Jeremy C. voor seizoen 21 van TopGear tv op een drijfnatte baan in Spa racete, die door een redacteur vervolgens terug werd gereden naar Engeland, en die ondergetekende een paar maanden later in Barcelona reed voor onze Sportauto van het Jaar-test. Daarin deed ie het behoorlijk goed. Bij McLaren staat de P1 OOV bekend als de PP3 – de derde van drie productieprototypes. Hij maakt dus geen onderdeel uit van de 375 uiteindelijk gemaakte productieauto’s, maar hij is wel gebouwd op dezelfde lijn en voldoet aan alle eisen die ook aan de volgende 375 exemplaren werden gesteld.

Van wie is deze P1 nu?

Hij is nog altijd eigendom van McLaren en heeft nu 34.668 kilometer op de teller. Z’n remklauwen beginnen wat af te bladderen en hij komt rechtstreeks van een circuitdag – vandaar dat McLaren ‘m van tevoren nog even van nieuwe banden voorzag. Op de profieldiepte van het rubber zal ie dus niet worden afgekeurd, noch, vermoeden we eigenlijk, op iets anders. Ik heb ‘m eerder op de dag opgehaald en ‘m naar het door ons gekozen keuringsstation gebracht – en heb onderweg even met de gedachte gespeeld om een lampje of twee los te draaien.

Maar weet je hoe moeilijk zoiets is in een P1?

Je kunt de motorkap helemaal niet openmaken. De enige dingen waar je bij kunt, zijn de vulopeningen onder de panelen op het dak, voor de benzine en de elektriciteit. Ik maak me enigszins zorgen dat Jon Hearn met zijn koevoet daar verandering in wil brengen. Dat zouden ze bij McLaren waarschijnlijk niet echt toejuichen.

‘Jon pakt zijn klembord en begint vakjes af te vinken. Wissers, banden, veiligheids­riemen, vink, vink, vink’

Jon runt een MoT-testbedrijfje in een betonnen werk­plaats op een klein industrieterrein in West Byfleet, in Surrey. De P1 werd bedacht, ontworpen, in elkaar gesleuteld en gebouwd in het door architect Norman Foster getekende McLaren Technology Centre (MTC). Je kunt je geen twee gebouwen voorstellen die minder met elkaar te maken hebben. Ik parkeer achter een oude VW Polo die een paar wieldoppen mist. Exact dezelfde test zal beide voertuigen ten deel vallen, en dat is ergens best maf.

Is de MoT-test nog veel anders dan onze APK?

De MoT, de Ministry of Transport-test, werd in 1960 geïntroduceerd (de Nederlandse APK bestaat sinds 1981). Aanvankelijk gold de test alleen voor auto’s van meer dan tien jaar oud, maar omdat er zoveel auto’s werden afgekeurd en ondeugdelijk bleken, werd dat al in 1961 teruggebracht naar auto’s van zeven jaar oud, en in 1967 tot auto’s van drie jaar oud. De test was aanvankelijk niet erg streng: banden werden pas vanaf 1968 gecontroleerd, lichten, ruitenwissers en de claxon vanaf 1977, en emissies vanaf 1991. Joost mag weten wat ze dan wel checkten in 1960 – dat de wielen vastzaten en dat een man zijn hoed kon dragen terwijl hij in de auto zat, wellicht. Binnen rijd ik de P1 OOV de brug op. Jon noteert het chassisnummer, logt in op de Driver and Vehicle Standards Agency-website (DVSA; de Britse RDW), pakt zijn klembord en begint vakjes af te vinken. Wissers, banden, veiligheidsriemen, vink, vink, vink. Meer vinkjes voor de profielen, deuren, benzinedop.

Wat moet er nog meer getest worden?

Dan de koplampen, knipperlichten, alarmlichten, rem- en achteruitrijlichten. De balpen blijft vinken en vinken. Na de checks van het interieur en de buitenkant komen we bij het technische deel – onder de kap en de onderkant. ‘Kunnen we de motorkap openen?’ vraagt Jon. ‘Eh, nee, die kan alleen worden geopend in een officiële McLaren-garage’, zeg ik. ‘Oké, maakt niet uit, ik kan zo ook wel doen wat ik moet doen.’ Wacht even, dat ging wel heel makkelijk. Ik zou toch denken dat je onder de kap moet kunnen om bijvoorbeeld de uitlaatemissies te checken? ‘Nee, we hoeven de emissies niet te controleren – het is een hybride, niet dan?’ Dat is raar – maar waar. De huidige MoT-test controleert de emissies van hybrides niet. Zelfs niet als ze meer dan 900 pk hebben. We laten de P1 een momentje in handen van Jon, want ik vind het maar gek, dus bel ik de DVSA. Hun verklaring luidt aldus: ‘Emissietests vereisen dat de verbrandingsmotor continu loopt. Dat is bij een hybride niet altijd mogelijk.’

Stelt dus eigenlijk niet zoveel voor zo’n test?

En dat is dat, klaarblijkelijk. Jon wijst me er bovendien op dat ‘tenzij je echt heel veel kilometers op de teller hebt staan, de meeste auto’s nooit falen bij de emissietest. In feite zijn de meeste auto’s zelfs zo schoon dat onze apparatuur niet eens iets kan meten.’ De emissie-eisen van de MoT-test zijn dus laag – en als je een hybride hebt, hoe slecht onderhouden ook, bestaan ze zelfs helemaal niet.

‘De eerste P1 – en waarschijnlijk de P1 met de meeste kilometers op de teller – is door de test gekomen’

Nu gaat Jon aan de slag met de grotere acties van de MoT-test. De ophanging wordt opgekrikt, de ­wielen gedraaid, de ophanging geschud, en de koevoet wordt gebruikt om te zien of er speling zit. Ik verwacht dat de P1 vrij gevoelig en nauw­keurig is afgesteld, dus ik hoop dat Jon niet juist speling veroorzaakt met zijn gemene breekijzer. Dat zullen we snel genoeg weten – de laatste test is het enige onderdeel dat buiten plaatsvindt. De remtest wordt gedaan op de toegangsweg van het industrieterrein. We worden gadegeslagen door een stel oudere mannen in rolstoelen, die in het zonnetje zitten voor het gebouw van de nierdialysedienst. Ik rijd naar 40 km/u en trap op de rem.

Kan de McLaren P1 de test goed afronden?

De meter op Jons schoot slaat uit tot 107 procent van het maximum. Ik ben onder de indruk aangezien het koolstofkeramiek eigenlijk nog helemaal niet op bedrijfstemperatuur is gekomen. Ik bied aan om het nog eens te doen, maar Jon heeft al wel genoeg van de remkracht van de McLaren. De handremtest gaat zelfs nog beter. Ik trek aan de elektronische knop en we stoppen meer dan vier keer zo snel als de test minimaal toestaat. Er is dus niets mis met de remmen. Noch is er iets mis met iets anders. De P1 OOV is zo gezond als een vis. De eerste P1 – en waarschijnlijk de P1 met de meeste kilometers op de teller – is zonder met z’n ogen te knipperen door de test gekomen. Geen aandachtspunten, zelfs de ruitensproeiers of de lampen hoeven niet te worden bijgesteld. Ik ben niet verbaasd – McLaren zou deze P1 heus niet uit het MTC hebben gereden om ‘m vervolgens ergens op een obscuur industrieterreintje te laten zakken voor de MoT. Ik vind het alleen wel jammer dat er niet meer zaken zijn getest, bijvoorbeeld de dingen die we elke dag gebruiken. Als ik trots wegrijd met het keuringsrapport op de bijrijdersstoel, wil ik de navigatie instellen. Het duurt een eeuwig­heid om het infotainmentsysteem aan de praat te krijgen, en daarna loopt het helemaal vast. Ik denk niet dat de koevoet van Jon daar veel aan kan doen.