Caterham bouwt lichte sportautootjes van zo’n 500 tot 600 kilo en wil graag een EV gaan bouwen. En dat is een probleem, want veel accu’s wegen al 500 kilo. Een elektrische Caterham zou dus twee keer zo zwaar worden. Een oplossing is om de auto een heel kleine accu te geven, maar dan valt de actieradius weer tegen. Zeker bij een sportieve auto is dit geen optie, want als je snel optrekt, blijft er helemaal niets over van de actieradius. Gelukkig lijkt er een oplossing te zijn.

Het merk heeft eindelijk een acculeverancier gevonden die kan helpen bij een lichte elektrische sportauto. Ze gaan samenwerken met Xing Mobility. En nee, dat betekent niet dat de Caterham ineens Chinees is. Xing Mobility is Taiwanees en opgericht door twee heren, de een afkomstig van Panasonic en de ander van Tesla. Hun doel: accu’s beter maken dan dat ze nu zijn, vooral als het gaat om koeling en energiedichtheid.

Wat is er mis met accu’s van een elektrische auto?

Accu’s zijn nogal zwaar. In andere woorden: ze hebben een erg lage energiedichtheid. Dat betekent dat je heel erg veel accu nodig hebt, voor een beetje bruikbare energie. De energiedichtheid is ongeveer 17 keer lager dan benzine. Hierdoor wordt een accu weer groot. Waar je benzine eenvoudig in een tank kwijt kunt, is een accu veel lastiger in een auto te passen.

Caterham Xing accupakket (2025) zijkant

Wat is er zo belangrijk aan een lichtere accu?

Xing en Caterham werken aan een 55-kWh accu met een energiedichtheid van ongeveer 200 Wh per kilo. Ter vergelijking: de Kia EV6 zit op 162 Wh per kilo en de Porche Taycan zit rond de 169 Wh per kilo. De enige die beter scoort zijn de batterijspecialisten van Tesla, de Model 3 zit rond de 250 Wh per kilo. Daar heeft Tesla het dus iets beter bekeken, maar probeer maar eens langdurig met een Tesla op het circuit te rijden.

Wat Caterham en Xing beter doen dan Tesla

Want naast een grotere energiedichtheid is er nog iets aangepast aan de accu: hittemanagement. Dankzij speciale koeling (onderdompelingsmethode) oververhitten de accu’s niet zo snel. Hierdoor kun je met de Caterham Project V gewoon lange tijd vol gas rijden met behoud van het motorvermogen. Bij sommige elektrische auto’s wordt de accu te heet en past het motormanagement het motorvermogen aan, om zo de accu te ontzien. Precies wat je niet wil tijdens een trackday.

Lees ook: Deze nieuwe batterij verliest zelfs bij -40 graden geen actieradius

De accu van Caterham heeft dus een hogere energiedichtheid dan die van Porsche en presteert beter op het circuit dan die van Tesla. Tenminste, dat moet nog blijken in praktijk. De accu van 55 kWh moet in ieder geval goed zijn voor 400 kilometer actieradius. Van 0-100 km/u sprinten duurt 4,3 seconden, de topsnelheid bedraagt 230 km/u. Enig smetje: snelladen kan tot slechts 150 kW. Op zich is dat best snel, maar een Kia EV6 of Porsche Taycan kan het dubbele.

En dan de elektromotor nog. De Caterham krijgt een motor van Yamaha die geïntegreerd in de achteras zit. De motor is goed voor 272 pk (precies 200 kW). Het streefgewicht is 1.180 kilo. Dat is aanzienlijk zwaarder dan een Caterham Super 7, maar qua formaat en concept staat de Project V dichter bij de Alpine A110, die rond de 1.100 kilo weegt.

Verzameling Caterhams

Lees ook: Caterham bestaat 50 jaar! Hier tien feitjes over het Britse automerk

Reacties

  • Maarten heeft op 11 december 2024 geschreven:

    Tesla’s accu’s zijn eveneens vloeistofgekoeld, dus daar ligt het probleem niet. Het knelpunt zit in het afvoeren van warmte: Tesla’s beschikken simpelweg over te weinig radiatoren om overtollige warmte effectief af te voeren. Dit is geen kwestie van de accucellen of het accupakket zelf, maar eerder van de energiehuishouding. Auto’s zoals de Kia EV6, de Porsche Taycan en vele andere modellen zijn uitgerust met krachtigere koelsystemen. Daardoor kunnen zij hun accupakket langer op een optimale temperatuur houden.

    Waarom presteert Tesla hier minder? Dat heeft te maken met hun ontwerpfilosofie gericht op efficiëntie. Moderne Tesla’s zijn ontworpen om warmte binnen het systeem vast te houden. De octovalve maakt het bijvoorbeeld mogelijk om restwarmte van de motoren en het accupakket te gebruiken om de cabine te verwarmen, net zoals bij verbrandingsmotoren. Hierdoor zijn Tesla’s in dagelijks gebruik uiterst efficiënt, maar schieten ze tekort bij intensief gebruik, zoals op een circuit. In die situaties kan de restwarmte niet snel genoeg worden afgevoerd. Het toevoegen van extra radiatoren is vrijwel onmogelijk; anders had Unplugged Performance hier al een aftermarket-oplossing voor ontwikkeld.

    De maximale laadcapaciteit van 150 kW voor Tesla’s accupakketten is logisch. Dit is simpelweg de limiet van de huidige accucellen en hun “C-rate” (hoogwaardige en dure cellen zoals gebruikr in de Formule 1 uitgezonderd). Dit staat grotendeels los van 400 of 800 volt. Een Model Y met een 55 kWh-accu kan bijvoorbeeld maximaal 160 kW laden. Grotere accupakketten laden nu eenmaal sneller en ontladen ook sneller. De snelst ladende elektrische auto’s hebben daarom de grootste (en zwaarste) accupakketten. Zo kan een Lotus Emeya met een accupakket dat tweemaal zo groot is als dat van een Model Y, ook dubbel zo snel laden uitgedrukt in kW.

    Meer informatie over C-ratings:
    https://www.evengineeringonline.com/how-do-ev-battery-cell-charge-and-discharge-rates-compare/

    • Maarten heeft op 11 december 2024 geschreven:

      De maximale laadcapaciteit van 150 kW voor Tesla’s accupakketten is logisch.

      Moet zijn;

      “De maximale laadcapaciteit van 150 kW voor 55kw accupakketten, zoals deze van Caterham is logisch.”

      • Maarten heeft op 11 december 2024 geschreven:

        Wat extra info over de c-rate:

        De C-rate geeft aan hoe snel een batterij kan worden geladen of ontladen ten opzichte van zijn capaciteit. Bijvoorbeeld: een accu met een capaciteit van 100 kWh en een C-rate van 1C kan veilig met 100 kW worden geladen, terwijl een C-rate van 2C betekent dat het 200 kW aankan.

        Dit is een kenmerk van de chemische samenstelling van de cellen, aannemend dat er voldoende koeling beschikbaar is.

        Je kan als fabrikant de cellen (en dus het accupack) toch sneller laten laden dan de fabrikant van de cellen adviseert, maar dan is dan het risico voor de fabrikant, die immers garantie moet geven op het accupack, dat sneller zal slijten.

        Reageer
      Reageer
    Reageer

  • Adje heeft op 10 december 2024 geschreven:

    Waarom niet elektrolyten tanken, scheelt weer een accu. En anders s een auto op perslucht.

    Reageer

  • EV Dubost heeft op 10 december 2024 geschreven:

    De afslag naar elektrificatie is duidelijk voor autofabrikanten. Caterham is aan het overleven.

    Reageer

  • EC Dubost heeft op 10 december 2024 geschreven:

    De afslag naar elektrificatie is dodelijk voor autofabrikanten. Caterham pleegt zelfmoord.

    Reageer

Geef een reactie

(verplicht)

Meer van TopGear

Lees meer over Caterham
Lees meer over Engeland
Lees meer over elektrisch
Lees meer over S-segment
Lees meer over Autonieuws