Hoe Opels Peugeots worden

PSA (het Franse autoconcern achter Peugeot en Citroën) heeft de merken Opel en Vauxhall gekocht, en verkrijgt daarmee al hun modellen, plus een aantal fabrieken in Europa waar auto’s en aandrijflijnen worden gebouwd. De prijs bedroeg een slordige 2,2 miljard euro. Samen met de bank BNP Paribas kochten ze hiermee ook de bank van Opel, die mensen het geld leent om de auto’s te kopen en te leasen.

Wat gaat er veranderen na de overname door Peugeot?

Het gaat bij de overname met name om schaalvergroting. De gecombineerde verkopen van Opel en Vauxhall met Peugeot, Citroën en DS zorgen ervoor dat het nieuwe bedrijf het op één na grootste autoconglomeraat van Europa wordt, na de VW Groep. Eindelijk heeft General Motors uit het Amerikaanse Detroit zo een manier gevonden om haar verlieslatende Europese tak van de hand te doen. Waar overigens al vijftien jaar achtereen rode cijfers worden geschreven.

De logica is als volgt: alle auto’s uit de groep zullen op gecombineerde platforms worden gebouwd en zullen hun aandrijvingen delen. Dat spreidt de enorme onderzoeks- en ontwikkelingskosten alsmede de productiekosten over een aanzienlijk groter aantal auto’s en modellen. Het reduceert bovendien de inkoopkosten per voertuig, omdat het nieuw te vormen bedrijf onderdelen in veel grotere aantallen kan inslaan, en zo lagere prijzen bij toeleveranciers kan bedingen.

Net als bij de VW Groep behouden de individuele merken hun eigen gezicht en identiteit, hun eigen interieurs en rijeigenschappen en uitrustingen, en blijven ze elk hun eigen dealers houden. Een groot deel van deze opzet was overigens al van toepassing op PSA en GM. Op de autoshow van Genève lanceerde Opel de Crossland X, een kleine maar ruime gezins-crossover die het platform, de aandrijving en de productielijn deelt met de nieuwe Citroën C3 Picasso. Later dit jaar verschijnt de Grandland X, in feite een Peugeot 3008 met een andere carrosserie. Deze samenwerking werd een jaar of vier geleden in de steigers gehesen toen de bedrijven nog volledig los van elkaar stonden.

Gaan die rode cijfers niet voor problemen zorgen?

PSA’s CEO Carlos Tavares wil geld besparen door meer expertise naar de fabrieken van Vauxhall en Opel te brengen. Hij wijst erop dat PSA na zijn komst break-even draaide bij een miljoen auto’s minder per jaar dan vóór zijn aantreden het geval was. Dat is, je kunt het niet anders zien, inderdaad een verbluffende prestatie.

Het probleem is nu alleen dat de fabrieken van Vauxhall in het Britse Ellesmere Port en die van Opel in het Duitse Rüsselsheim al bijzonder efficiënt werken. Dus het grote besparen kan pas beginnen als diezelfde fabrieken straks auto’s gaan bouwen op gezamenlijke Peugeot-Citroën-DS-Opel-Vauxhall-platforms.

Het andere probleem is dat – nu mensen eindelijk weer het verschil kunnen zien tussen Peugeot en Citroën – Tavares nog eens extra ruimte in het hoofd van kopers zal moeten creëren voor Opel en Vauxhall. Volgens hem zit ‘m dit vooralsnog in de publieke perceptie van de merknationaliteiten. ‘Sommige kopers willen geen Franse auto’, zegt hij. ‘Sommigen willen een Duitse auto, zoals andere mensen juist een Aziatische auto willen. Mensen kopen auto’s van een bepaald merk, niet van een bepaalde overkoepelende groep.’

En hoe zal het verdergaan met GM?

Over het algemeen wordt in de industrie momenteel aangenomen dat een automerk pas succesvol kan zijn als het kan meedoen met de beste fabrikanten van Europa, op de Europese wegen. Dan gaat het dus niet over pick-ups en dikke SUV’s – het gaat om echte personenauto’s (zoals Opels). We vrezen dat het verhaal van de oude rammelbakken uit Detroit – de Chevrolet Malibu’s en de Oldsmobile Achieva’s uit de jaren negentig die GM bijna failliet maakten – weleens een staartje zou kunnen krijgen. Met het vertrek uit Europa geeft GM zichzelf een brevet van onvermogen.