CEO Thomas Ingenlath vertelt over Polestar

Stel je voor dat je de kans zou krijgen om vanuit het niets een autobedrijf te beginnen. Hoe zou dat eruitzien? Als je je niets aan zou hoeven trekken van een industrie die voorschrijft dat je je auto’s zus en zo moet bouwen en verkopen, wat zou je dan doen? Dicht bij dat businessmodel blijven, of helemaal je eigen, andere gang gaan? Een kleine drie jaar geleden – in de ruimte waarin we ons nu bevinden, een gigantische echokamer van gepolijst beton, witte pilaren en glas – deed Volvo die oproep met Polestar. ‘Soms is het in leven grappig hoe de zaken in elkaar vallen: klik, klik, klik, veel dingen gebeuren tegelijkertijd en ja, daar was elektrificatie ook bij.’ Hier spreekt Thomas Ingenlath, de kersverse baas van Polestar, die bovendien de grote designbaas is bij Volvo. Een bezige bij. ‘Een heel nieuw merk beginnen, allemensen, wat een maf idee. Kijk, met kleine volumes beginnen en opschalen, dat kan, zo ging het altijd. Maar kijk eens naar Tesla, dat probeert om vanuit het niets honderdduizenden auto’s te producen. Nou, dat is dus lastig. Maar we realiseerden ons ook dat we de kennis en het juiste industriële platform al voorhanden hadden om een puur elektrisch merk te lanceren.’

Wat is Polestar precies?

Even recapituleren? De wortels van Polestar liggen in de touring-races, dat tijdperk duurde tot in de late jaren negentig. Sinds 2009 produceert het gekietelde versies van Volvo’s, waarna het in 2015 helemaal door Volvo werd gekocht en vervolgens gelanceerd als op zich zelf staand, elektrisch performance-merk.

En nu plukken we daar de eerste twee vruchten van. De vraag is: heb je een separaat bedrijf en een op zichzelf staand merk nodig om elektrische auto’s te kunnen gaan verkopen? Het i-gamma van BMW draagt gewoon het logo van BMW en de Audi e-tron heeft vier ringen voor- en achterop.

Waarom een nieuw merk?

‘Ik krijg vaak de vraag waarom Volvo denkt een nieuw merk voor elektrificatie nodig te hebben. Dat is onjuist gesteld, dat is zelfs nonsens. Volvo zal ook elektrische auto’s bouwen onder het merk Volvo [te beginnen met een puur elektrische XC40 later dit jaar, red.]. Polestar is een ander idee. Het gaat erom niet de problemen te hebben van een traditionele fabrikant, en wel de vrijheid en het enthousiasme te hebben om als start-up iets heel nieuws te gaan doen.’

Weg met de dealer, bestel je Polestar gewoon online

Het eerste dat Polestar met die vrijheid deed, was klanten vragen wat ze wel en niet leuk vonden aan het kopen en hebben van een auto, en iets doen met de uitkomsten van dat onderzoek. Weg dus met de opdringerige dealer; welkom online platform dat je in staat stelt om een proefrit te maken, je auto uit te rusten zoals je wilt, ’m te betalen en je Polestar in ontvangst te nemen – zonder dat je met één ander mens hoeft te praten.

‘We hebben de vrijheid en het enthousiasme om als start-up iets heel nieuws te gaan doen’

Weg met een enorm uitgebreid modellengamma; welkom auto’s die standaard al rijk zijn uitgerust met nog maar een paar opties, en – om het gedoe tot een minimum te beperken – een abonnement-achtige aankoopconstructie (die debuteerde voor de XC40), waarin de auto, het onderhoud en de service zijn inbegrepen bij een maandelijkse betaling. Maar waar in de toekomst elke nieuwe Polestar puur elektrisch zal zijn en verkocht zal worden op hippe, ondoorgrondelijke wijze, bedacht Ingenlath iets om de kloof tussen nu (traditioneel) en straks (het onbekende) te slechten. Iets dat de klassieke styling combineerde met een plug-in hybride aandrijving en dat meer op een stekker dan op benzine zou lopen.

De Polestar 1

Daar hebben we de Polestar 1, een super-GT en rivaal van de BMW 8-serie en de Aston Martin DB11. In tegenstelling tot de meeste plug-in hybrides die 50 kilometer met een lading doen, kan deze auto dik 160 kilometer vooruit zonder gebruik te hoeven maken van de viercilinder met turbo én supercharger. Al met al heb je bijna 600 pk – de helft daarvan komt van de benzinemotor die de voorwielen aandrijft, de rest van twee elektromotoren op de achteras en een derde op de krukas.

De spurt van 0 naar 100 km/u kost minder dan vier seconden, dus hij is echt snel, ook omdat ie zo licht is – nou ja, in elk geval lichter dan je zou kunnen denken. Door koolstofvezel te gebruiken om het onderstel te verstevigen, en in de carrosserie, is ie ongeveer 200 kilo minder zwaar dan hij zou zijn geweest als ie van dezelfde materialen was gemaakt als de Volvo S90. Met die laatste deelt hij z’n interieur en platform – hoewel de wielbasis 320 millimeter korter is geworden de en de overhang achter 200 millimeter is ingekort. Een plaatje, toch? Alleen niet echt goedkoop, voor 155.000 euro (wel gelimiteerd tot maximaal 1.500 stuks, 500 per jaar); als lokkertje om een nieuw merk te lanceren, is het een vermetele zet. Maar eerlijk gezegd is de 1 dan ook niet meer dan een billboard; het grote plan van Polestar draait om de 2. Daarover straks meer, want voordat de 2 ook maar een twinkeling in Ingenlaths oog was, was Polestar bijna een heel andere kant op gegaan.

Polestar is de directe concurrent voor Tesla

‘We maakten een testportfolio voor Polestar, maar dat hebben we uiteindelijk moeten afkeuren. We dachten eerst de 1 te gaan bouwen en dan steeds hoger te gaan, naar GT’s van 200.000, 250.000 euro’, zegt Ingenlath. ‘Maar toen zagen we ineens de Tesla Model 3, en dachten we: wacht even, hoe relevant is elektrificatie nu al niet? ‘Dus in plaats van het elektrische Aston Martin te worden, hebben we ervoor gekozen om een concurrent van Tesla te worden. We besloten de Polestar 1 als topmodel neer te zetten, daarmee de fundering te leggen voor de Polestar 2, en vervolgens mettertijd de rest van het gamma in te gaan vullen met andere producten.’

‘De Polestar 1 als lokkertje om een nieuw merk te lanceren: dat is een vermetele zet’

We weten dat de Polestar 3 een geheel elektrische SUV zal worden; wat daarna volgt, weet vooralsnog niemand, al hoeven we dus niet op een Ferrari-rivaal te rekenen. Ingenlath zegt: ‘We gaan ons niet bezighouden met op het circuit gerichte auto’s.’ Polestar is niet bepaald bang om de 2 als de Tesla-killer te omschrijven (de naam van de Model 3 wordt al in de vierde zin van het persbericht genoemd), en waarom zouden ze ook? Tesla bouwt aanstonds 500.000 stuks van de eerste, echte elektrische middenklasser, want die heeft een actieradius van 500 kilometer, is snel, spreekt technologieliefhebbers aan, en hij is relatief betaalbaar. Polestar heeft goed opgelet.

De Polestar 2

De 2 is een geheel elektrische, vierwielaangedreven, vijfdeurs sedan-achtige hatchback met een actieradius van 500 kilometer uit een 78-kWh accupakket, met 408 pk en een sprinttijd van 0 naar 100 km/u van minder dan vijf seconden. Ter vergelijking: de vierwielaangedreven Model 3 Long Range (niet de M3 beconcurrerende Performance-versie) heeft een WLTP-actieradius van 560 kilometer uit een 74-kWh accu, 346 pk en gaat van 0 naar 100 km/u in 4,8 seconden. Zoek de verschillen. En dan is er de prijs. De introductieversie van de Polestar 2 (het enige model dat in het eerste productiejaar te koop zal zijn; vanaf begin 2020) kost 59.900 euro. Voornoemde Model 3 start bij 58.220 euro. Tesla kondigde aan de basisversie van de Model 3 in de VS voor 35.000 dollar te gaan verkopen (in Europa moeten we daar nog zes maanden op wachten), en Polestar volgt ook dat voorbeeld met een goedkopere versie van de 2, in 2021, à 39.900 euro.

Het uiterlijk van de Polestar 2

Waar de Model 3 er nogal generiek uitziet, zoals een kind van tien een auto zou tekenen, is de Polestar scherper getekend – veel strakke lijnen en Ikea-achtig minimalisme. Toegewijde Volvo-fans zullen al hebben gezien dat dit een kloon is van het Volvo 40.2-concept uit 2016 (zoals de 1 de Volvo Concept Coupé uit 2013 doet herleven), op de toevoeging van kleinere, meer aerodynamische, frame-loze zijspiegels – inmiddels een patent van Polestar – en een lichtbalk over de volle breedte achterop na.

Hij lijkt qua grille behoorlijk op de Peugeot 508, en je ziet meteen dat hij vrij hoog staat, wat aanvankelijk niet al te aantrekkelijk oogt, maar wel zinvol is. Wil je bodemspeling en interieurruimte hebben, en bovendien onder de vloer een hoop accu’s kwijt kunnen, dan is dit eenvoudigweg waar je op uitkomt. De 2 wil dus geen hippe SUV zijn; hij is logisch. Polestar is niet vergeten dat het merk haar wortels in de racerij heeft. Een optioneel performance-pakket voorziet in Öhlins-dempers die handmatig zijn in te stellen, Brembo-remmen voor en 20-inch velgen. Ook krijg je gouden ventieldoppen en gouden veiligheidsgordels, zodat je vrienden meteen weten dat je de snelle versie hebt.

Het interieur van de Polestar 2

Binnen in de 2 wordt rigoureus afscheid genomen van de huidige Volvo-interieurs; we treffen een 11 inch groot portretscherm aan. Het nieuws hier is dat het de eerste auto wordt die zal werken met het Google Android-besturingssysteem, wat betekent dat je Google Maps en Google’s stembediening kunt gebruiken, en dat hij altijd verbonden is met het internet voor Tesla-achtige updates. De schermindeling is supersimpel – vier vierkante tegels – waardoor je zelfs als je bezig bent om in het donker op een Zweedse b-weg een eland te ontwijken nog rustig een ander muziekje op kunt zetten. Er zijn meer slimmigheden. De van onder verlichte middenconsole, het Polestar-sterlogo dat wordt geprojecteerd op het panorama-dak, en een interieur waarin niets dierlijks is verwerkt, al is leer wel een optie – voor als je een mens zonder hart bent.

Een andere interessante feature is de telefoon-als-sleutel, die je kunt delen met iedereen die je vertrouwt, en waardoor je nooit meer twintig pijnlijke minuten onder kasten en in laden naar dat kreng hoeft te zoeken. Heb je je telefoon in je zak, dan kun je weg.Het klinkt allemaal erg aanlokkelijk, maar laten we niet op de zaken vooruitlopen – we moeten de 1 en 2 nog rijden, en beide zullen uiteraard lijden aan dezelfde infrastructurele laadproblemen als elke andere elektrische auto. Ingenlath voorziet voor de 2 verkopen van ‘tienduizenden per jaar’ – en dat lijkt niet te gek, gezien de schaal waarop Tesla de Model 3 produceert, maar het is uiteraard altijd slim om de underdog te spelen. Dat heeft de Zweden in deze wereld al ver gebracht: niet te veel je nek uitsteken, goed opletten en opportuun handelen.