Porsche 911 992: zes indrukwekkende feitjes

TopGear mocht even komen gluren bij de fabriek waar de nieuwe Porsche 911 992 in elkaar wordt gesleuteld. We kwamen terug met een rits interessante feitjes over de nieuwe generatie Porsche 911, voor als je al door de details had gebladerd.

In de ‘Wet Mode’ kun je bijna niet crashen

Mooie laatste woorden. In het rijtje van ‘te groot om te falen’. In de voorste wielkuipen zitten audio-sensoren (of noem het gewoon microfoons) die luisteren naar water dat door de wielkuipen spat. Wanneer het Defcon Nat is, geeft de auto de suggestie om naar de Wet Mode te gaan. In Wet Mode gaat de tractiecontrole op ultrabeschermend. Elke hint naar slip wordt de kop ingedrukt. We reden mee met de Porsche 911 992 op een zeer nat parcours met Dynamics Engineer (oftewel wegliggingsexpert) Daniel Lepschi achter het stuur. Voordat de wielen recht staan, weigert de 992 in Wet Mode om vol op het gas te gaan. De actieve aerodynamica geeft extra downforce voor meer grip. Je hoeft de suggestie overigens niet op te volgen. Als je eigenwijs bent, kun je Wet Mode ook laten voor wat het is. Onthoud wel dat de achterbanden 305 millimeter breed zijn. Aquaplaning, weet je nog?

Het rempedaal is van koolstofvezel

Klaar voor wat Duitse precisie-engineering? De stam van het rempedaal is gemaakt van koolstofvezel. Het geheel weegt daardoor 300 gram minder dan het oude aluminium pedaal. Dat is een gewichtsbesparing van 41 procent.

De robots in de fabriek zijn lief

De robot-opstand is onvermijdelijk – maar van de 280 robots in Zuffenhausen hebben we niets te vrezen. Zodra een mens in de buurt van de robots komen, gaan ze langzamer bewegen om ongelukken te voorkomen. Raak je de robots aan, dan nemen sensoren dat waar en stoppen ze direct met werken. Ze blijven dan compleet stilstaan. Zolang je ze dus geen schietwapens geeft, zitten we goed.

Meer vermogen en meer koppel – maar ook meer turbogat

De 3,0-liter zescilinder boxermotor is gebaseerd op de motor uit de vorige Porsche 911, maar er zijn cruciale verschillen. De vorige generatie had twee identieke turbo’s; eentje was 180 graden gedraaid. Daardoor was de riolering langer en maakte de leidingen een scherpere bocht. De turbo met de langere luchtwegen werkte altijd minder efficiënt. Bij de nieuwe generatie zijn de turbo’s verschillend en zijn de buizen die ernaartoe lopen even lang. Ze spoelen samen op, zorgen voor net zo veel turbodruk en worden allebei even warm – en dat is weer goed voor de katalysator (en dus de uitstoot). Het nadeel is: de turbo’s zijn groter. We hebben het over millimeters, maar het maximale koppel is nu beschikbaar bij 2.250 tpm in plaats van 1.750 tpm. De motoren zijn een stuk krachtiger, dus de vraag is of je het zult merken.

De topsnelheid kun je niet halen in de achtste versnelling

De nieuwe Porsche 911 Carrera S haalt een topsnelheid van 320 km/u, maar niet in de hoogste versnelling. De zevende en achtste versnelling moet je zien als ultralange overdrive-versnellingen. Hiermee kun je op de Autobahn laagtoerig je bereik drukken. Wil je de topsnelheid halen? Hou ‘m dan in de zesde versnelling.

Je kunt langer driften zonder dingen te slopen

Porsche zegt: ‘Ondanks dat driften geen performance-attribuut is en het je niet sneller maakt, is het wel leuk. De voorste as en differentieel in de Porsche 911 Carrera 4 hebben 300 procent betere koeling.’ Het resultaat? Je kunt de vierwielaangedreven Porsche 911 992 langer driften zonder dat de aandrijflijn oververhit raakt. Mocht je je nog afvragen wat Duitse ingenieurs zes maanden op een bevroren meer in Finland doen, dan weet je dat nu ook.