Porsche Taycan (pre-productie): 1e rij-indruk

TopGear stapt net uit een prototype van de Porsche Taycan. Over een maand rijden we de productieversie; hier delen we alvast onze eerste indrukken van Porsches langverwachte eerste EV.

Testobject: Porsche Taycan (pre-productie)
Uitvoering: de allersnelste
Locatie: omgeving Weissach, Duitsland
Weersomstandigheden: droog en warm

Ah, mochten jullie een stukje meeliften iets geheims met rare stickers?

Dat zou je denken, maar nee! We mochten zelf rijden, gedurende een halfuurtje in de omgeving van Porsches testbaan in Weissach. Daarna reden we mee met een fabriekscoureur op het circuit zelf. Ja, het wordt wel een keer tijd voor een echte, uitgebreide ervaring met de Taycan (spreek uit als ‘taai-kan’). Maar voor nu nemen we hiermee genoegen, want we zijn behoorlijk wat indrukken rijker.

Kom maar door met de details

Dat kan dus nog niet. Porsche geeft alle info pas vrij bij de onthulling van de productieauto, volgende week. We weten al wel dat er verschillende gradaties van performance zullen zijn. De auto die we hier reden, was de topper, de ultieme Taycan. Het schijnt dat ie Turbo S zou kunnen gaan heten, wat raar is, maar ergens ook wel begrijpelijk. Dat is immers de aanduiding voor het non-plus-ultra bij andere Porsche-modellen.

Wat je op deze versie kunt verwachten? Keramische remmen (420 millimeter vóór), twee motoren (een voor, een achter), 21-inch wielen, luchtvering met drie kamers, elektronische dempers, een elektronisch differentieel, achterwielbesturing en een prijs van rond de 150 mille. De instapversie van de Porsche Taycan zal overigens alleen achterwielaandrijving hebben.

Zijn er dan helemaal geen cijfers bekend?

Jawel: meer dan 600 pk uit de twee elektromotoren (zo’n 400 pk achter, 200 pk voor) en mogelijk een overboost-modus die heel even meer dan 700 pk eruit peutert. Een gewicht van meer dan 2,2 ton, maar toch een 0-100-tijd van minder dan 3 seconden, 0-200 in minder dan 10 seconden en een top van 250 km/u. Verder wordt er gefluisterd over een tweetraps transmissie, voor efficiënter Autobahn-rijden. De WLTP-actieradius zou tussen de 400 en 480 kilometer moeten liggen.

De onderscheidende factor voor de Porsche Taycan is echter niet de snelheid, maar de 800-volt architectuur. Die zorgt dat je dit soort prestaties ook herhaaldelijk kunt halen, door minder hitte-opbouw in de motoren en bedrading. Ook maakt het pijlsnel opladen mogelijk. Porsches doel bij de Mission E was een laadsnelheid van 15 minuten van 0 tot 80 procent. We zullen zien of dat haalbaar is.

Maarre, jullie hadden er toch in gereden?

Ah, ja. Er zit een gestoorde hoeveelheid strak gecontroleerde energie onder je rechtervoet. Toch is hij heel handelbaar bij lage snelheden en een rustige rijstijl. Het onderstel is niet bijzonder zacht, maar het comfort zit hem in het gemak en de stilte: je hoort de motoren alleen als je echt hard van je plek gaat. Vreemd genoeg is de snelheid niet het meest memorabele – dat is het remmen.

Bij gas los rolt de Taycan vrijuit voort; het meest natuurlijke gedrag, volgens Porsche. Met het rempedaal activeer je de regeneratie, die tot 265 kW aan laadkracht richting de batterij kan sturen. Er is nog ruimte voor verbetering, maar de calibratie en het gevoel zijn des Porsches: beter dan wat we ook eerder probeerden. 90 procent van je remacties voer je uit zonder de schijfremmen te activeren. Deze hebben dan ook een speciale tungsten coating, zodat er geen laagje roest ontstaat door het weinige gebruik.

Rijdt zeker als een bus, met al dat gewicht?

Vergeet het maar. Ja, je voelt dat je met iets lijvigs onderweg bent, maar het zwaartepunt ligt lager dan dat van een 911. De ophanging komt grotendeels van een Panamera en heeft nog eens een hoop elektronica die de controle houdt. Hij blijft vlak in de bochten en is wendbaar dankzij vierwielbesturing. Daarbij: de Nürburgring in 7:42 afjakkeren, dat krijgt een bus niet voor elkaar.

Hoe rijdt ie op de limiet?

Dat hebben we nog niet kunnen proberen. Maar onze chauffeur op Weissach wel. De Porsche Taycan voelt sneller aan dan die 3 seconden van 0 naar 100. Hij is blaartrekkend rap en de banden geven geen piepje. Maar voelt het anders aan dan een lancering in de snelste Tesla Model S, met z’n Ludicrous-modus? Nee. Dat wordt nog een grote uitdaging voor EV-makers. Op dit moment is de snelheid nog een noviteit; straks is het normaal, en moeten de merken zich op beleving van elkaar zien te onderscheiden.

Overigens: ja, bij het remmend insturen van bochten komt de achterkant om en kan een drift ingezet en vastgehouden worden. Handig voor de foto’s, maar duidelijk niet waar deze auto voor is bedoeld.

Waar is de Porsche Taycan dan wel voor bedoeld?

Hij moet de meest sportieve EV met het allerbeste rijgedrag worden. En dat lukt ‘m. Porsche beweert dat dit een vierdeurs sportauto is, maar hij is eigenlijk een GT: een snelle, verfijnde sedan met veel ruimte voor zijn inzittenden. Die toevallig elektrisch is.

We nemen onze hoed af voor Porsche: ze bewijzen dat EV’s niet zo’n compromis hoeven te zijn als we allemaal denken. Jazeker, er gaat wat karakter verloren. Maar de Porsche Taycan is opwindend en verbijsterend op een nieuwe, interessante manier. En dat zou weleens precies kunnen zijn wat de volgende, op technologie grootgebrachte generatie van autokopers wil.

Volgende maand rijden we met de definitieve versie van de Porsche Taycan – hou deze site in de gaten!