‘Ik zal je iets vertellen over de superrijken’, schreef F. Scott Fitzgerald. ‘Ze zijn heel anders dan jij en ik.’ Hij schreef vervolgens een hele stapel romans die op dit thema gebaseerd  waren. Wij zijn vooral geïnteresseerd in hun auto’s, niet zozeer hun hele psychologische hebben en houden, en bij TopGear hebben we altijd langdurig bestudeerd hoe anders hun auto’s zijn.

Maar hoe zit het met de aanschaf van die auto’s? Mogen we dan ook meteen aannemen dat de superrijken, of de gewoon rijken, dat anders doen? Komen ze aanzetten bij de dealer, zwaaien even met hun zwarte Amex-card of hun Louis Vuitton-tas gevuld met verse briefjes van 100, en vertrekken dan met hun geheel afbetaalde supercar?

Meestal niet. Zij doen meestal uit vrije wil precies hetzelfde als wat wij noodgedwongen doen: ze financieren hun supercars. De rijken, de voetballers, popsterren, loterijwinnaars en andere snel-rijkdom-vergaard-hebbenden – ze slaan het niet allemaal meer stuk op auto’s en andere essentialia van het betere leven. Tegenwoordig hebben ze managers en adviseurs die hun geld in de gaten houden voor de toekomst, en ze veelal een maandelijks te besteden bedrag toewijzen.

Door een supercar te financieren, houd je geld vrij voor investeringen

Zo’n maandelijkse toelage klinkt jou en mij waarschijnlijk fantastisch in de oren, maar je koopt er geen supercar mee. En dus lenen ze, en spreiden de kosten. Succesvolle beurstypes doen dat ook; ze lenen het geld voor een auto, zodat ze geld ‘vrij’ hebben om te investeren in iets dat hopelijk geld gaat opbrengen, terwijl je op een auto meestal alleen maar afschrijft.

‘Dat doen veel meer mensen dan je misschien zou denken. Ik schat dat zo’n 70 procent van alle auto’s boven de 120.000 euro gefinancierd wordt’, zegt Darren Selig over de situatie in het Verenigd Koninkrijk. Hij is oprichter en directeur van JBR Capital, de enige onafhankelijke specialist in dit segment. JBR (het zijn de initialen van zijn drie zoons) heeft nu 70 mensen in dienst. Volgend jaar leent hij waarschijnlijk bijna een kwart miljard pond, puur voor auto’s.

Zoals de rest van de autokopers in het VK sluiten de klanten van JBR meestal een contract af voor drie of vier jaar. Maar ze betalen vaak snel af. ‘Gemiddeld lossen ze na 22 maanden af. Sommigen al na acht maanden’, zegt Selig. ‘Mensen worden ’s ochtends wakker met het idee dat ze een nieuwe auto willen. Daar zit vaak geen gedachte of reden achter. Het is gewoon een passie.’

Autofabrikanten verdienen ook aan het financieren van supercars

Zo’n 90 procent van JBR’s zaken gaat om tweedehands auto’s. De meeste nieuwe supercars worden aangeschaft via zogeheten captive finance – financiering vanuit het merk of de dealer. Precies zoals jij of wij, als we een VW kopen, een financiering regelen bij Volkswagens eigen bank, geregeld door de dealer. Zo verdienen autofabrikanten hun geld. Het produceren van auto’s is niet erg winstgevend, financieringen zijn dat wel.

Ze lenen geld op ‘de markt’ en lenen dat weer aan ons uit tegen een hoger percentage rente dan ze zelf betalen. Daar zit de winst. En die slimme financieringen zorgen er weer voor dat ze meer auto’s kunnen bouwen en verkopen, wat de fabrieken bezighoudt, wat de winst ook weer helpt. In het hoge segment is het niet anders. De bank van de VW Groep verkoopt ook de financieringen van hun luxere merken. Ferrari, Aston Martin en McLaren hebben ook hun eigen financieringsmaatschappijen.

De spelregels om supercars te financieren

Elke geldverstrekker heeft regels voor zijn klanten. Bij Ferrari kan een klant maar voor een beperkt aantal auto’s lenen. Maar het is wijd en zijd bekend dat als je op de lijst wilt komen voor zo’n écht bijzondere hypercar of speciale uitgave, je eerst een aantal van de ‘goedkopere’ Ferrari’s moet hebben gekocht. Een koper kan zomaar geconfronteerd worden met het feit dat hij nog te veel geld heeft uitstaan bij Ferrari voor zijn Lusso’s en Portofino’s, en dus alsnog bij Selig moet aankloppen om zijn Daytona SP3 gefinancierd te krijgen.

JBR stelt er nogal een eer in vooral snel te zijn met beslissingen. Dat is belangrijk, want, zo zegt Selig: ‘Ze vervelen zich snel en willen dan opeens een andere auto. Daarbij: vaak gaat het om zeldzame auto’s. Als wij niet snel genoeg ja zeggen, kan hij zomaar aan iemand anders verkocht zijn.’ Voor een auto van minder dan drie ton laten ze je meestal binnen vier uur weten of het kan. Sneller als ze je al kennen, en dat is het geval bij de meeste van JBR’s klanten.

Niet op basis van gokken

Alle leningen worden persoonlijk afgewogen. JBR maakt een inschatting van wat de auto waard is aan het eind van de lening, wat betekent dat er nogal wat specialistische kennis in huis moet zijn. Veel van het personeel heeft dan ook een achtergrond bij dealers of veilinghuizen. ‘Als het echt een heel bijzondere auto is, weten we ook altijd wel wie we moeten bellen voor een taxatie.’ Als die restwaarde is vastgesteld, en de aanbetaling van de klant, kan het financiële schema worden opgesteld en worden onderverdeeld in de aanbetaling, het maandelijkse bedrag en de laatste betaling, ook wel de ‘ballon’ genoemd.

Topvoetballers moeten meestal een aanbetaling van 10.000 pond doen, zo goed als onafhankelijk van de prijs van de auto – JBR gaat tot een miljoen pond. Wat je ook meteen iets vertelt over hun maandelijkse ­zakgeld: het is veel, maar niet ongelimiteerd. En veelal is het maar een fractie van hun zes- tot zevencijferige maandsalaris.

De prijs bestaat uit drie delen

Goed, de technische zaken. Jij financiert je auto waarschijnlijk via een afbetalingsregeling. JBR doet iets wat daar veel van wegheeft. Het heet leasekoop. Zoals de verstrekker van jouw lening zou doen, bekijkt JBR wat de waarde is van de auto aan het eind van de contractstermijn, en dat is dan de laatste of ballonbetaling. Je verdeelt de prijs van de auto dus in drieën.

Allereerst de aanbetaling, dan het gedeelte dat je gedurende de looptijd van het contract betaalt en ten derde de ballon. (We vermoeden dat de meeste mensen denken dat de maandelijkse betalingen bestaan uit dat tweede gedeelte gedeeld door de looptijd, plus rente. Maar in feite betaal je iets meer: ook een rentebetaling op de ballon.) Sommige mensen nemen, als ze de auto langer willen houden, zelfs een andere financiering om de ballon af te betalen.

Bij dit soort leningen is het gebruikelijk dat je niet verplicht bent om de ballon te betalen. Je kunt altijd de auto weer inleveren en klaar is kees. Het grote verschil met leasekoop is: dat kan niet – je zit eraan vast. JBR zit in een anoniem pand in een buitenwijk van noord-Londen. Het is geen flitsend dealerpand en men wil niet dat mensen de boel volzetten met tweedehands supercars aan het eind van hun termijn.

Huurkoop is simpeler

Als je geen zin hebt in het gedoe met ­ballonnen, kun je ook iets simpels doen als huurkoop. De maandelijkse bedragen zijn dan hoger, omdat je daarmee het hele bedrag afbetaalt. Als je het laatste maandbedrag hebt betaald, is de auto van jou. Bij huurkoop, afbetalingsregeling, leasekoop – in feite bij elke financiële deal die niet een persoonlijke lening of in contanten is, ligt het eigendom van de auto bij de geldverstrekker totdat jij hem hebt afbetaald. Je dacht toch niet dat je jouw auto aan het ­rijden was, of wel soms?

En hoe zit het dan bij klassiekers?

Maar wacht even. Als het gaat om een klassieke auto, dan schrijft ie misschien wel helemaal niet af. Misschien wordt ie wel méér waard. Als de ballon werkelijk de waarde van de auto aan het eind van het contract vertegenwoordigt, zou ie theoretisch gesproken hoger kunnen zijn dan de prijs van de auto waar het mee begon. Dan zouden de maandbedragen dus ergens in de buurt van 0 moeten zitten.

Leuk idee, een klassieker rijden voor niks, maar dat gaat bij Selig snel de prullenbak in. ‘Het is en blijft een lening. Die moet wel betaald worden. Daarbij is het een gevaarlijk spelletje om waardevermeerderingen te voorspellen. De mode verandert nu eenmaal heel snel. Klassiekers zijn in die zin linke soep – je weet het nooit zeker.’

Bij normale afbetalingsregelingen is het zo dat het risico van die waardevoorspelling wordt gedeeld door de verstrekker en de lener. In de praktijk betekent dat vaak dat de waarde een ‘bruikbaar beetje’ lager wordt ingeschat dan de werkelijke waarde aan het eind van de termijn. Op die manier kun je de ballon betalen en het verschil terugkrijgen om te gebruiken als aanbetaling op je volgende auto. Je ziet waarom dit soort regelingen werd uitgevonden door de autobedrijven; zo houden ze je netjes binnen de eindeloze tredmolen van nieuwe auto’s.

Wat als de auto plots veel minder waard wordt?

Als de auto echter drastisch in waarde is gekelderd (denk maar aan wat er met menig diesel is gebeurd), kan ie weleens minder waard zijn dan de ballon. Dan ben je de klos, want dan heb je geen aanbetaling voor een nieuwe auto. Maar ook de verstrekker kan de klos zijn: de kans dat je dan wegloopt is immers heel groot, hen achterlatend met een auto die minder waard is dan het bedrag dat ze per slot van rekening zelf ook hadden geleend.

Bij leasekoop ligt het risico geheel bij de lener; ze kunnen de auto niet dumpen en weglopen. Het is ook een van de redenen waarom JBR alleen leasekoop doet; de kapitaalverstrekkers van JBR zitten niet te wachten op ‘restrisico’s’. Zoals altijd betekent het uitsluiten van risico’s dat de kosten van lenen lager worden. Selig benadrukt dat JBR de ballon over het algemeen klein houdt. Daardoor worden de maandbedragen wel iets hoger, maar is de kans kleiner dat de auto minder waard is dan de ballon die de klant moet betalen. Hij wil natuurlijk wel dat klanten blijven terugkomen.

En als de auto ineens meer waard wordt?

Op dit moment gebeurt echter het tegenovergestelde: er is sprake van een prijsbubbel. Selig noemt daar een aantal redenen voor. Nieuwe auto’s zijn moeilijk leverbaar, omdat de productie tijdens de pandemie werd teruggeschroefd en men nu dus kampt met chiptekorten. Dat stuwt de prijzen omhoog. In het VK speelt Brexit ook een rol: je moet nu importbelasting betalen op buitenlandse auto’s, wat gunstig is voor de Britse merken. En nu de toekomst elektrisch lijkt te worden, willen mensen graag die laatste toffe benzineauto voor hun verzameling.

En tot slot: ‘De rijken vervelen zich te pletter. Ze hebben al twee jaar niks uitgegeven, en dus doen ze het nu.’ Begin 2021 kon je nog flinke kortingen krijgen op nieuwe auto’s als de Rolls-Royce Cullinan en Lamborghini Urus. Nu wordt vaak meer dan de vraagprijs betaald. Natuurlijk gelden maar twee van de redenen die Selig noemt, Brexit en de elektrische toekomst, ook voor de lange termijn. De rest zal overwaaien.

Iedereen die denkt dat die hoge prijzen voor dure auto’s zullen aanhouden, houdt zichzelf voor de gek: bubbels worden uiteindelijk altijd een keer doorgeprikt. En dan kun je je vingers lelijk branden. Selig heeft het allemaal al eens voorbij zien komen, en ziet weinig in het verhogen van zijn ballonnen in deze oververhitte tijden.

Wat voor mensen komen hun supercars financieren?

Veel leners hebben volgens Selig ‘aanzienlijke verzamelingen’, dus zij begrijpen dit. Nieuwe kopers met minder diepe zakken – dit is allemaal heel relatief – die hij ‘mensen met een hoog aspiratieniveau’ noemt, kunnen waarschijnlijk een deal krijgen met een nog lagere, veiliger ballon. Elk betalingsschema is op maat gemaakt voor zowel de auto als de koper. ‘Wij zeggen altijd: “Wie stelt die vraag?” Er is wel een financieringscalculator op de website, maar meer dan een ruwe schatting kan die er ook niet van maken. Omdat ie niet weet wie de vraag stelt.’

En dat geeft weer aan dat ‘de klant’ niet bestaat. ‘De enige gemene deler is dat ze allemaal autogek zijn. Ze hebben veel geld of verdienen veel geld. Ondernemers, tv-sterren, het halve elftal van het Engelse nationale team, zakenmensen. Geen van hen koopt auto’s die ze echt nodig hebben. En er is weinig zo zinloos als logica koppelen aan waardevolle auto’s.’ Zijn taak is het doorgronden van het onlogische sentiment, en wat voor invloed dat heeft op het kille, koude geld.

Advertentie

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Meer
Advertentie