Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman GTS vs Lotus Emira: Welke kleine sportauto moet je hebben?

Denk maar niet dat we het niet weten: je wilde meteen verder scrollen naar de laatste paar alinea’s van deze test om de conclusie te checken. Daarom voelen we ons – spoiler alert – ook niet bezwaard om te openen met het belangrijkste dat we hier ontdekt hebben: onder deze auto’s bevinden zich geen verliezers.

We hadden dit verhaal met gemak drie keer kunnen schrijven, met drie verschillende winnaars, en een willekeurige versie kunnen publiceren. Ze zijn alle drie geweldig. En we worden er onbeschrijflijk gelukkig van dat ons favoriete soort voertuig, de toegewijde sportauto, in zulke goede gezondheid verkeert – ondanks de wervelstorm van te krachtige crossovers en vierwielaangedreven turbo-sedans.

Binnenkort zijn deze auto’s verleden tijd

De afdeling productplanning van Lotus kan ongeveer zover vooruitkijken als iemand die dronken een tatoeage laat zetten. Waarom zou je een geheel nieuwe auto met enkel een verbrandingsmotor introduceren als er nog maar zeven zomers over zijn voor de nieuwverkoop van zoiets zo’n beetje verboden wordt? Goed, dat is hun probleem. Onze taak is om er gewoon van te genieten.

Koop om het even welke van deze auto’s nu het nog kan. Ze zullen hun waarde niet verliezen. (Overigens: we maken ons weinig zorgen om hun elektrische opvolgers. Bij Porsche zet de Mission R de toon, en de Taycan is nou niet bepaald saai om te rijden. Lotus en Alpine slaan de handen ineen om een nieuwe elektrische sportauto te ontwikkelen, en deze test laat zien dat ze daarvoor goed beslagen ten ijs komen.)

Specificaties van de Lotus Emira

Volgend jaar komt er een lichtere Lotus Emira met viercilinder en DCT, en dat zal waarschijnlijk de aangewezen versie zijn voor het betere circuitwerk. Maar deze First Edition heeft een brutale 3,5-liter supercharged V6 die zich perfect leent voor ons tripje naar de mooiste wegen van centraal en noordelijk Wales.

Hmm: aluminium basis, dik 400 pk, handbak. Deze auto bevindt zich in de regionen van de Ferrari 360 Modena. Supercars hebben zich sindsdien verder ontwikkeld, maar het lijdt geen twijfel dat het exterieurontwerp en de cabine-architectuur van de Emira hier het meest exotisch overkomen. En die 360 was nooit traag te noemen – niet op echte wegen.

De prijzen van de Alpine, Porsche en Lotus

Let wel, Lotus’ ambitie blijkt ook uit de prijs van 142.693 euro (99.390 euro in België) die ze voor deze First Edition vragen. Latere V6-versies beginnen waarschijnlijk zo’n 25 à 30 mille lager. De Porsche Cayman GTS die we ernaast zetten, heeft een ongeblazen 4,0-liter zescilinder boxer die ook 400 pk levert. Dit exemplaar heeft een handgeschakelde zesbak en een instapprijs van 132.900 euro (88.741 euro in België).

Als je het zo bekijkt, neemt de Emira het inderdaad eerder op tegen een Cayman GTS met wat opties dan tegen een basis-911 Carrera, die in Nederland bij 156 mille begint (115 in België). De reden dat we al deze getallen noemen, is dat de Alpine in een heel andere wereld bestaat. Hij begint bij 68.990 euro (59.700 euro in België) en heeft slechts 252 pk. Nee, we vergelijken hier niet echt appels met appels – hou dat maar even in gedachten.

Wat krijg je voor dat geld?

De Emira laat kaken op de stoep kletteren, op een goede manier. Kijk eens naar de vormgeving van zijn flanken, naar hoe hij op z’n wielen staat, naar de innovatieve luchtopeningen in z’n carrosserie. Z’n makers reppen over doelmatig design, en we zien hier twee doelen: hoge performance en veel visueel drama. Hij is aardig breed, maar nog net smal genoeg om niet onhandig te zijn op krappe wegen. En de motor wordt trots tentoongesteld in z’n vitrine.

Als je wat minder ophef wilt veroorzaken, is de Porsche de auto voor jou. Hij ziet er nog altijd uitstekend uit, al z’n oppervlakken en lijnen en proporties sluiten prachtig op elkaar aan. Maar hij is niet schreeuwerig, zeker niet in het zwart. De Cayman is goed bedacht, zit goed in elkaar en is door en door verstandig. Maar lees vooral verder, want behalve dat is hij nog veel meer.

Ook de Alpine heeft een verstandige kant. Om te beginnen is ie veel zuiniger dan de andere twee – rond de 7,0 l/100 km bij normaal rijgedrag en niet eens veel meer dan 10,0 l/100 km als je lol aan het trappen bent. Hij is niet lawaaiig of oncomfortabel. Hij ziet er goed uit, op een vrolijke manier retro als je iets weet van oude Franse rallyauto’s; maar ook als dat je vreemd is, staat zijn knappe uiterlijk op zichzelf.

De Alpine tegen de grote jongens

Je zou denken dat de kleine 1,8-liter turbo-viercilinder van de Alpine A110 het lastig heeft tegen die twee machtige zescilinders. Maar hij hoeft maar iets meer dan 1.100 kilo mee te slepen, terwijl z’n tegenstanders rond de 1.400 kilo wegen. Zijn 252 pk voelt meer aan als 320 pk. Hij klinkt wel een beetje als een haardroger, trouwens.

Hoezeer je (zoals wij) misschien ook verlangt naar een handbak, de zeventraps DCT-transmissie van de Alpine is alert en heeft goed gekozen verhoudingen – ook dat helpt hem om het gat met de Emira en 718 verder te dichten. Tenzij je je op weidse, snelle wegen bevindt en qua snelheid een misdrijf pleegt, houdt hij ze goed bij.

En hoe rijdt de Porsche dan?

De Porsche heeft een koninklijke motor die tot 7.800 tpm kan draaien, maar ook in het middengebied sterk is door zijn grote inhoud. Op weg daarnaartoe worden de ritmische kleppentrein, de diepgevooisde dubbele uitlaat en de inlaathuil erin gemixt. Maar je kunt het volledige aurale spectrum niet zo vaak tot je nemen als je zou willen.

De transmissie lijdt aan het welbekende Duitse syndroom van ‘een groot gat tussen twee en drie’, en een lange eindoverbrenging. In z’n drie zou je – nee, we hebben het niet geprobeerd – zo 180 km/u moeten kunnen halen. De mogelijkheden om de motor toeren te laten maken zijn dus nogal beperkt. Maar de pook schakelt prachtig en de precisie van het gaspedaal maakt van tussengas bij terugschakelen een heerlijkheid.

De voor- en nadelen van de Lotus Emira

De motor van de Lotus klonk altijd beter in bijvoorbeeld Evora’s, dus we verwachten dat er met een andere uitlaat wel wat meer ruigheid uit te halen valt. Het feit dat ie begrensd is op 6.800 toeren maakt ’m ook iets minder spannend, net als pedalen die verrassend ongemakkelijk zijn geplaatst voor vlot heel & toe-werk. Maar dat zijn kleinigheden. Je hoort de V6-huil en het uitlaatgeluid. Het is een responsieve, urgente en betrokken supercharged aandrijflijn.

En hij bevindt zich hier op de juiste plek. Alle drie de auto’s verslinden een interessante weg op precies de manier die je van een sportauto met middenmotor mag verwachten. Ze gaan verticaal op en neer in plaats van te duiken en te kantelen, en er is weinig zijwaartse rolbeweging. Hun besturing is licht en je bent je er steeds van bewust hoe weinig aanmoediging ze nodig hebben om van richting te veranderen.

De drie maken het ons niet gemakkelijk om te kiezen

Je dénkt ze gewoon de bocht om. Je vingers voelen de lichtheid wanneer hun neuzen zich een fractie omhoog richten bij een hobbel midden in de bocht, en bij een dip in het asfalt belasten ze hun ophanging op dezelfde manier. Je kunt al vroeg op het gas omdat er zo ontzettend veel tractie is. Dit zijn overeenkomsten tussen alle drie deze auto’s, maar er zijn ook verschillen.

De Porsche is op een stalen manier competent. Dit merk maakt de beste stuurbekrachtiging van allemaal, maar hier heeft de Cayman het lastig tegen de Lotus en Alpine. Bij hen vergeleken komt de overbrenging en het gewicht meer in de buurt van die van een normale auto, zij het met extra precisie. Het gevoel dat uit de voorbanden vloeit, bereikt je pas bij zware belasting.

Ieder heeft zo zijn hoogtepunten

De Porsche verwerkt dingen vooral. Hij raakt nauwelijks ergens door van z’n stuk, tenzij je een bocht op racesnelheid neemt, of wanneer het nat is. Zijn doorgaans achteloze houding is zowel een triomf als zijn ondergang. Hij betrekt je niet bij het proces op dezelfde manier als oudere Caymans met smallere banden.

De Lotus heeft enorm veel grip. Bedenk dat de achterbanden 295 millimeter breed zijn, terwijl de Alpine het doet met 235 millimeter. Net als de Porsche bijt de Lotus zich meestal gewoon vast, dus hij heeft weinig reden om je via de besturing over de mate van grip te informeren. Maar het stuur heeft andere dingen te zeggen.

De kleine verschillen tussen de drie

Dat van de Porsche heeft een sterk centrerende neiging zodat je relaxt 270 km/u kunt rijden op de Autobahn, maar de Lotus heeft dat niet, dus hij wiebelt en wringt in je handen bij elke kleine verandering in wielvlucht en ondergrond, zoals een Elise dat ook deed. Tel daar de microprecisie bij op wanneer je een bocht instuurt, en je voelt je hier wel degelijk onderdeel van de actie.

De Lotus trekt zich ook minder aan van een pokdalig, bokkend achterafweggetje dan de 718. Maar zijn onderstel is, net als dat van de Porsche, vrij stevig te noemen. Lotussen gaven altijd wat meer mee. Hij draagt z’n carrosserie op de veren en de dempers laten ’m ademen. In deze test heeft alleen de Porsche een adaptieve ophanging, en die is optioneel. Geen van deze auto’s voelt aan alsof ze zoiets echt nodig hebben.

Voor plezier moet je bij de Alpine zijn

Het onderstel van de Alpine slaat een andere weg in, en die weg bevalt ons opperbest. Hij grijpt zich iets minder geforceerd vast, zeker vergeleken met de Lotus. Maar hoewel z’n besturing net zo precies en direct is, rijdt hij kalmer rechtuit en vertelt hij je ook meer wanneer je een bocht neemt. Al lang voordat je bij zijn maximale laterale g-krachten aanbelandt, zijn de voor- en achteras stilletjes aan het kermen en overlaadt de besturing je met informatie.

En hij voelt absoluut aan als de lichtste van de drie: hij doet z’n ding met verleidelijk weinig input. Het is een dol en verbijsterend niveau van betrokkenheid dat ook nog eens goed is voor je zelfvertrouwen. Ja, op een circuitdag laat de Lotus ’m alle hoeken zien; die zal het in de g-krachtmetingen van Amerikaanse testverslagen goed doen. Maar we zijn in Wales om plezier te hebben op gewone wegen, en de Alpine A110 legt hier een basis neer.

Al heeft dat plezier zo zijn nadelen

Dus waar zit ’m de crux? Nou, de Alpine is een beetje onpraktisch. Vooral omdat je weinig bagage mee kunt nemen. Z’n opbergruimte voorin is met 100 liter een soort veredeld handschoenenkastje. Die achter de motor is nauwelijks groter en achter de stoelen is eigenlijk ook geen ruimte. Maar daarbuiten is er weinig op hem aan te merken.

Hij is een stille cruiser, met minder weggeluid in het interieur dan zijn concurrenten. We reden er lange afstanden mee over de snelweg en hadden nooit een probleem met z’n stoelen met niet-verstelbare rugleuning. Ook misten we de ontbrekende rijassistentie niet.

Hoe zit dat bij de Emira?

Lotus vertelt iedereen die het wil horen dat de Emira meer is gericht op dagelijks gebruik dan modellen uit het verleden. En inderdaad: hoewel er aan de voorkant geen plek  is voor bagage, heeft de ruimte achterin een mooi formaat, en achter de stoelen kun je ook nog eens een koffertje kwijt. De cabine bevat alle schermen en connectiviteit die je van een moderne auto verwacht – en ze zijn niet geleend van een andere fabrikant.

Je kunt in- en uitstappen zonder je ruggengraat te breken. Het is dus echt een bruikbare auto. Toch voelt het hierbinnen ook supercarachtig speciaal aan – laag, breed, achterover hellend. Een prachtig blootgelegd schakelmechanisme prijkt onder de middenconsole, maar tenzij je op je knie een camera monteert, zie je daar niets van.

Het grootste probleem is waarschijnlijk het geluid; niet dat van de motor, dat best oké is, maar de ietwat ongepolijste metalige herrie uit de structurele delen en het gebonk van die enorme banden. Gelukkig is er een goede stereo aan boord.

De Porsche is solide

Past de Porsche het meest naadloos in je dagelijkse routine? Eh, komt de zon ’s morgens op? Hij is niet groot, maar heeft toch een diepe bergruimte voorin – de MacPherson-ophanging is compacter dan de dubbele wishbones van de andere auto’s – en onder de hatchback vind je nog meer bruikbare plek.

Je kunt vanuit het interieur gemakkelijk naar buiten kijken en alles is perfect geordend, ondanks de grote hoeveelheden knoppen. Door die laatste komt hij iets gedateerd over, maar het voelt inmiddels ook een beetje nostalgisch om tastbare bediening te hebben. Alles opereert met een serieuze soliditeit, zonder dat het overdreven gewichtig wordt. Zoals te doen gebruikelijk sinds de 356.

Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman GTS vs Lotus Emira: Welke middenmotor moet je hebben?

Toch eindigt de uitgekiende Porsche in deze test als derde. We moeten toegeven dat niet alle betrokken redacteuren het daarmee eens waren, maar ja, ze gingen er ook niet hard genoeg tegenin. Hij zit goed in elkaar, maar de andere twee zitten niet slecht in elkaar.

Hij ziet er prachtig uit, maar de andere ogen ook opwindend. Hij heeft een magische motor, maar de overbrenging speelt ’m parten. En het belangrijkste: zelfs op een geweldige weg blijft ie ietwat terughoudend en weet hij z’n hart niet volledig voor je te openen.

De Emira doet wat Lotus van plan was. Hij geeft je rijprecisie tot op de laatste graad, heel veel grip en gewilligheid, en is toch praktisch genoeg om normale mensen niet af te schrikken. Hij ziet er ook briljant uit. We hadden wel gewild dat hij misschien iets minder keiharde grip had, en iets toegankelijker emoties.

De Alpine, die direct in je hersenstam geplugd zit en je toch niet aan lijfstraffen onderwerpt, zorgt dat elke weg tot leven komt – met jou erbij. We hoeven het niet eens over de prijs te hebben. Hij is niet de snelste of uitbundigste van de drie, maar hij bezorgde ons simpelweg het vaakst de meeste lol.

De winnaar: Alpine A110 (18/20)

Niet enkel een retro-­noviteit. Kan een overdonderende zintuiglijke sensatie zijn – of een rustige dagelijkse kompaan.

Tweede plaats: Lotus Emira (18/20)

Een serieuze sportauto, maar ietwat afzijdig bij normale snelheden. Ziet er spectaculair uit en is erg bruikbaar.

Derde plaats: Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (16/20)

Praktisch, nauwkeurig. De motor is de beste van de drie; als de bakverhoudingen je ’m nu maar ten volle lieten benutten…

Specificaties Alpine A110 (2022)

Motor
1.8 4-cil. turbo
Vermogen
252 pk
320 Nm
Acceleratie
0-100 4,5 s
Verbruik, CO2-uitstoot (opgave)
7,0 l/100 km, 158 g/km
Topsnelheid
250 km/u
Gewicht
1.102 kg
Aandrijving
achterwielen, 7v automaat
Bagageruimte
196 l
Prijs
€ 68.990 (NL)
€ 59.700 (B)

Specificaties Lotus Emira (2022)

Motor
3.5 V6 supercharged
Vermogen
406 pk
420 Nm
Acceleratie
0-100 4,3 s
Verbruik, CO2-uitstoot (opgave)
10,6 l/100 km, 243 g/km
Topsnelheid
290 km/u
Gewicht
1.458 kg
Aandrijving
achterwielen, 6v handbak
Bagageruimte
359 l
Prijs
€ 142.693 (NL)
€ 99.390 (B)

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (2022)

Motor
4.0 zescilinder boxer
Vermogen
400 pk
430 Nm
Acceleratie
0-100 4,0 s
Verbruik, CO2-uitstoot (opgave)
10,1 l/100 km, 230 g/km
Topsnelheid
293 km/u
Gewicht
1.435 kg
Aandrijving
achterwielen, 6v handbak
Bagageruimte
420 l
Prijs 
€ 132.900 (NL)
€ 88.741 (B)