We schrijven het één keertje voluit. Dit is de test tussen de Aston Martin DBX, de Bentley Bentayga V8, de Lamborghini Urus en de Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé. Laten we beginnen.
Hij heeft oortjes in. En ik heb net de hele ochtend doorgebracht in de Cayenne in de Sport-stand. Twee geheel los van elkaar staande dingen die leidden tot enige irritatie op een achterafweggetje. Ik kon de batterij van de Porsche ’s nachts niet opladen, en dus heb ik onze ochtendrit langs Winnats Pass en over de Snake Road gebruikt om het de auto zelf te laten doen. Alles om de enige hybride die we bij ons hebben voor te bereiden op een vriendelijke, niet-intimiderende rit door de fraaie Goyt Valley, populair bij wandelaars, eenrichtingsverkeer voor auto’s.
80 kilometer rijden bleek stroom voor welgeteld 6 kilometer op te leveren. Is dat goed? Wie zal het zeggen? Maar ik vond deze aanpak niet alleen heel meedenkend van mezelf, maar ook nogal illustratief voor wat de Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé (even ademhalen…) wél kan, en zijn brandstofdrinkende rivalen niet.
Maar deze fietser, die met 12 km/u voortploegt met z’n doppen in, kan de 2,5 ton zware maar fluisterstille SUV die hem op gepaste afstand volgt niet horen. Hij pedaleert door, genietend van het landschap. Toeteren zou onbeschoft zijn, toch maar proberen hem in te halen met het risico hem van de weg af te rijden zou ongeveer net zo acceptabel zijn als mijn andere optie: aan de kant gaan en de bijzonder luidruchtige Urus het eens laten proberen.
Tijd voor de V8
Dus ik doe het andere ding dat ik niet wilde: ik schakel naar de Sport-stand, waardoor automatisch de benzineslurper ook meedoet. De V8 gromt zich tot leven, en of het nou via geluidsgolven, de reukzin of wegvibraties is – de boodschap komt over. Hij gaat aan de kant en geeft me een boze blik. Sorry hoor. Ik heb het geprobeerd.
Ik denk dat de blik vervolgens nog wat bozer wordt. In dit gezelschap is een zilveren Porsche Cayenne verreweg de meest diplomatieke manier om het ijs te breken. Dat is beslist níét de visuele boeggolf die een gele Lamborghini Urus vertegenwoordigt, zoveel is zeker. Gelukkig rijdt de Aston achteraan. Iedereen houdt van Astons, hopelijk kan hij het wak dat we metaforisch gezien achterlaten, zo klein mogelijk houden.
‘Deze auto’s zijn ambassadeurs van hun merk. Status, daar gaat het hier om’
Dit soort dingen is belangrijk. We zouden deze SUV’s natuurlijk puur op hun rijkwaliteiten kunnen beoordelen – dat doen anderen ook, tenslotte. Maar we kennen allemaal de waarheid. Status, dat is waar het hier om gaat. Ik heb de Porsche niet alleen vooraan gezet vanwege zijn elektrische capaciteiten, maar ook omdat hij de goedkoopste is, de normaalste en de minst ergernisopwekkende. Hij is de bekendste, lust de minste liters bagage en zit het lekkerst in zijn vel.
Wat moeten we met de andere aan?
Lastig. In veel opzichten zijn ze onvergelijkbaar. We zouden een Huracán nooit met een Continental GT vergelijken, omdat ze een andere taak hebben. En raad eens? Schaal dat op naar SUV’s en het geldt nog steeds. Beide hebben het veel te druk met het uitdragen van hun merkidentiteit om zich te kunnen focussen op ‘een zo goed mogelijke SUV zijn’. Ze zijn niet ontworpen om goede SUV’s te zijn, maar om goede vertegenwoordigers van de Boze Stier en de Gevleugelde B te zijn. Dat gezegd hebbende, met alles wat je weet van de betreffende bedrijven: welke conformeert zich het best aan de traditionele en geldende SUV-normen?
Bentley, toch? Comfort, raffinement, gewicht, enzovoorts. Dus als we vragen ‘Welke is hier de beste SUV?’, is het antwoord niet te missen. De Bentley dus. Hij is het ruimst vanbinnen, heeft het beste veercomfort, de stilste cabine en de beste offroad-eigenschappen. Als dat je enige vraag is, heb je nu je antwoord. Ze hebben zelfs een hybride versie. Nou ja, die hadden ze, maar dat was niet zoveel soeps. Maar gezien het recente statement dat ze een plug-in versie van elk model zullen hebben in 2023, en vol-elektrisch gaan in 2030, kun je er donder op zeggen dat ie er weer aan komt.
De Urus is als SUV het matigst
De andere lopen qua logica al evenzeer in de pas. Dus ja, als je denkt dat de Urus dan als SUV wel het matigst zal zijn: dat is ie ook. Wat trouwens interessant is: hoewel ze allemaal verschillend overkomen en stuk voor stuk prima hun eigen merkidentiteit vertegenwoordigen, zijn drie van deze jongens gebouwd op hetzelfde basismateriaal. Het zijn immers producten van de VW Groep, en dus gebruiken de Bentley, Porsche en Lambo allemaal hetzelfde MLB Evo-platform en een grotendeels identieke biturbo V8-motor. Je zou het nooit zeggen. Ze klinken én gedragen zich verschillend.
De Aston heeft ook een geblazen 4,0-liter V8, maar die komt bij Mercedes vandaan (dat onlangs een aandeel van 20 procent in Aston genomen heeft). Het aluminium onderstel is uniek voor de DBX en de auto zelf voelt ook heel anders dan de andere. Dat zijn echt groot-industriële producten, met gestandaardiseerde materialen, een bewezen ontwerp waar de excellentie al ingebakken zit. Je kunt de enorme ontwikkelingsbudgetten als het ware ruiken. De Aston? Nou, laten we zeggen dat ie iets individualistischer overkomt.
De Aston voelt meer als maatwerk
Dat is niet per se slecht. De Bentayga en Urus voelen naast de Aston wat ‘algemeen’ aan. Zeker, er worden wat spulletjes uit de Vantage en DBS gebruikt, maar het voelt als maatwerk, niet als een Touareg waar een dikke laag verfijning overheen is gesmeerd. Aan de andere kant: de uitmuntendheid van de VW Groep betekent wel dat de drie voortreffelijk in elkaar zijn gezet. De andere, gebouwd in een splinternieuwe fabriek in St. Athan in Wales, heeft wat, eh… dingetjes. Dat kun je verwachten, maar elektrische ramen die niet meer omhoog willen, en hier en daar een onheilspellend bliepje uit het dashboard – het geeft enige reden tot bezorgdheid.
Het idee van opbergruimte onder de transmissietunnel is prima, maar het ondiepe bakje voor je telefoon mikt je mobieltje er bij iedere rotonde uit, en er is daar geen inductieplatformpje of USB-poort, dus je moet er nog altijd een kabeltje omheen leiden. En dan het infotainment. Het komt van Mercedes, maar is wel van een paar generaties geleden. Geen touchscreen en een nogal primitieve integratie van CarPlay. Zelfs na een week gebruik vind ik het klikwieltje en touchpad nog frustrerend. Het probleem is dat het soort mensen dat de DBX koopt waarschijnlijk een Golf voor het inwonende kindermeisje gekocht zal hebben, en die doet dit gewoon allemaal prima. En heeft vast netjes matrix-ledlampen, terwijl de nieuwe luxe-aanschaf waarmee ze op pappadag naar de dierentuin kunnen, die moet ontberen.
Een Porsche die iets moet toegeven op een VW: je gaat hem niet tegenkomen. In de Cayenne vind je grote schermen, snelle processors, aanraakgevoelige panelen en enorme functionaliteit. Bentley ligt niet ver achter, en de materialen zijn nog fijner om aan te raken. Een Lambo zou niet simpel en begrijpelijk moeten zijn, maar deze is het zowaar bijna.
‘Hier heb je een Urus waarin doodleuk vier mensen passen (niet al te lange, a.u.b.), plus hun zooi’
En hij is waarschijnlijk praktischer dan strikt noodzakelijk. We hadden het toch over het uitdragen van de merkidentiteit? Nou, hier heb je een Lamborghini Urus waarin doodleuk vier mensen passen (niet al te lange, alsjeblieft), plus het meeste van hun zooi. En dat geldt ook voor de andere; geen van alle merken die om hun ruimte bekendstaan, maar ze hebben het in overvloed. De verrassing is de Aston, in die zin dat ie ruimer is dan je denkt. De beenruimte achterin is gelijk aan die van de Bentley en qua bagageruimte scheelt het niks.
De DBX zit slim in elkaar
Je verwacht het niet van de DBX vanwege zijn smalle taille en gestroomlijnde looks, en omdat geen enkele andere Aston zoiets biedt. Het design is slim. Hij oogt niet eens zo groot, maar in werkelijkheid is alleen de Porsche minder dan vijf meter lang. Belangrijker: de Aston is erg mooi. Oké, de gefacelifte Bentayga is iets minder erg dan ie was (of misschien heeft de tijd wat scherpe kantjes aan zijn plompe vormen toegevoegd), de Urus heeft zoveel hoeken en randen dat het je niet zou verbazen als de wielen vierkant waren (nu we eraan denken: dat zou wel een paar dingen verklaren) en de Porsche is de automobiele visie op een stuk zeep. Zeker als coupé. Maar de Aston is, met zijn kleine duck tail en zelfbewuste uitstraling, gewoon een plaatje.
Toen we ze de vorige avond bij de weelderige architectuur van Buxton parkeerden, was hij de auto die de meeste aandacht trok. Al bleek dat na enig onderzoek ook te liggen aan het feit dat het precies het exemplaar was dat Paddy McGuinness had gereden in de TopGear tv-show, die een paar dagen daarvoor was uitgezonden. Maar mensen bewonderen hem wel – het is een grote, vuige, dorstige SUV waar je zowaar complimenten voor krijgt. Dat zal je met de andere drie niet overkomen.
De Lamborghini Urus is luid
Niemand wil de volgende morgen om half 7 voor het hotel de Lamborghini starten. We hadden hem op een heuveltje moeten neerzetten en ’m zachtjes naar beneden moeten laten zeilen. Hij is nogal, eh, gehorig bij de koude start – zelfs de mist lijkt ervan te schrikken. We hadden het al over Paddy – die reed ook een Urus bij TGTV (hij is dol op snelle SUV’s). Als je niet gezien hebt hoe hij het opnam tegen een Audi RS 6, probeer dat dan nog even terug te kijken, al is het alleen maar om te zien hoe weinig de Urus overhelt als ie ‘ge-Stigd’ wordt. Het is bijna eng. Net als de Bentley en de Porsche heeft hij een 48-volt systeem dat elektromotoren gebruikt om koppel aan de actieve stabilisatorstangen toe te dienen. Het systeem is bijzonder slim – om niet te zeggen dat het al deze premium sport-SUV’s mogelijk heeft gemaakt. Zo kun je een grote auto met een hoog zwaartepunt immers toch een verbijsterende hoeveelheid controle over zijn carrosserie meegeven.
De Urus is met zijn 650 pk de snelste auto hier, en als de mist optrekt en de zon zich voorzichtig begint te laten zien, heeft hij de kans zichzelf te bewijzen. Als je ’m met rust laat, is ie redelijk comfortabel (hij heeft geen luchtvering nodig vanwege dat 48-volt systeem), maar je laat een Lambo niet met rust – die geef je op z’n donder. In zijn Sport-stand neemt ie bochten snel en vlak, en de beestachtige motor, die er vergeleken met de Britten nog eens 100 pk bovenop gooit, is een soort sloophamer die overal om zich heen mept – vooral boven in zijn toeren.
Maar naarmate de snelheden toenemen, wordt het spannender, de Urus moet zichzelf echt stevig in bedwang houden. Het weggedrag wordt wat wiebelig, zeker door de bochten, en je weet pas hoe hard je werkelijk gaat als je de kans hebt gekregen even op de snelheidsmeter te kijken. Want je krijgt niet de signalen die je verwacht van de ophanging en de te lichte besturing. De remmen zijn wel degelijk op hun taak berekend, en dat kun je weer niet zeggen van die van de Bentley. Maar ach – die wil je toch nooit echt snel rijden. In het algemeen gedraagt hij zich opperbest in de stad en op lange afstanden, maar op bochtige weggetjes is ie minder in zijn element, en rijdt ie een beetje alsof ie een kriebelende coltrui aanheeft.
De Cayenne voelt zich hier goed
We zijn inmiddels afgedaald tot de lagere regionen – onder aan Winnats Pass is de mist een grijze soep geworden. Maar slechts 3 kilometer verderop, bij Mam Tor, is het een heel ander verhaal, een waarin laagstaand oranje licht weerspiegelt op glimmende carrosserieën. Ik stap over in de Porsche. Die voelt onmiddellijk natuurlijker in zijn bewegingen, de besturing is gevoeliger en zwaarder, en de rijervaring minder potig en agressief. Het is juist deze wat relaxtere aanpak die de Porsche eigenlijk beter maakt in het bochtenwerk. Er zit genoeg beweging en communicatie in de auto om je te laten weten hoe hard ie moet werken. Hij is minder gewelddadig en stemt daarmee tot veel meer tevredenheid.
En langzaam ie ie zeker niet. Een 14,1-kWh accu voedt een 136 pk sterke elektromotor die tussen de motor en de achtversnellingsbak zit. Met zijn systeemvermogen van 680 pk is het de sterkste auto van allemaal. En de zwaarste. Dit is een opeengepakt en bijzonder complex stukje engineering, en het werkt allemaal zeer intelligent, besluit naadloos hoe en wanneer de e-motor, gewone motor en versnellingsbak optimaal gebruikt moeten worden. De enige zwakke schakel: de remmen. Niet zozeer door hun stopkracht, als wel door het inconsistente gevoel onder je voet als de auto twijfelt tussen regenererend remmen of toch maar de schijven erin gooien.
‘De Aston is een makkelijke, blije, goedgemanierde auto om gewoon in te stappen en weg te rijden’
De Aston jaagt de Porsche behoorlijk op – en stelt ondertussen interessante vragen over hoe snel een super-SUV eigenlijk zou moeten zijn. Niet één keer had ik het gevoel dat er nog wel wat vermogen bij had gekund, terwijl ie tot 100 km/u toch echt een volle seconde langzamer is. Het doet er niet toe. Hij klinkt goed, gaat hard zat en – het beste van alles – voelt volkomen natuurlijk aan om te rijden, met duidelijke communicatielijnen. Alles is in verhouding: het overhellen, het stuurgevoel, de pedalen. Het is een makkelijke, blije, goedgemanierde auto om gewoon in te stappen en weg te rijden. En dan heb je nog niet eens het kleine knopje op de console gevonden waarmee je de rij-modi kunt instellen (die hadden wij nou liever op het stuur gezien, zoals bij de Vantage).
Er is een ‘maar’
Hij doet minder om je te beschermen tegen de klappen die een slechte weg kan uitdelen. Of het nou vibraties zijn, herrie of gerommel op de achtergrond – er is gewoon net iets te veel gedoe gaande. Het veergedrag is veelal meegaand, misschien wat stug, maar je zit wat te dicht op alle mechanica. Je voelt bandentrillingen in je stoel, en als je daarna overstapt in de Bentley kom je in een andere wereld terecht. Stilte. Raffinement. Een auto die nergens om een compromis vraagt. Als je er tenminste niet mee wilt gooien en smijten. Aan het eind van een smalle, bochtige weg lijkt ie oprecht buiten adem; daar heeft ie het niet zo op. Een ‘lang’ gaspedaal, zachte remmen, het is een beetje slaperig allemaal. Maar voor de rest: een toonbeeld van verfijning en gemak. Je glijdt, zweeft haast boven die weg – al zal die je, als een van de grote, zware wielen een dwarsrichel raakt, met een ferme beuk laten weten dat ie er heus nog is.
We gaan uiteraard ook een stuk offroad. Veel verder dan in eerste instantie de bedoeling was, omdat ze het allemaal zo goed doen. In hoogte verstelbare ophanging, goed gekalibreerde tractie en vierwielaandrijving maken dat niet alleen mogelijk, maar makkelijk. De Bentley voelt zich er het best thuis, de Urus het minst. Het zal je niet verrassen.
‘Aan het eind van een smalle, bochtige weg lijkt de Bentayga oprecht buiten adem’
Die twee auto’s zijn ook de uitersten van deze klasse. De Aston Martin probeert elementen van beide te verenigen, maar degene die daar het best in slaagt, is de Porsche. Die doet zijn ding weloverwogen, communicatief en haast gladjes – al is het Engelse smooth een beter woord. Sportief, zonder de agressie. Om deze vier op volgorde te gaan zetten is onbegonnen werk, om eerder uitgelegde redenen. Heb je iets met een bepaald merk? Dan moet je die hebben. Zoals we al aanstipten is de Bentley het best in de ‘familie en spullen vervoerende’ rol die een SUV tegenwoordig vooral krijgt toebedeeld.
Maar wil je erin gezien worden? Niet alleen dat uiterlijk, maar ook de (mentale) bagage die hoort bij een auto waarmee wij bijna 1 op 6 reden (de DBX en Urus waren nog erger). De Porsche zou hier de urgentie van hybride voor dit soort auto’s moeten benadrukken. Waarin hij gezien zijn testverbruik van bijna 1 op 8 ook niet echt slaagt. Je kunt hooguit zijn opgegeven CO2-uitstoot van 122 g/km (tegenover dik 300 voor de andere) gebruiken om je schuldgevoel wat te verlichten.
Voor nu krijgt de DBX het voordeel van de twijfel, om zijn imago en om hoe hij eruitziet. Maar er moet wel snel wat bij. Betere techniek in de cabine, meer uitrustingsniveaus. Meer isolatie, ook. In de basis is het een goede auto, een die feitelijk beter presteert in zijn klasse dan de Vantage en DB11 in die van hen. Het is een aparte en interessante SUV die nog net de laatste puntjes op de laatste i’s mist. Het is niet de eerste keer dat we dat zeggen over een Aston – en waarschijnlijk ook niet de laatste.
Reacties