Aston Martin DBX

Er verschijnt een neushoorn in de achteruitrijcamera. De parkeersensoren slaan licht op tilt en ik oefen onwillekeurig het telefoontje dat ik straks wellicht naar Aston Martin zal moeten plegen. Ik vermoed dat er geen vakje op het verzekeringsformulier valt aan te kruisen met ‘gespiest door een neushoorn’. Gelukkig zit ik in de nieuwe, stevige Aston Martin DBX. Dus ik heb in ieder geval genoeg metaal om me heen. Dat stelt me gerust, tot het moment dat een van deze glorieuze beesten – ze heet Mirijam – voor de auto langsloopt en zachtjes briest. Het is het soort diepe infrageluid dat doortrilt in je borstkas en zorgt dat je wilt schuilen in een grot, met een kampvuurtje en de nodige stokjes om te slijpen. Mirijam is een grote dame, ze staat 30 centimeter van de grille van de Aston. Ze beweegt haar hoorn – waarschijnlijk ruim een halve meter lang – vlak langs de motorkap. Ik vergeet adem te halen. Mirijam weegt meer dan deze auto. Dit is uiteraard geen normale situatie, en waarschijnlijk is er wat uitleg vereist. Toen ik te horen kreeg dat ik Astons kersverse SUV voor dit verhaal slechts 36 uur tot mijn beschikking zou hebben, besloot ik dat we – gezien de nieuwe praktische insteek van het merk – hem maar eens zo praktisch mogelijk moesten inzetten. Deze auto is een mijlpaal: de eerste SUV voor een merk dat zich al een ruime eeuw toegewijd bezighoudt met upscale modellen. En dus konden we hem niet ‘zomaar’ praktisch inzetten. Het moest buitengewoon zijn. Wat zouden mensen die een paar ton aan een Aston SUV kunnen uitgeven zoal doen, op een doorsnee dag? Eerlijk gezegd heb ik geen idee. Dus heb ik het bij elkaar gefantaseerd.

08:00 – De dieren voederen

Logischerwijs begin je je dag met het voeren van je boerderijdieren en/of paarden. Maar heel rijke mensen hebben speciale paarden. En héél rijke mensen hebben waarschijnlijk buitengewone paarden. Een neushoorn staat technisch gezien dichter bij een paard dan een koe. Dat betekent dat zo’n beest eigenlijk – technisch gezien, hè – een soort extreem paard is. Daarom rij ik vroeg in de ochtend met slaperige ogen door het Woburn Safari Park, hopend dat ik niet per ongeluk of expres door twee ton aan witte neushoorn word opgeduwd.

Vervolgens voer ik, met de hand, een kudde van veertien giraffen. Want als een neushoorn een extreem paard is, dan is een giraf gewoon een hoog paard. Dit wordt nu al een beetje verwarrend, en ik heb nog niet eens ontbeten. Maar de DBX ploetert rustig voort in de Terrain-modus – een iets hogere stand voor z’n luchtvering. Ideaal voor licht offroad-werk en megafauna-interactie zonder dat je de boel verstoort met mechanisch gebrul. Elektrische kleppen in de uitlaat zorgen voor gedempte, zij het nog steeds niet echt stille motorgeluiden. De Aston Martin DBX is aan het eind van deze exercitie onbeschadigd gebleven. Gelukkig maar.

08:30 – Kind afgeven op school

De Aston Martin DBX is een SUV, en dus moet hij in de ochtend hoe dan ook een of meerdere kinderen op school droppen. Ik doe wat elke chique ouder zou doen: ik selecteer een kind uit mijn verzameling, parkeer hem in de DBX – compleet met schoolkoffertje met overlevingsmiddelen in de achterbak – en zet hem af bij het hek van zijn onderwijsinstelling. Helaas is die niet open (vooral omdat het eigenlijk geen onderwijsinstelling is, maar het prachtige Burghley House in Stamford, VK) en is er verder ook niemand aanwezig. Maar ik zie dit meer als a) een inwijdingstest – als het joch de weg naar huis kan vinden, mag hij blijven – en b) een praktijkbeoordeling van de prima toereikende 632 liter aan bagageruimte van de DBX. De auto is geslaagd, maar waar zoon nummer één nu is gebleven, moet ik misschien eens gaan uitzoeken. De DBX heeft zes handige rij-modi (GT, Sport, Sport+, Individual, Terrain en Terrain+), dus het ritje naar huis over achterafweggetjes is leuker dan je misschien zou verwachten bij een auto van dit formaat. Hij reageert aanvallend, tenzij je een van de mildere standen selecteert. Dan wordt de respons doffer door een elektronische kluwen wattenbollen, met een minder scherpe reactie in het gaspedaal en verzachte ophanging. Daarover later meer.

09:00 | De hond uitlaten met de Aston Martin DBX

Natuurlijk moet je op zo’n ochtend ook even een stukje met je beste vriend gaan wandelen. Aston heeft daarvoor een verbazingwekkende lijst accessoires beschikbaar, waaronder een hondenbedje, voer- en drinkbakken, een draagmand en een mobiele douche-unit (ja, echt). Na afloop rij ik richting mijn volgende afspraak en snijd ik een stukje af door een paar weilanden. Dat zou je normaal gezien niet kunnen zeggen als Aston Martin-bestuurder. Maar dit is wel waar de DBX echt indruk begint te maken.

Ja, de auto staat op gewone all-season banden en nee, het is geen hardcore offroader. Maar in de stand Terrain+, die de ophanging met 45 millimeter verhoogt, de verschillende differentiëlen en de gaspedaalmapping aanpast en de auto voorbereidt op bonkige paden, komt hij echt een heel eind door de modder en de drek. Hij kan door een halve meter diep water waden – de differentiëlen ademen via slangetjes. En hij klauwt over heuvels en rotsige ondergronden als een uit de kluiten gewassen berggeit. De meeste eigenaren zullen zoiets nooit doen, inderdaad. Maar zoals bij veel dure en onnodige zaken is het fijn om het in reserve te hebben. Er zijn immers ook niet veel supercar-eigenaren die regelmatig 320 km/u rijden, maar je wilt toch kunnen zeggen dat het kán.

10:30 – Een bootje bekijken

Nu we weten dat het met het ‘utility’-gedeelte van Astons SUV wel snor zit, is het tijd om te gaan kijken bij een potentiële nieuwe aanschaf. Als ik mezelf eens wil verwennen, koop ik doorgaans een nieuw paar schoenen of een T-shirt, maar bij een DBX-eigenaar werkt dat waarschijnlijk toch net even anders.

Dus zet ik koers naar Fairline Yachts om hun nieuwste creaties te bekijken. Fairline is min of meer de Aston Martin onder de botenbouwers. Ze maken prachtige Britse motorschuiten die niet per se sportief of extreem zijn – de GT’s van de golven, als het ware. De F-Line 33 (circa 450.000 euro) is een snoepje dat perfect aan mijn eisen voldoet: verfijnd, exclusief… En groot genoeg voor een feestje. Een ideale kans om uit te zoeken hoe het zit met de ontwerpesthetiek van de DBX: ik parkeer hem naast deze boot en bekijk hoe het hele plaatje bevalt.

‘Dit is een mijlpaal voor een upscale merk als Aston’

Hier zul je het jouwe van vinden, maar twee dingen vallen op. Eén, de Aston Martin DBX ziet er veel mooier en authentieker uit in het echt dan op de foto’s, en twee, hij oogt veel compacter en gespierder dan de meeste grote SUV’s. Dat komt deels door het feit dat ie relatief laag is – 1.680 millimeter, oftewel zo’n 60 millimeter lager dan een Bentayga – en deels door de vlakliggende voorruit, de lange motorkap en de samengeknepen ducktail die de achterzijde van de Vantage nabootst. Hij is geheel niet traditioneel en vergt wat gewenning. Ik ben niet bepaald een ‘SUV-man’, maar ik ben dan ook niet de doelgroep. Je begrijpt z’n insteek naarmate je meer tijd met ’m doorbrengt. En de belangrijke markten (het Midden-Oosten, de VS en China) zullen waarschijnlijk erg op prijs stellen dat ie wat minder conventioneel is. Hij ziet er absoluut nog beter uit met z’n luchtvering in een lagere stand. Ik vind ’m best dapper en behoorlijk interessant, met z’n prachtige details – zoals led-dagrijverlichting om de luchtinlaten die de 410 millimeter grote, met zes zuigers uitgeruste voorremmen koelen. Wat dat betreft kun je de DBX prima met een boot als de Fairline vergelijken. Diens ontwerp bestaat in essentie uit drie lijnen, en van de DBX-carrosserie kun je dat eigenlijk ook zeggen. Hij is niet druk of rommelig, maar hij voegt gespierdheid en gezondheid toe aan de gebruikelijke SUV-doosvorm. Er zijn een paar minder flatteuze hoeken te ontdekken (vooral driekwart achter vanuit een laag standpunt), maar hij is zeker niet saai. Dat is een hoop waard.

11:00 – Kilometers maken met de Aston Martin DBX

Via de snelweg rijd ik naar mijn volgende afspraak. Hier wordt duidelijk dat de DBX een goeiige, maar niet geheel zorgeloze cruiser is. Vliegend-tapijtachtig veergedrag hoef je niet van hem te verwachten, er is altijd een lichte ondertoon van grote-wielen-op-nare-hobbels. Maar je kunt inhaalacties met hem uitvoeren waarvan andere praktisch ingestelde voertuigen enkel kunnen dromen. De 4,0-liter V8 van Mercedes werd qua koppel- en vermogensverloop aangepast aan het karakter van de DBX, en volgens mij hebben ze dat precies goed gedaan. Ook de negentraps automaat lijkt uitstekend te weten waar hij mee bezig is. Je merkt ’m niet echt op, en dat is een compliment.

Het interieur is voornamelijk een prettige omgeving vol leer, maar de interface van het centrale display is tergend langzaam, en het scherm zelf is een rechthoek achter een trimstuk in een meer organische vorm. Dat ziet er raar uit, een beetje als het hoekige scherm in de ronde meter van een Mini. Die interface wordt vast nog wel geüpdatet, maar aan dat scherm zit je vast. Wel zijn er schitterende stoelen en meer dan genoeg ruimte – zeker ook onder de semi-zwevende middenconsole.

13:00 – Een stukje roeien

Tijd om wat vrienden te helpen met het vervoeren van hun roeiboot – zij het over een vrij korte afstand. Helaas is de Acht van de bootclub van de Universiteit van Cambridge wel wat langer dan waar ik op rekende. Hij past prima op de authentieke Aston Martin-dakrails, maar steekt aan weerszijden van de DBX wel een beetje uit. Dat wil zeggen: een kleine vijf meter aan beide kanten. Dit bezoekje biedt ook de mogelijkheid om te kijken of de DBX een paar passagiers van formaat aankan. Het antwoord is een luide en duidelijke ja, hoewel hij wel slechts plaats biedt aan vier mensen. Maar op het dak kun je in ieder geval, eh, genoeg kwijt.

14:45 – Schieten op dingen

Het is best vermoeiend om rijk te zijn, heb ik het idee. Je bent in principe de hele dag niets aan het doen, dus je moet wel wat tijd voor jezelf zien vrij te maken. Om te relaxen zullen veel Aston-eigenaren vermoedelijk graag gaan vissen of dingen afknallen, dus ik besluit tot rust te komen met wat schietoefeningen. Ik meld mezelf bij het Silverstone Shooting Centre – specifiek daar omdat eigenaar John Thorne (voormalig BTCC-coureur) er ook politieagenten traint. Een handige bijkomstigheid is dat ik meteen kan uitzoeken of er achter in de DBX plek is voor een volwassen man met een scherpschuttersgeweer. Met de bank omlaag lukt dat prima, kan ik je melden. Dat is nog eens consumentgericht onderzoek.

15:30 – Het speeltje ophalen

Na die kalmerende bezigheid is het tijd om mijn circuitauto op te halen voor een middagje vlammen op het nabijgelegen Silverstone. Als je een DBX rijdt, moet je immers wel een bijpassend gestoord raceding hebben. Dus ik zet de (optionele) trekhaak erop en koppel de aanhanger met het speeltje aan. Dat is toevallig het prototype van de 2,75 miljoen euro kostende Aston Martin Valkyrie. Met 6,5-liter, 1.175 pk sterke, 11.000 tpm draaiende Cosworth V12 en al. De DBX kan zo’n 2.700 kilo trekken, maar in de praktijk voelt de Valkyrie aan alsof ie is gemaakt van spinnenwebben en blije gedachten – dus ik bemerk alleen de aanhanger. Maar omdat de aanwezige lieden van Aston koste wat kost willen voorkomen dat er iets met hun hypercar-prototype gebeurt (zoals dat ik er per ongeluk mee naar huis rijd), heb ik uiteindelijk wel een tijdslot op het circuit, maar geen circuitauto. Nou ja… Ik heb natuurlijk de DBX.

16:00 – Bewegen is gezond

Een circuittest met een SUV is vaak een en al pijnlijke nutteloosheid en ontaardt meestal in verbrande remmen. Gewicht en hoogte helpen de performance nu eenmaal niet bepaald bij het opzoeken van de grenzen. Maar de Aston Martin DBX kan met recht zeggen dat hij sportief is. Goed, hij is niet één en al snelheid. Hij snijdt niet door de lucht als een supercar. Hij beukt er meer tegenaan als de gebruikelijke snelle SUV, maar dan minder op z’n janboerenfluitjes. De Aston Martin DBX brult en buldert op de juiste manieren, waardoor hij extra rap aanvoelt. De transmissie houdt niet zo van circuitwerk, ook niet als je de flippers achter het stuur ter hand neemt. Hij reageert snel genoeg bij het opschakelen, maar wil eigenlijk niet terugschakelen als hij niet een comfortabel aantal toeren in de reserve heeft.

In de meest extreme stand is er een duidelijk betere respons merkbaar. De actieve tussenbak kan de aandrijving in een oogwenk variëren tussen 47/53 voor/achter en 100 procent achter. Het elektronische differentieel op de achteras verdeelt het koppel vervolgens op commando tussen de twee wielen. Er vindt torque-vectoring plaats door middel van de remmen. En er is een 48-volt anti-rolsysteem in plaats van traditionele stabilisatorstangen.

‘Een circuittest met een SUV is vaak een en al pijnlijke nutteloosheid’

Dit alles zou kunnen betekenen dat de DBX nogal kunstmatig en digitaal overkomt, maar dat is niet het geval. Hij helt een beetje, overstuurt lichtjes, en je hebt het idee dat iemand de auto zo heeft geprobeerd af te stellen dat ie in de buurt zou komen van een echte GT. Alleen is dat dan net niet helemaal gelukt. Interessant: in Astons meer traditionele modellen kun je doorgaans de tractiecontrole uitzetten en flinke hoeveelheden overstuur opwekken. Dit kan keer op keer, op een voorspelbare manier. De Aston Martin DBX heeft echter de neiging om je keuzes in twijfel te trekken: zelfs met alle systemen uit probeert ie je ergste uitspattingen recht te zetten. Dat is heel veilig en rationeel. Maar het is niet de gebruikelijke Aston-aanpak. Dit betekent dat de DBX prima een circuit rond kan dansen, maar dat ie niet zo vloeiend presteert als een achterwielaangedreven Aston. Dit is geen grote verrassing en dus ook geen teleurstelling. Maar ik denk dat de DBX je tevredener zal stemmen op een echte weg. Daar geeft hij je de juiste sensaties zonder dat je achterstevoren in een akker zult eindigen. Wat is de conclusie? Nou, tijdens dit uitgebreide, niet-alledaagse onderzoek naar het nut van Astons meest praktische auto ooit hebben we ontdekt dat hij aan nagenoeg alle eisen voldoet. Dat lijkt makkelijk, maar dat is het in de praktijk niet. De Aston Martin DBX is bruikbaar als het aankomt op ruimte voor passagiers en bagage, terwijl hij een veel weelderiger vorm heeft dan gebruikelijk is voor een SUV. Qua dynamiek komt ie ergens uit tussen een Aston Martin sport-GT en een strak sturende SUV. Hij kan wat offroad-werk aan, blijft vriendelijk als het harder gaat en gedraagt zich eigenlijk precies zoals je zou mogen verwachten van een hoge Aston Martin. Hij voelt ook eigenzinniger aan dan hij daadwerkelijk is, en dat is geen slechte zaak.

20:00 – Thuis aangekomen met de Aston Martin DBX

Ik parkeer aan het eind van de dag bij mijn ‘huis’ en moet me meteen gewonnen geven. Want ik woon niet echt in Woburn Abbey. Ik zou hier niet eens een Airbnb kunnen betalen, laat staan de DBX waarin ik ben komen aanrijden. Maar als het aankomt op de vraag of deze Aston kan overleven in een woeste zee van snelle SUV-haaien, denk ik dat we de belangrijkste zaken hebben behandeld. Is ie perfect? Nee. Is ie karaktervol en interessant, luid en plezierig, en ook nog praktisch? Ja. Het is een verdraaid goede poging om te bereiken wat hij moest bereiken: de taal van Aston Martin overzetten in het SUV-lexicon. Astons zijn nooit perfect. Het zijn geen auto’s die je koopt op basis van statistiek, van tienden van seconden of uit financiële overwegingen. Je koopt ze uit emotie, vanwege de connectie die ze je bieden en de pret die je eruit haalt. Zal de Aston Martin DBX het Cayenne-moment van het merk worden, de hoge held die met zijn succes een volgende generatie sportauto’s mogelijk maakt? Ik hoop het van harte. En met deze dag in het achterhoofd denk ik dat hij een heel goede kans maakt.

Specificaties Aston Martin DBX (2020)

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
550 pk @ 6.500 tpm
700 Nm @ 2.200 tpm
Aandrijving
vier wielen
9v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,5 s
top 291 km/u
Verbruik (gemiddeld)
14,3 l/100 km
323 g/km CO2
Afmetingen
5.039 x 1.998 x 1.680 mm (l x b x h)
3.060 mm (wielbasis)
2.245 kg
85 l (benzine)
632 l (bagage)
Prijzen
€ 279.245 (NL)
€ 197.000 (B)