Audi TT 2.0 TFSI vs Ford Mustang V8

Eindelijk officieel in Europa: de nieuwe Mustang. TG laat ‘m kennismaken met onze favoriete coupé van dit moment (en ja, laat dat nou net de uitvoering zijn die je voor een jaar kunt winnen!).

Verborgen in het menu van het elektronische brein van de Mustang zit een optie met de veelzeggende naam Line Lock, bedoeld om bij de start van een dragrace de achterbanden op te warmen. Dat gewelddadige speeltje willen we natuurlijk graag proberen en rijdend door Zuid-Duitsland zien we daar plots de perfecte plek voor. We stuiten bij toeval op een kaarsrechte, vers geasfalteerde weg, zo glad als een biljartlaken. Mannen in oranje overalls laden een kleine tandemwals op een vrachtwagen en rijden weg. De afzettingen staan er nog, er is geen ander verkeer en de beslissing om de Mustang op slinkse wijze tussen de hekjes door te loodsen is dan ook snel genomen.

Eerste versnelling inschakelen, in het menu de optie Line Lock bevestigen, rempedaal volledig indrukken, nogmaals bevestigen en de rem loslaten. Op datzelfde moment blokkeren de voorremmen, terwijl de achterwielen vrij blijven. Zodra je de koppeling op laat komen en gas geeft, spinnen de achterwielen krijsend over het asfalt. De lucht wordt zwart van verbrand rubber en door de ventilatieopeningen komt dikke rook het interieur binnen. Een staaltje luidruchtig en intimiderend geweld. Een beetje infantiel is het ook, maar wel hilarisch. Na een paar seconden stoppen we maar gauw, bang dat de wegwerkers nog niet ver genoeg verwijderd zijn en zullen worden gealarmeerd door de rook en de herrie. We hebben zojuist twee keurige kuiltjes ter breedte van een achterband in hun fonkelnieuwe asfalt getrokken. Het loopvlak van de banden heeft door de korte actie de consistentie van hete toffee gekregen en maar heel langzaam trekken de laatste stinkende zwarte rookpluimen tussen de bomen weg.

De overeenkomsten tussen de Mustang en de TT zijn duidelijk: allebei 2+2-zitters, in de praktijk heel vergelijkbare prestaties, eenzelfde prijsniveau (althans, in België, of als je in Nederland voor de viercilinder-versie van de Mustang kiest), maar op hetzelfde moment ook volslagen verschillend. Het zijn twee culturen die hard met elkaar botsen.

Ford heeft de Mustang oorspronkelijk nooit bedoeld voor een internationaal koperspubliek. De auto is van bumper tot bumper Amerikaans. Het is dan ook voor het eerst dat men een poging doet om deze rasechte Yank wereldwijd aan de man te brengen. De mondiale aspiraties ten spijt, zou het natuurlijk commerciële zelfmoord zijn geweest als bij de ontwikkeling van de nieuwe Mustang niet eerst en vooral rekening was gehouden met de wensen van het belangrijkste koperspubliek: de fanatieke Amerikaanse liefhebbers. De passie en emotie die de Mustang oproept bij de grote groep Amerikaanse enthousiastelingen grenst aan het absurde. Stel een Mustang-fan een vraag over zijn auto en je wordt direct getrakteerd op een langdurige en uitgebreide verhandeling over de afkomst en achtergrond van zijn ponycar en over ieder boutje en moertje dat de auto rijk is. Mustang-eigenaren nemen hun auto heel serieus.

De Ford Mustang mag dus een paspoort hebben gekregen om de rest van de wereld te verkennen, maar dat wil beslist niet zeggen dat ie z’n Amerikaanse accent is verloren. De Mustang is nu verkrijgbaar via de Ford-dealer, terwijl je vroeger alleen via de zogenaamde grijze import een Mustang kon bemachtigen. Hij is leverbaar met een 2,3-liter viercilinder EcoBoost of een V8, handgeschakeld of als automaat en als coupé of cabrio. Bij elkaar zijn dat acht verschillende uitvoeringen, maar het lijkt erop dat de viercilinder soft-top met automaat en de handgeschakelde V8 coupé het populairst zijn. Men kiest voor de comfortabele cabrio óf voor de onvervalste musclecar.

In deze test kiezen wij ook voor de musclecar. We willen weten hoe we die Mustang moeten plaatsen te midden van de snelle coupés van Europese komaf. Is de Mustang in vergelijking daarmee een directe concurrent, een waardevolle aanvulling, een interessant uitstapje of is de Amerikaan hopeloos irrelevant?

Op de Duitse Autobahn zijn we meteen onder de indruk van het kalme en solide gevoel dat de Mustang geeft. De 5,0-liter V8 heeft een sperdifferentieel achter en er zijn grote Brembo-remmen, die de 19 inch Pirelli P Zero’s in een mum van tijd tot staan kunnen brengen. Binnen is er een indrukwekkend geïntegreerd infotainmentsysteem, gekoppeld aan een uitstekende hifi-installatie. Om mee te komen in de vaart der volkeren heeft Ford de soms wat behoudende Amerikaanse autotechniek gelaten voor wat het is en gekozen voor een moderne aanpak, met zaken als een onafhankelijke integrale multilink-ophanging achter, gebruik van aluminium voor de motorkap en voorschermen en een lichtmetalen blok met twee dubbele nokkenassen en variabele kleptiming.

‘Door z’n kleinere afmeting voelt de TT zich beter thuis in het snelle bochtenwerk’

Een Audi TT kan in theorie minder dan 50.000 euro kosten, maar dan moet je op een houtje bijten. Wij testen de basisversie, met de 2,0-liter TFSI met handgeschakelde zesbak en voorwielaandrijving. Als extra’s voegden we wat opties toe op gebied van navigatie, airconditioning, verwarmde stoelen en internetaansluiting. Voor je het weet, schiet je dan ver over de 50.000 euro heen.

De carrosserie van de TT bestaat voor grote delen uit aluminium en ook de wielophanging is in belangrijke mate vervaardigd uit lichtmetaal. De motor, een 2,0-liter viercilinder turbo met directe inspuiting, variabele kleptiming en klep-lift presteert uitstekend, maar lijkt het op papier moeilijk te krijgen tegen een 5,0-liter V8. Of niet? Aangezien de Audi bijna 400 kilo minder weegt dan de Mustang zijn de verschillen kleiner dan je op het eerste gezicht zou denken. Door de achterwielaandrijving met launch-control (natuurlijk nadat je Line Lock hebt toegepast) pakt de Mustang vanuit stilstand direct een forse voorsprong. Het is een indrukwekkend spektakel. Een dramatisch en imposant vertoon van macht. Niet subtiel, niet ingetogen, maar theatraal, spetterend en spectaculair. In het dagelijks gebruik heb je daar natuurlijk niet veel aan, maar het blijft leuk om te zien, zeker wanneer je – zoals wij – wat fraaie plaatjes bij dit artikel wil schieten. Dit is ook waar het bij de Mustang allemaal om draait: lol.

Eenmaal boven de 50 km/u neemt het voordeel van de Mustang wat af en krijgt de Audi een voorsprong. Op lange rechte stukken kan de Mustang de TT met gemak de baas, maar op wat kleinere, bochtige wegen is de Audi duidelijk in het voordeel door een veel sneller schakelende versnellingsbak en een fenomenale turbo, die vooral in het middelste toerengebied uitblinkt. Zodra de Mustang echt op toeren komt, wordt het gat weer groter.

De V8 van de Mustang is in geen enkel opzicht te vergelijken met de conventionele Amerikaanse motoren van weleer. Het blok bromt met plezier heel kalmpjes rond de 2.000 tpm wanneer je dat wilt, maar maakt graag toeren. Het geluid is dan werkelijk bloedstollend. Een goed geoliede machine, voorzien van een melodramatisch klinkende uitlaat. Een eerlijk en oprecht V8-geluid, in niets te vergelijken met het kunstmatig aangejaagde geluid dat bij Europese V8’s zo in de mode lijkt te zijn.

De Audi levert meer vermogen dan je op grond van de specificaties mag verwachten. Voor een 230 pk viercilinder is het geluid ook indrukwekkend. De Audi klinkt zowel soepel als rauw tegelijk en het geluid kan nog verder worden geaccentueerd wanneer je de sportstand activeert.

De uitstoot- en verbruikscijfers van de Mustang zijn natuurlijk dramatisch, maar je kunt in ieder geval wel in de buurt komen van wat de fabriek opgeeft. De cijfers van de Audi zijn op papier een stuk beter, maar net als bij veel viercilinder turbo’s veel minder realistisch, waardoor het in werkelijkheid bijna onmogelijk is om de door de fabriek opgegeven cijfers te benaderen. Door allerlei aanpassingen en verbeteringen aan de Europese Mustang rijdt deze auto stukken beter dan de Mustang die we een tijd geleden in de VS mochten proberen, maar de versnellingsbak en koppeling zijn nog altijd relatief zwaar en lomp. Ook op andere onderdelen ontbreekt het aan verfijning. Het rempedaal is vooral bij de eerste aanzet enorm licht en over-bekrachtigd. Dat levert een merkwaardige en contra-intuïtieve combinatie op met de zware bediening van bak en koppeling. Bij het schakelen merk je hoe degelijk alles is gemaakt. Je voelt als het ware dat je echte tandwielen bedient. Een ongekunsteld en eerlijk mechanisch gevoel. De Audi schakelt lichter en je hebt minder contact met wat zich in het inwendige van de bak afspeelt. Dat heeft wel als voordeel dat je pittiger en gelijkmatiger kunt schakelen.

‘Door de Audi word je moeilijker in vervoering gebracht dan door de Ford. De hartstocht die de Mustang weet op te wekken, is onmiddellijk en onvoorwaardelijk’

Op de snelle, vloeiende wegen in het Moezel­gebied stuurt de Mustang heel direct en precies, maar het gevoel is te licht, waardoor je feedback mist. Ook de stuurinrichting van de Audi is niet helemaal perfect. Er zit een raar dood punt net naast de middenstand en de TT vertoont een lichte mate van torque-steer, waardoor je voelt dat de aandrijving invloed heeft op de besturing. Met geen van beide auto’s willen we dan ook de grenzen opzoeken. Zowel in ruime als krappe bochten blijft de Audi neutraal stuurgedrag vertonen. De TT is toegeeflijk en accuraat en helt in bochten nauwelijks over. Door z’n kleinere afmeting voelt de TT zich beter thuis in het snelle bochtenwerk. Zodra je indraait, kan je met behulp van het gas al een heleboel regelen en voel je dat de Audi iets van z’n ware gezicht gaat tonen.

Ook de Mustang bevalt prima. Vanzelfsprekend wordt het weggedrag in hoge mate bepaald door de aangedreven wielen en bij de Mustang zitten die als vanouds achter je. Krappe bochten moet je niet te snel aansnijden, om te voorkomen dat je door het gewicht van de auto wordt overvallen door onderstuur – hij wil soms graag rechtdoor. De Mustang kan ook heel neutraal uit de hoek komen. Wanneer je je best doet, kan je de kont natuurlijk laten uitbreken, maar door het sperdifferentieel blijft zo’n drift over het algemeen beheerst. Toch is het weggedrag van de Mustang in vergelijking met de Audi minder precies. Het venijn zit hem daarbij in de details. In grote lijnen voldoet de Mustang prima, maar wanneer je kritisch gaat kijken naar de rijeigenschappen ontbreekt het de Amerikaan aan de verfijning die de Audi wel bezit. Europese Fords kennen dit probleem niet en de Focus RS heeft de precisie van een scheermes vergeleken bij z’n grote Amerikaanse broer.

Zeker bij lagere snelheden kan de vering van de Mustang als wat slap en deinend ervaren worden, maar wanneer je over een echt slechte weg rijdt, heeft dat als voordeel dat de vering alle oneffenheden moeiteloos absorbeert en jij je kunt concentreren op het rijden. De Audi is veel stugger geveerd en geeft je in die gevallen een genadeloze afstraffing. Maar ook betrokkenheid.

De TT is in alle opzichten heel geraffineerd. De zithouding is uitgekiend, de bediening van de instrumenten goed doordacht en we zouden een derde van deze website kunnen besteden aan een lyrische beschrijving van zoiets simpels als de ventilatieopeningen in het dashboard. Dat geldt ook voor het hoge-resolutiescherm waarmee je praktisch de hele auto kunt aansturen. In veel gevallen vormen dit soort schermen een ondoorgrondelijke nachtmerrie, maar in de TT werkt het intuïtief en is het een plezier om te gebruiken. Over de hele linie is de TT een briljante auto: fantastisch gebouwd, geweldige kwaliteit, goed gemanierd, lage CO2-uitstoot, kortom een uitzonderlijke auto die vrijwel hetzelfde presteert als de Mustang, maar dan zonder alle poespas en heisa. Dat laatste betekent wel dat je door de Audi ook moeilijker in vervoering wordt gebracht dan door de Mustang. De hartstocht die de Mustang weet op te wekken, is onmiddellijk en onvoorwaardelijk. Een korte maar heftige verhouding. De TT is meer ingesteld op een lange-termijnrelatie.

De Mustang neemt zichzelf uiterst serieus en speelt z’n rol met verve. In het donker wordt achter de deurspiegel zelfs het Mustang-logo op de grond geprojecteerd. Het interieurdeel dat met de meeste aandacht en liefde lijkt te zijn vervaardigd, is een gegraveerde aluminium plaquette met de tekst: ‘Mustang since 1964’. Ondanks de beschikbaarheid van een 2,3-liter EcoBoost is ook de nieuwe Europese Mustang eigenlijk ontworpen om uitgerust te worden met de V8-motor. Dit is een stoere musclecar met allerlei verwijzingen naar snelheid in de Amerikaanse autotraditie. Line Lock is daar een voorbeeld van, maar in de Track-stand verraadt het display een menu vol opties die te maken hebben met tijd, snelheid en g-krachten. Ook heeft de Mustang een echte handrem om mooie drifts mee te kunnen inzetten terwijl de Audi het met een elektrische handrem moet stellen. Het interieur van de Ford barst van de glimmende, blinkende onderdelen en van demonstratieve verwijzingen naar het roemruchte verleden van de auto, maar kijk je in de kofferruimte, dan zie je een andere kant van de Mustang. Een goedkoop tapijtje, kierende naden, blootliggende schroeven en scherpe randen. Normaalgesproken zie je dat toch niet, moeten ze gedacht hebben, dus is er ook geen moeite gedaan om het verder af te werken.

Bij Audi daarentegen hebben ze waarschijnlijk een speciaal kofferbakkenteam in dienst. Een omvangrijke ploeg van monteurs, met als enige verantwoordelijkheid de kofferbakken tot in de puntjes af te werken. Zodra die ooit onder de kofferklep van de Mustang kijken, krijgen ze buikpijn van ellende.

Maken we de balans op, dan zijn we onder de indruk van de precisie en het hoge afwerkingsniveau van de Audi, maar de Mustang heeft ons zeker niet teleurgesteld. Het is een volstrekt andere auto dan de TT, maar wel eentje waarin je een enorme hoop lol kunt beleven. De Mustang is een schreeuwlelijk met een eerlijk karakter. Het type ruwe bolster, blanke pit. In Europa zal ie altijd een beetje een buitenbeentje blijven, maar dat wil niet zeggen dat hij niet op z’n plaats is. De Mustang is beslist een waardevolle aanvulling in de wereld van de coupés. Toch zouden wij kiezen voor de TT en niet alleen om z’n gunstige prijs. De TT is gewoon af, en biedt je elke dag plezier. We zouden ‘m zeker een jaar proberen.

Audi TT Coupé 2.0 TFSI

Motor
1.984 cc
viercilinder turbo
230 pk @ 4.500 tpm
370 Nm @ 1.600 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 6,0 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
5,9 l/100 km
137 g/km CO2

Afmetingen
4.177 x 1.832 x 1.353 mm (l x b x h)
2.505 mm (wielbasis)
1.205 kg
50 l (benzine)
305 / 712 l (bagage)

Prijzen
NL € 45.990
BE € 38.900
Ford Mustang GT 5.0 V8 Fastback

Motor
4.951 cc
V8
421 pk @ 6.500 tpm
530 Nm @ 4.250 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,8 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
13,5 l/100 km
299 g/km CO2

Afmetingen
4.784 x 1.916 x 1.381 mm (l x b x h)
2.720 mm (wielbasis)
1.720 kg
61 l (benzine)
408 l (bagage)

Prijzen
NL € 104.500
BE € 40.000