Uitgelicht: De roffel is terug bij Audi

Wanneer je een fan bent van snelle Audi’s uit de jaren tachtig (en wie is dat niet?), dan klinkt de roffel van de nieuwe TT-RS als muziek in je oren.

Net als de geur van het eerste, versgemaaide zomergras kan een bepaald geluid je soms in één klap terugvoeren naar een bepaald punt in het verleden. Soms is die herinnering zo sterk en abrupt dat ze je de adem beneemt. Draai de sleutel om, geef een beetje gas, schakel naar twee en dan naar drie. Trap het gaspedaal iets dieper in, wek de turbo tot leven. Surf op de turbogolf door de toerentallen. Van 2.000 naar 3.000 en dan door tot waar het rode gebied begint. Ik ben terug in een van de eerste echt snelle auto’s die ik ooit reed; de magische Audi Quattro 20V uit 1989.

De motor in de nieuwe TT-RS heeft niets van doen met dat oude oorlogspaard. Er zijn geen gemeenschappelijke onderdelen. Alleen de idee is hetzelfde: vijf cilinders, vier kleppen per cilinder en een gigantische turbo. De oude motor was 220 pk sterk, de nieuwe 340. Deze is dwars geplaatst en de oude in lengterichting. Ook de TT zelf is met zijn aluminium carrosserie in geen enkel opzicht te vergelijken met de uit gegalvaniseerd staal opgetrokken Quattro.

De RS-ingenieurs van Audi moeten wel net zo sentimenteel zijn als ik. Want ze vonden het kennelijk de moeite om honderden uren te besteden aan het afstellen van het in- en uitlaattraject tot ze er zeker van waren dat de TT-RS wat betreft z’n geluid bijna beangstigende overeenkomsten vertoont met de 20V Quattro. Het is een diep subversief jazz-funkritme bij lage toerentallen, maar wordt harmonieuzer, harder en meer gepolijst naarmate hij aan snelheid en volume wint. Laat het gaspedaal los en je hoort een wrokkig gniffeltje van de wastegate. Wanneer je het gaspedaal vervolgens weer intrapt, zit de motor direct weer in zijn oude ritme.

Tjongejonge, wat komt de TT van ver. Ongeveer halverwege de transportband van mijn herinneringen aan de oer-Quattro duikt de eerste Audi TT op. We spreken over 1998. De vorm was revolutionair, maar zijn op de Golf IV gebaseerde onderstel zorgde ervoor dat-ie niet de sportwagen was die Audi ons beloofde. Ik vond ‘m leuk genoeg, maar kon de knagende werkelijkheid niet negeren: het was een typisch geval van functie volgt vorm.

‘Het koppel spuit eruit als geiserwater en is in volle kracht aanwezig vanaf minder dan 2.000 tot boven 5.000 toeren’

De TT-RS heeft op papier alle ingrediënten. De huidige generatie TT’s is veel beter dan zijn voorganger dankzij z’n lichtere carrosserie, betere gewichtsverdeling en vooruitstrevender wielophanging. Vervolgens gaan de jongens van RS ermee aan de slag – de mensen die ons de RS4 en R8 gaven. Het teruggrijpen op de vijfcilinder was niet uitsluitend ingegeven door een stelletje sentimentele liefhebbers, maar door pragmatische redenen. De V6-turbo uit de S4 paste niet. De smallere V6 uit de TT 3.2 had voorzien kunnen worden van een turbo, maar dan zou het eindresultaat weer te zwaar worden. Een compacte 2.5 bleek simpelweg het best te passen. Gezien het kolossale aantal motoren binnen het VW-concern, vonden de RS-jongens al snel een goede basis in de vijfcilinder motor die in de Verenigde Staten in de Jetta wordt geleverd. Gaap! Maar ze voorzagen ‘m van een gemodificeerde cilinderkop, alsmede een turbo uit de asfaltverschroeiende V10 van de RS6 (die er echter twee heeft) en toen schudde het blok al snel alle saaiheid van zich af.

Het koppel spuit eruit als geiserwater en is in volle kracht aanwezig vanaf minder dan 2.000 tot boven 5.000 toeren. Hij is zo sterk dat-ie een DSG-bak aan stukken zou scheuren. Daarom is alleen een handgeschakelde zesbak te krijgen.

Normaal gesproken zie ik het nut niet zo van een vijfde versnelling in een snelle auto. Want óf ik ben aan het versnellen, en dat doe ik in de vierde versnelling, óf ik ben aan het cruisen en dat doe ik in z’n zes. Maar vandaag heeft de vijfde een taak te vervullen.

De versnellingen van de TT-RS zitten lekker dicht bij elkaar en de Autobahn toont ons een kleine, open doorgang in het verkeer. Klein, maar in een auto als deze waard om te gebruiken. We rijden 160 km/u, dus we gebruiken de vierde versnelling om te accelereren. Dat gaat snel zoals je je kunt voorstellen bij een relatief lichte raket van een auto met een tamelijk lage luchtweerstand. De vierde versnelling zit aan zijn einde wanneer de toerenteller het getal 6.800 nadert. Dan krijgt de vijfde versnelling zijn gloriemoment. We schieten door naar 230. De besturing voelt levendig, maar niet onrustig bij deze snelheden. Normaal gesproken zou het nu zo’n beetje afgelopen zijn. De snelheidsbegrenzer wordt geactiveerd bij 250 km/u, je schakelt door naar zes en je focust je blik een meter of achthonderd vooruit, onderwijl analyserend wat er zou kunnen gebeuren wanneer iemand vanuit de rechterbaan met een snelheidsverschil van 160 km/u naar de linkerbaan laveert.

Vandaag is het anders. Je moet nu verder vooruit kijken, want deze TT-RS is voorzien van het zogeheten Plus-pakket en dus niet begrensd. Iets wat overigens uitsluitend is te zien aan de koolstofafwerking van de motorruimte. Daardoor zag ik de snelheidsmeter doorlopen tot 280 km/u. Hij schoot er naartoe zonder te haperen en toen-ie het getal 280 passeerde, voelde de auto nog steeds alsof-ie nooit anders had gedaan.

Knap werk met die motor dus, Herren van de RS. Op het gebied van de motoren hebben we de RS-mannen nog niet op een misser kunnen betrappen. Vanaf de 315-pk sterke vijfcilinder in originele, door Porsche geassembleerde RS2 tot de V6 en V8 met dubbele turbo, de V10 met dubbele turbo en de recent geëlimineerde V8: nooit zat er een duf exemplaar bij. De wegligging van de auto’s was soms een ander verhaal. Sommige auto’s van de RS-afdeling (R8, RS4) zijn sensationeel in de bochten, andere bleken technisch gezien weliswaar perfect, maar eendimensionaal.

‘De TT-RS schiet op superieure wijze door de bochten. Hij vindt simpelweg grip en tractie en sleurt zichzelf er doorheen”

De normale TT is een goede basis om mee te werken. Voor de RS is alles een standje strakker gezet. Dat wil zeggen: stijvere veren, hardere dempers, dikkere stabilisatorstangen, grotere wielen, een verlaagd onderstel en remschijven zo groot als pannenkoeken.

De TT-RS schiet op superieure wijze door de bochten. Je hoeft ‘m nooit te wantrouwen wanneer zich halverwege de bocht hobbels bevinden of wanneer het wegdek verandert. Hij vindt simpelweg grip en tractie en sleurt zichzelf erdoorheen. Audi zegt dat-ie het meeste koppel naar de achterwielen kan sturen, maar hoe hard je ook op het gaspedaal stampt, je kunt de auto nooit zo achterwiel aangedreven laten aanvoelen als de R8. Ook is-ie niet zo verfijnd en communicatief als de Cayman, of zo speels als de 370Z. Maar hij is ook niet log of onderstuurd. Zeker niet wanneer je in de bocht even van het gas afgaat en vervolgens het gaspedaal tegen het schutbord stampt. Deze auto zal je nooit gemeen verrassen, wat een goede eigenschap is voor een 340-pk sterke auto op een regenachtig dagje.

Het meest spectaculair is waarschijnlijk zijn gemiddelde verbruik. Wie tien jaar geleden zou hebben verteld dat er een auto zou komen met een vermogen van 340 pk, die gemiddeld 1 op 11 zou rijden, was geheid voor gek verklaard. Audi speelt het klaar.

Je kunt de auto zonder problemen dagelijks rijden. De wielophanging is hard, maar niet te hard. De auto zonder de optionele elektronische dempers voldeed prima in Duitsland. In landen met slechtere wegen kun je die optie beter wel bestellen. Voor een verkoopprijs van 76.990 euro voor de Coupé en 81.475 euro voor de Cabrio is het geen koopje. Dat is de prijsklasse van de Cayman S. De Nissan 370Z heeft bijna evenveel vermogen voor 17.000 euro minder. Toch is de vierwiel aandrijftechniek van de TT-RS uniek in deze klasse en net als in alle andere Audi’s werkt het ook hier perfect. De speciale RS-aankleding bestaat uit stukken gestanst leer en de semi-racekuipstoelen zijn simpelweg fantastisch. Helaas is niet alles geweldig. De tankdop ziet er racy uit, maar het gaat hier feitelijk om een geverfde plastic kap die een zwarte plastic schroefdop aan het zicht onttrekt.

Er is ook een opvallende, vaste achterspoiler leverbaar, of je kunt kiezen voor de normale spoiler (die verdwijnt bij lagere snelheden). Die genereert exact evenveel neerwaartse druk als de vaste variant. Hoewel? Nu ik erover nadenk, zat er bij de originele Quattro ook een grote plank aan het kofferdeksel vastgenageld. Er is eigenlijk niets mis met een beetje nostalgie. Nu hebben we alleen nog een cassettespeler nodig waar we een album van Talk Talk mee kunnen afspelen.