BMW 3-serie en tegendraadse rivalen

Echte perfectie bestaat waarschijnlijk niet, maar met de nieuwe 320d komt BMW griezelig dicht in de buurt. De zesde generatie van BMW’s populaire middenklasser, ook bekend als de F30, lijkt op alle vragen van de veeleisende middenklassenrijder een antwoord te bieden.

Met beangstigende precisie keken de technici en ontwerpers van BMW naar de oude 3-serie en overal waar iets verbeterd of geperfectioneerd kon worden, werden de handen uit de mouwen gestoken. Het resultaat mag gezien worden: een auto waar in feite helemaal niets op aan te merken valt.

Eigenlijk is het bijna ergerlijk: fraai? 320d. Bescheiden bijtelling en gunstig belastingtarief? BMW 3-serie. Laag brandstofverbruik? 320d. Excellente rijeigenschappen? 320d. Ruimte? 320d. Comfort? 320d.

In praktijk is er maar één omstandigheid te bedenken waar de 3-serie geen antwoord op heeft. Dat is de potentiële koper die eigenlijk helemaal geen zin heeft om in een BMW te rijden. Het is misschien wat vergezocht, maar het enige smetje op de verder onberispelijke staat van dienst van de 3-serie, is z’n succes. Succes dat inmiddels zo groot is dat het een enkeling afstoot. Sommige autokopers hebben nu eenmaal geen zin om zich in een keurslijf te laten persen en mee te werken aan de almaar groter wordende status van de 3-serie. Ze willen geen BMW, ze willen iets tegendraads. Het probleem is dat zulke mensen erg beperkt worden in hun keuze. Of het nu de leasemaatschappij, je werkgever of je eigen portemonnee is; er zijn nu eenmaal begrenzingen en restricties. Als je een viercilinder diesel middenklasser mag rijden, betekent dat nou eenmaal dat je niet met een tweedehands Volkswagen Phaeton V10 hoeft aan te komen.

Gelukkig zijn er ook acceptabele alternatieven en die zijn heus niet zo alledaags en duf als je zou denken. Laten we om te beginnen eens kijken aan welke eisen zo’n andere optie moet voldoen. We hadden het al over vier cilinders en een dieselmotor. Daarnaast is er natuurlijk de prijs: de BMW 320d is verkrijgbaar vanaf 40.900 euro (in België 34.350 euro). Er moeten met gemak vier mensen in vervoerd kunnen worden; een aanvaardbare hoeveelheid bagageruimte is essentieel en de verbruikscijfers moeten binnen de perken blijven. Verder is het leuk wanneer de concurrentie voor de afwisseling nu eens niet beperkt blijft tot het voorspelbare Duitse duo Audi en Mercedes.

Om een beetje in de buurt te blijven, beginnen we voorzichtig met een ander Duits alternatief, de Volkswagen CC. Deze tweede generatie van de wat coupéachtig uitziende CC is voorzien van de kenmerkende VW-neus en biedt iets meer luxe en exclusiviteit dan de wat gewoontjes aandoende Passat. Eigenlijk is de CC een soort sedanversie van de Golf en de Scirocco. De 2.0 TDI Bluemotion DSG die we hebben getest, is in Nederland verkrijgbaar vanaf 46.590 euro (België 38.970 euro) en is daarmee verrassend genoeg met afstand de duurste auto in deze test. Voor die prijs krijg je een heel compleet uitgeruste auto.

Als vreemde eend in de bijt hebben we de Range Rover Evoque. De Evoque eD4 in de basisuitvoering geeft je de kans het Range Rover-gevoel te ervaren voor net geen 43.000 euro (België 34.100 euro). Voor dat geld zit je lekker hoog en niemand die ziet dat je in de goedkoopste, tweewiel-aangedreven versie rijdt.

Als laatste kijken we naar Citroën. De nieuwe DS5 is het ultieme anti-320-serum. Een radicaal afwijkend uiterlijk wordt gecombineerd met meer vertrouwde elementen als voorwielaandrijving, een 163 pk sterke dieselmotor en een onderstel dat ook gebruikt wordt voor minder flamboyante familieleden als de C4 Picasso en de Peugeot 3008. De HDi 160 automaat die wij reden, is niet de goedkoopste uitvoering maar blijft met een catalogusprijs vanaf 36.850 euro (België 32.585 euro) toch heel ruim binnen het budget.

Ook wat uiterlijk betreft is het een geduchte concurrent, want het is bijna onmogelijk om niet telkens je blik af te laten dwalen naar de buitenissige maar beslist fraaie vormgeving van de DS5. Het is een auto die er echt uitspringt en waaraan steeds iets nieuws valt te ontdekken. De non-conformistische styling van de DS5 vormt een aantrekkelijke breuk met de meer conventioneel gelijnde sedans in deze test. De DS5 is schatplichtig aan het Citroën C-SportLounge-concept uit 2005. Er zijn scherpe lijnen en in het oog springende chroomaccenten, bijna cartoonachtige elementen en grote, schijnbaar geïntegreerde chromen uitlaatpijpen die in werkelijkheid niets met het eigenlijke uitlaatsysteem van doen blijken te hebben. Afhankelijk van je smaak is het top of flop, maar het staat wel vast dat het een ontwerp is dat de tongen losmaakt.

De Evoque is ook een frisse nieuwe verschijning. De kleine Range Rover is in werkelijkheid verrassend compact en wijkt in maatvoering zelfs niet veel af van een gemiddelde hatchback of sedan. De hoog op z’n poten staande Evoque koppelt dat aan een indrukwekkend en visueel agressief uiterlijk, waardoor de auto onwillekeurig de indruk geeft veel groter en massiever te zijn dan ie in werkelijkheid is. De grote stukken plastic onder de carrosserie zijn in dit ontwerp en bij een auto van deze hoogte alleszins acceptabel. De Evoque biedt een leuk compromis tussen een stoer uiterlijk en een handelbare maat. Ieder voor zich, bewijzen de Evoque en de DS5 dat er wel degelijk een fris alternatief te vinden valt voor de gebruikelijke Duitse overmacht, zonder dat je al teveel concessies hoeft te doen aan praktisch gebruiksgemak.

De Volkswagen CC is, net als zijn drie andere Duitse collega’s, veel minder avontuurlijk dan de Range Rover en de Citroën. De CC lijkt het geesteskind te zijn van serieus kijkende mannen in witte jassen, die uitvoerig maten hebben genomen en vervolgens kleine verfijningen hebben aangebracht om tot het gewenste resultaat te komen. Uiterlijk is de CC ook afwijkend. Niet opvallend en mooi zoals de Evoque of de DS5, niet passief-agressief zoals de BMW, maar onderkoeld, neutraal en beheerst. De aflopende daklijn is vrijwel het enige opvallende designelement aan de CC. De lage, vloeiende lijn die daar het gevolg van is, zorgt ervoor dat de Volkswagen in dit gezelschap niet al te veel uit de toon valt.

De interieurs van de auto’s komen goeddeels overeen met de buitenkanten. De Volkswagen is een studie in sombere, eenkleurige symmetrie. Op zich heel degelijk in elkaar gezet, maar wanneer je de CC vergelijkt met de andere auto’s, is het overduidelijk een ontwerp uit een vorige generatie. Er is niets mis mee, maar er zal ook niemand zijn die zich uitput om in superlatieven het interieur te bejubelen. Het is wel oké. Daar is alles mee gezegd.

Binnenin de BMW is het een stuk beter. De meeste mensen zullen zich er meteen thuis voelen. Een fraaie zakelijke afwerking, die overigens wel ontsierd kan worden door een verkeerde keuze van opties en extra’s. Een aantal van de optionele houten elementen die BMW aanbiedt, zijn zo afzichtelijk dat de vullingen spontaan uit je kiezen springen. Wees dus voorzichtig met de aankleding van de 320. Ben je wat terughoudend in je keuze dan is dit interieur een toonbeeld van functionele en ergonomische perfectie. Zodra de gebruiksvriendelijkheid je is opgevallen, raak je er ook meteen van overtuigd dat dit interieur je nooit zal vervelen. Ook niet op de langere termijn en ook niet door allerlei piepjes en kraakjes. Daar staat de solide bouwkwaliteit van BMW garant voor.

De Evoque heeft een interieur waarover is nagedacht. De brede middenconsole zorgt er samen met de hoge flanken en de relatief lage raamlijn voor dat de Evoque aanvoelt als een veel grotere auto.

Wil je een echt afwijkend interieur, dan moet je bij de DS5 zijn. Een flinke middenconsole, een asymmetrisch dashboard, een bedieningspaneel tegen het dak boven je hoofd, allerlei knoppen en meters en een overvloedig gebruik van verschillende materialen. Het vergt wat gewenning maar het totaal pakt goed uit. Het interieur is van een kwaliteit en afwerkingsniveau dat we niet eerder hebben gezien bij Citroën. De DS5 is geen kopie van een bestaand model. Het is een unieke, eigenzinnige en uitdagende auto en de DS5 zet daarmee een trotse Franse traditie voort.

Je zou zeggen dat alles tot dusver best goed gaat in onze zoektocht naar een geloofwaardig alternatief voor de 3-serie, maar zodra je de weg op gaat, vergaat het lachen je al snel. De CC is meegaand van karakter en biedt evenwichtige en voorspelbare rijeigenschappen. Een behoorlijk vermogen en een royaal koppel van 350 Nm brengen de CC in 8,6 seconden naar 100 km/u. Maar dat is dan ook meteen al het positieve dat er te melden valt. De CC gaat ten onder aan een enorm gebrek aan karakter. Dit is een auto die iedere leuke rit weet dood te slaan in plaats dat ie er een feestje van maakt. Dat is een onverwachte domper op de feestvreugde. Er is gewoon niets aan om in de CC te rijden.

De Evoque stelt ook teleur. De Range Rover is domweg veel te sloom om te kunnen bekoren. In de stad maakt dat niet uit en kan je nog goed uit de voeten met de verrassend snelle handgeschakelde zesversnellingsbak en een aan de BMW gewaagd koppel van 380 Nm. Zodra je echter buiten de stad komt en meer van de Evoque vergt, gaat het mis. Slechte aerodynamica en een gewicht van bijna 1.600 kilo in combinatie met de relatief kleine dieselmotor verknoeien het. Je kunt maar beter geen wedstrijdjes bij het stoplicht doen, want met een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 11,2 seconden rijdt een scoot­mobiel je er nog bijna uit.

Duurdere versies van de Evoque worden uitgerust met adaptieve vering, maar ook met de normale schokdempers op deze eD4 is de vering uitstekend. Dat deze goedkope versie het zonder vierwielaandrijving moet doen, is niet merkbaar. Ook helt de Evoque in bochten nauwelijks over, dus met de rijeigenschappen zit het wel goed. Het enige wat teleurstelt, is het vermogen. De magere 150 pk doet de Range Rover geen goed en het is onvoldoende om snel mee uit de voeten te kunnen. De iets duurdere 189-pk uitvoering is een stuk sneller, maar is alleen leverbaar met op de openbare weg goeddeels nutteloze vierwielaandrijving. Daar moeten ze bij Range Rover nog eens over nadenken.

De DS5 is opnieuw verrassend, maar ditmaal om de verkeerde redenen. De motor en transmissie zijn onschuldig genoeg om niet op te vallen. Pittig en soepel maar niet echt snel, enerverend of meeslepend. Dat valt alleen niet op, want wat enorm tegenvalt, is de vering. Van Citroën verwacht je dat het de tegenstrever is van vermeende Duitse stugheid, maar waar je gracieuze souplesse verwacht, krijg je bonkige stugheid. Op een gladde weg komt de DS5 er nog bijna mee weg, maar de grote 19-inch velgen verhullen niets en dragen alleen maar bij aan het vreselijk oncomfortabele rijgedrag. Je verheugt je op een enigszins geïsoleerd en uiterst comfortabel ritje in deze opvallende verschijning maar je krijgt een harde confrontatie met de onaangename wereld van verkeersdrempels, hobbels, bobbels en gaten. Op kleinere velgen zal het ongetwijfeld wat minder extreem zijn, maar op de 19-inch wielen voel je werkelijk alles. Beslist iets om in gedachten te houden wanneer je overweegt een DS5 te kopen. Ze staan prachtig, die grote velgen; het rijdt beroerd.

Het doet bijna pijn om te zeggen, maar de 320d blijft oppermachtig. De BMW is bijna tergend goed. Zelfs op 19-inch velgen en run-flat banden blijft het weggedrag jaloersmakend. De rijeigenschappen zijn wonderlijk en de motor schiet door de toeren met een souplesse die niet doet vermoeden dat je met een turbodiesel te maken hebt. Waar je de 320d ook rijdt – in de stad, op de snelweg of op de buitenweg – de BMW blijft een bron van plezier en genoegen. Snel is ie ook. Van nul naar honderd in 7,5 seconden is geen geringe prestatie voor een viercilinder 2,0-liter diesel. Een volle seconde sneller dan de CC, twee seconden sneller dan de DS5 en ruim drie seconden sneller dan de Evoque.

Daar houden de verschillen niet op. Er liggen bij de concurrentie nog wat meer lijken in de kast. De BMW is niet alleen oppermachtig als het om rijgedrag en prestaties gaat, tegelijkertijd is ie de schoonste. De CO2-uitstoot blijft beperkt tot 120 g/km en het gemiddelde verbruik ligt volgens de fabrieksopgave op 4,6 liter per 100 km. Tijdens de test noteerden wij iets meer, zo rond de 5 liter per 100 kilometer, maar dat is nog altijd 1 op 20.

De keuze is eenvoudig. De Volkswagen CC valt al snel af. Als je per se een Duitse auto wilt rijden maar geen BMW, dan ben je beter af met een Audi of Mercedes. De Evoque is met z’n schrale 150 pk in combinatie met zijn gewicht te traag, hoewel de configuratie van het chassis in combinatie met de tweewielaandrijving prima bevalt en de styling van de kleine Range Rover buitengewoon geslaagd is.

Wij zouden graag heel tegendraads en onconventioneel zijn en de sensationele DS5 kiezen, maar de tegenvallende rijeigenschappen zorgen ervoor dat de Citroën het samen met de Range Rover moet stellen met een gedeelde tweede plaats.

Dan resteert de BMW 320d. Een auto wiens verstrekkende talenten hem ook dit keer zonder veel discussie op de eerste plaats doen belanden.

Audi en Mercedes zijn de meest vanzelfsprekende concurrenten van de BMW 320d. De A4 en de C-klasse welteverstaan.

Nee, echt verrassend is het niet. De hevigste concurrentie ondervindt de nieuwe 320d van z’n landgenoten Mercedes-Benz en Audi. In dit geval de C220 CDI en de A4 2.0 TDIe. Dat is niet verwonderlijk want deze drie auto’s ontlopen elkaar nauwelijks. De grote Duitse autofabrikanten houden er kennelijk van om rechtstreeks concurrerende modellen ook vrijwel dezelfde specificaties mee te geven. Deze drie auto’s zitten elkaar wat prijs en prestaties betreft zo dicht op de hielen dat, wanneer je de cijfers naast elkaar legt maar niet weet met welke auto ze corresponderen, het vrijwel onmogelijk is om aan te geven welke opgave bij welke auto hoort.

Drie grote merken, drie directe concurrenten en alle drie van onberispelijke kwaliteit. Maar er zit een addertje onder het gras. Noch de Audi, noch de Mercedes bieden iets radicaal anders dan de BMW. Ze benen de 320d maar amper bij en blijven in veel opzichten zelfs achter bij wat de BMW te bieden heeft. De Audi A4 is een buitengewoon capabele zakensedan, maar heeft de twijfelachtige eigenschap dat ie van vrijwel iedere vorm van emotie is ontdaan. De A4 laat je daardoor met een beetje leeg gevoel achter. Alsof je iets mist, maar niet precies weet wat het is dat je mist.

Traditioneel is de Mercedes op lange, ontspannen ritten beter dan een BMW. Op leuke bochtige b-wegen ging er niets boven de BMW, maar op lange stukken autoweg was de comfortabele Mercedes traditiegetrouw de meerdere. Daar heeft de vernieuwde 3-serie een antwoord op gevonden. Door nog betere rijeigenschappen, ook onder normale, saaie snelwegomstandigheden, verliest Mercedes ook op dit gebied z’n traditionele voorsprong.

Hoewel de C220 CDI en de A4 uiterst nette en functionele interieurs hebben, heeft BMW ondertussen de lat stiekem weer een stukje hoger gelegd, zodat Audi en Mercedes nu weten wat ze in de nabije toekomst te doen staat.

Kort gezegd is geen van beide concurrenten in staat de nieuwe 3-serie te overtroeven. De voorwielaandrijving van de A4 komt niet in de buurt van de opwindende achterwielaandrijving van de 320 en ook de Mercedes kan niet tippen aan de rijeigenschappen van de BMW.

Daarbij gaat het helemaal niet alleen over snelheid, sportknoppen of slimme tractiesystemen. Je kunt gewoon voelen dat de nieuwe 320d op alle gebieden een voorsprong heeft genomen die Audi en Mercedes op dit moment maar met moeite kunnen bijbenen. Dat is natuurlijk een momentopname. Ook bij Mercedes en Audi zit men niet stil, maar van de drie grote Duitse merken heeft BMW voorlopig weer op overtuigende wijze het stokje overgenomen.

1.997 cc, viercilinder, 184 pk, 380 Nm, zes versnellingen, achterwielaandrijving, 0-100: 7,5 sec., 235 km/u, 1.505 kg, 4,6 liter/100 km, CO2: 120 g/km

€ 40.400 (NL), € 34.350 (BE)

1.968 cc, viercilinder, 170 pk, 350 Nm, zesbak DSG, voorwiel-aandrijving, 0-100: 8,6 sec.,
220 km/u, 1.481 kg, 5,5 liter/100 km, CO2: 144 g/km

€ 46.590 (NL), € 38.970 (BE)

2.179 cc, viercilinder, 150 pk, 380 Nm, zes versnellingen, voorwiel-aandrijving, 0-100: 11,2 sec., 180 km/u, 1.595 kg, 5,0 liter/100 km, CO2: 133 g/km

€ 42.900 (NL), € 34.100 (BE)

1.997 cc, viercilinder, 163 pk, 340 Nm, zesbak automaat, voorwielaandrijving, 0-100: 10,1 sec., 215 km/u, 1.515 kg, 5,9 liter/100 km, CO2: 154 g/km

€ 38.620 (NL), € 30.600 (BE)