BMW ActiveHybrid 5 vs Lexus GS450h F Sport

Lexus nam dapper het voortouw met hybride limousines. BMW volgde. Dit zijn de nieuwste GS en 5-serie. Welke doet de beste gooi naar het hart van de milieuminnende topman?

 

Hybrides: leuk voor het milieu, nog leuker voor je portemonnee. Feit is natuurlijk dat de meeste mensen zulke auto’s niet uitzoeken om hun persoonlijke CO2-voetafdruk te verkleinen, maar om flink te besparen op het gebied van belastingen en brandstofverbruik. In de hogere klasse waarin deze Lexus en BMW opereren, speelt dat een minder grote rol. Hier komt het fenomeen ‘imago’ in het spel.

 

Kom je als directeur voorrijden met een dikke 5-serie, dan zal menig enigszins jaloers ingestelde toeschouwer er het zijne van denken. Ofwel ben je een patser, ofwel een ietwat saaie slimmerik – omdat je gekozen hebt voor wat welbeschouwd de beste auto is die er op dit moment te koop is. Staat op die 5-serie echter aan alle kanten het woord ‘ActiveHybrid’ vermeld, dan moet jij toch wel een bijzonder interessant iemand zijn. Een decente en charmante persoonlijkheid, die in restaurants een gratis flesje wijn krijgt aangeboden en aan elke hand drie smachtende, blonde dierenrechtenactivistes heeft bungelen.

 

Voor een Lexus GS geldt dat laatste eigenlijk altijd. Als je tegenwoordig zo’n grote Japanner ziet rijden, hoef je niet eens naar groene logootjes te zoeken om te weten hoe je over z’n eigenaar moet oordelen. Elke GS, LS of RX die in Nederland verkocht wordt, is namelijk een hybride. De gewone versies zijn hier enige tijd geleden van de markt gehaald; dankzij ons bizarre belastingstelsel zouden ze ongeveer zes keer meer kosten dan hun gedeeltelijk elektrische showroomgenoten.

 

In zo’n Lexus zul je altijd iemand vinden die niet alleen biologische broccoli eet, maar bovendien de conventies in directie-autoland de rug heeft toegekeerd. Hij (of zij, natuurlijk) koos een limousine die het misschien in andere werelddelen prima doet, maar in Europa nog steeds niet kan opboksen tegen de overmacht van de Duitse merken. Om hier in zoiets te rijden, is echt wel lef nodig. Een kenmerk dat je misschien niet direct met een luxe Toyota zou associëren, maar vooruit.

 

Zoals deze twee weldadige wereldredders hier voor ons staan, scheppen ze bepaalde verwachtingen. Beide zijn tot de nok toe afgeladen met de nieuwste veiligheidssnufjes, de meest uitgebreide infotainment-installaties en de meest luxe verwennerijen. In hun met vele koeienhuiden aangeklede interieurs vind je rust en ontspanning, terwijl ze beide toch zo snel zijn als de bliksem. Zowel de BMW als de Lexus sturen een gecombineerd vermogen van net geen 350 pk naar hun achterwielen. Enige hybride sportiviteit is daarmee standaard ingebouwd en hoeft niet, zoals bij zo veel Prii en Civic Hybrids, met 150 km/u op de linkerbaan te worden gezocht.

 

 

Oog in koplamp met de Lexus vinden we het in eerste instantie maar een druk aandoend baasje. De vormgeving is, aan de voorkant althans, niet bepaald strak en simpel te noemen. Deze specifieke GS is ook nog eens voorzien van een F Sport-pakket, wat inhoudt dat hij 19 inch velgen en een voorbumper met nóg meer kieren en gaten kreeg toebedeeld. Gelukkig wordt het ontwerp, naarmate je de lijnen naar achteren volgt, steeds eenvoudiger. De achterkant van de GS vinden we zelfs erg geslaagd, met een kort, rond kofferdeksel met mini-spoiler en brede, statige lichtunits. Onder de bumper zien we een groot diffuser-achtig stuk plastic dat daadwerkelijk de luchtstroom schijnt te optimaliseren. Zichtbare uitlaten ontbreken; die zijn immers bah en vies.

 

 

De BMW mag dan geen sportpakket hebben, geheel trouw aan z’n afkomst prijken er aan de achterzijde wel gewoon twee vuistdikke uitlaatpijpen. In de basis is de ActiveHybrid 5 dan ook een ruige 535i, met een 3,0-liter turbo zes-in-lijn. Dat hoeft niet onder stoelen, banken of bumpers gestoken te worden, vindt BMW. Ook de rest van de carrosserie is eigenlijk gelijk aan de normale 5-serie, met uitzondering van de lichtgekleurde grille (met actieve lamellen) en de ActiveHybrid-plakkertjes dan. Onze testauto heeft verder de standaard 17 inch velgen, en we willen niet de wijsneus uithangen, maar die zijn dus echt te klein. Ooit was 17 inch een mooi maatje – en dat is het nog steeds wel, op Smarts en zo – maar onder deze moderne 5 misstaat het als een bierviltje onder een kop dure fair trade-espresso.

 

Zoals in elke 5-serie voel je je in de ActiveHybrid 5 ingebouwd door het deurpaneel, het dashboard en de middenconsole. De zit is laag en betrokken, de positie van het stuur en de pedalen zijn optimaal aan je wensen aan te passen. Start de auto en je hoort vanzelfsprekend niets. Het woord ready licht ergens in de tellers op, dat is alles. Op het navigatiescherm kun je via een mooie animatie volgen hoe de auto precies wordt aangedreven.

 

Volledig elektrisch rijden houdt de BMW een aantal kilometers vol tot een snelheid van 60 km/u, mits je niet te veel gas geeft. Aan de onderkant van de toerenteller kun je zien of er wordt bijgeladen, of hoe veel capaciteit van de elektromotor je gebruikt. De kunst is dus om dit metertje in de stad nét niet helemaal vol te laten lopen, en zo de benzinemotor uitgeschakeld te laten. Best een leuk spelletje.

 

 

In de Lexus werkt het ongeveer hetzelfde, al lijken de Japanners minder vast te houden aan de standaard GS dan BMW aan de standaard 5-serie. Ze durfden grotere veranderingen aan te brengen en de GS450h daarmee een meer complete hybridebeleving mee te geven. Zo verschijnt er, tenzij je de auto in sportmodus hebt staan, een enorme eco-meter op de plek van de toerenteller, die in meer detail laat zien hoe de zaken met de elektromotor en accu’s ervoor staan. Ook is er een ‘EV Mode’-knop waarmee je uitsluitend elektrisch kunt rijden. Tenzij je plots haast hebt en het gaspedaal flink intrapt, dan wordt de 3,5-liter V6 meteen wakker.

 

Het interieur van de GS maakt indruk. Deze auto is uitgerust met leren bekleding in de speciaal aan de F Sport voorbehouden kleur Garnet Red, een prachtige combinatie met grijze, aluminiumlook dashboardaccenten. Zeker voor een Japanse auto is het ergonomisch allemaal netjes ingedeeld en zijn de gebruikte materialen alleraardigst. De afwerking en het luxegevoel in de BMW liggen nog net even op een hoger niveau, maar Lexus was er nog niet eerder zo dichtbij. Op één vlak steekt het GS-binnenste met kop en schouders boven dat van de 5-serie uit: stilte. In de Lexus kun je, op snelheid of niet, werkelijk een speld horen vallen. Niet dat je daar ooit iets van zult merken, omdat je vanzelfsprekend het fenomenale Mark Levinson-audiosysteem met zeventien speakers op maximaal volume hebt staan.

 

 

Omdat dit TopGear is en wij een stel kleuters zijn, zetten we de auto’s naast elkaar op een lege rechte weg, tellen af en geven gas. Met beide auto’s in hun scherpste stand worden we afgeschoten alsof we sportsedans aan het testen zijn. Wat blijkt: ze zijn nagenoeg even snel. Misschien dat de BMW zijn neus op den duur net een haartje voor die van de Lexus uit weet te wurmen, maar het scheelt echt niets. Neem het maar van ons aan, we hebben het ongeveer een halve middag geprobeerd.

 

Ze zijn dus even snel, en zelfs precies even zuinig (bij beide auto’s scoorden we, vóór dat dragrace-gedoe tenminste, een gemiddeld testverbruik van 9,3 l/100 km). Op het gebied van rijgedrag is het een ander verhaal. Om te beginnen is de BMW een BMW, wat zo veel betekent als: stuurt fantastisch, veert en dempt fantastisch, voelt fantastisch. Weinig andere merken kunnen de perfectie van de Beiers op dit vlak evenaren. Ware het niet dat de hybride aandrijflijn bij de ActiveHybrid 5 een beetje roet in het eten gooit.

 

 

Bij normaal optrekken lijkt het alsof de auto elke keer een paar seconden moet nadenken voor hij besluit dat het de elektromotor niet gaat lukken en dat er toch wat benzine verbrand dient te worden. Het bijschakelen van de zescilinder gebeurt niet onmerkbaar. Eigenlijk kun je alleen volmaakt soepel accelereren als je het extreem rustig doet (elektrisch), of volgas (zodat de benzinemotor er meteen bij is). Alles daar tussenin geeft wat horten en stoten. Niets ernstigs, maar omdat de rest van de auto zo goed is, doet dit er wel wat afbreuk aan.

 

De Lexus haalt het wat betreft rijdynamiek niet bij de BMW. De besturing – geholpen door een meesturende achteras – is voor een enorme sedan eigenlijk iets te kwiek en direct, het onderstel een niet meer dan aardige middenweg tussen de briljante comfort- en sportstanden van de 5. Maar de aandrijflijn is uitgekiender, verfijnder, simpelweg beter. Het wisselen tussen elektrisch, op benzine of gecombineerd rijden, gebeurt bijna onmerkbaar, of je nu rustig, vlot of hard optrekt. De traploze cvt-transmissie maakt dat het allemaal nog eens extra vlekkeloos verloopt. Ook het remmen, waarbij bij beide auto’s de elektromotor meewerkt om de accu’s bij te laden, gebeurt in de GS nauwkeuriger en meer gebalanceerd. Het geheel is zo goed op elkaar afgestemd dat het je doet afvragen waarom we niet allemaal in zo’n hybride rondzoemen, terwijl we bij de BMW juist aandachtig op zoek moeten naar redenen om deze versie van de 5-serie boven een diesel te verkiezen. Die vinden we niet.

 

In Europa zijn de diesels koning in zakensedanland, maar in de rest van de wereld doen ze er niet aan. Daar zijn hybrides een goede uitkomst om het brandstofverbruik te drukken. Hier kies je zoiets, we zeiden het al, alleen maar om een statement te maken. (En natuurlijk om terloops wat bloemenmeisjes te imponeren.)

 

Stel nu eens dat we dat zouden willen – dat we al onze zinnen op een benzineauto met een elektrohulpmotor hadden gezet. Dan zouden we niet om de GS450h heen kunnen. Ondanks de wat knullige bediening van z’n boordcomputer met pong-geluidjes, ondanks het feit dat hij zo betweterig is dat er geen esp-knop, niet eens een handrem is die we zelf mogen bedienen. We zouden bereid zijn door dat soort dingen heen te kijken.

 

De BMW is een voortreffelijke auto, maar de Lexus is een voortreffelijke hybride. Als dat niet specifiek is wat je zoekt, dan neem je toch een 535d?

 

Motor: 3.456 cc, V6 benzine + elektromotor

Gecombineerd vermogen: 345 pk

Koppel: 352 Nm (V6), 275 Nm (elektromotor)

Verbruik (volgens opgave): 6,2 l/100 km

CO2-uitstoot: 145 g/km

Transmissie: E-CVT variabel

Aandrijving: achter

Gewicht: 1.800 kg

Acceleratie: 0-100 km/u in 5,9 s

Topsnelheid: 250 km/u

Prijs NL: 81.230 euro

Prijs BE: 76.500 euro

 

 

 

Motor: 2.979 cc, zes-in-lijn turbo benzine + elektromotor

Gecombineerd vermogen: 340 pk

Gecombineerd koppel: 450 Nm

Verbruik (volgens opgave): 6,4 l/100 km

CO2-uitstoot: 149 g/km

Transmissie: achttraps automaat

Aandrijving: achter

Gewicht: 1.925 kg

Acceleratie: 0-100 km/u in 5,9 s

Topsnelheid: 250 km/u

Prijs NL: 77.975 euro

Prijs BE: 65.550 euro (basis)