De BMW M5 (G90) is heel erg goed, maar is het ook een M5? (review)

Met de deur in huis: de nieuwe BMW M5 (G90, dat is de modelcode) is een uitstekende auto. Hij is enorm snel, zelfverzekerd, eindeloos te configureren en kan nu een niet onbelangrijke 70 kilometer rijden op enkel elektriciteit, waardoor je misschien niet elke week 100 euro bij het tankstation hoeft achter te laten. Er is een bijna 200 pk sterke elektromotor midden in de achttraps automaat gemonteerd, die mechanische gearing gebruikt voor maximale efficiency.

De power van het hele systeem (dus inclusief de 4,4-liter twinturbo-V8) is 729 pk en het koppel bedraagt een niet misselijke 1.000 Nm. Het wekt dan ook geen verbazing dat ie haast onbehoorlijk accelereert, ook als de weg nat is, dankzij zijn meer op de achterkant gerichte vierwielaandrijving en genoeg tractiecontrolesystemen om een schip voor anker te gooien.

De BMW M5 (G90) slaat de plank mis

Dit is een hoogst capabele en in veel opzichten uiterst intelligente auto. En toch slaat ie als M5 de plank mis. Een deel van het probleem is zijn gewicht. De M5 loopt hard richting de tweeënhalve ton, en daar moet je mee om kunnen gaan; wat hij ook geweldig doet. Maar ergens in het reptielengedeelte van je brein – zeker in een lange bocht, of in een paar korte vlak na elkaar – ben je je erg bewust van dat hoge getalletje.

Hij weegt meer dan de elektrische i5 M60. Meer dan een E70 X5 SUV, met een soortgelijke V8 van de laatste generatie. Hij kan gerust grip vinden op een met modder besmeurd Duits achterafweggetje en met hoge snelheid over de Autobahn denderen. Toch knaagt dat gewicht. Maar dat is niet alles. De M5 staat bol van de extra faciliteiten.

Vijf configuraties

Er zijn vijf configuraties voor de aandrijflijn als je het optionele M Driver’s Pack heb aangevinkt (dat er nog twee toevoegt aan de standaard drie). Er zijn Road-, Sport- en Track-modi, plus een menu waarmee je zo’n beetje alles kunt veranderen, van het geluid tot het niveau van tractie-interventie of het gevoel van het rempedaal. Het werkt allemaal en het heeft ook duidelijk effect, maar het voelt alsof de boel bezwijkt onder z’n eigen gewicht.

Je kunt met de M¹– en M²-knopjes snelkoppelingen naar je favoriete standen maken, maar er valt zóveel af te stellen dat je het gevoel krijgt dat je nooit precies het goede hebt gekozen. Een voorbeeld. Er is iets dat Boost Control heet en dat alle systemen op maximale scherpte zet voor snelle inhaalacties. Daarvoor moet je de flipper aan je linkerkant meer dan een seconde naar je toetrekken, waarna het head-up display ‘BOOST’ gilt en knippert. Vroeger heette dat gewoon ‘kickdown’ en was het iets dat je kreeg als je het gaspedaal helemaal indrukte.

Deprimerend gewoontjes

Zelfs het geknetter uit de uitlaat is deprimerend gewoontjes, met het V8-geluid in de cabine ingeschakeld en gedigitaliseerd. Aan de buitenkant is ie helemaal niet zo lawaaiig. Het is begrijpelijk dat ie zo geworden is, gezien de brute emissiemaatregelen, maar het voelt alsof het scherpe randje van de M5 een stuk botter is dan voorheen. Waarschijnlijk is ie zelfs langzamer. Vreemd genoeg lijkt de Touring wat beter bij het format te passen.

Hij is op het gebied van pure ruimte niet eens zoveel groter dan de sedan – die heeft een enorme bagageruimte van 466 liter, de Touring ‘maar’ 500 – maar hij is dankzij die achterklep wel een stuk praktischer. En er is iets aan zo’n ultra-zekere, megasterke stationwagen waardoor je eerder voor hem valt. Je zult mogelijk een stuk minder met die instellingen gaan rommelen, omdat ie al zo goed aanvoelt. Maar dat kan ook komen doordat we nu eenmaal dol zijn op dikke stationwagens, dat willen we grif toegeven.

Voorvaders

Het punt is dat de BMW M5 (G90) misschien ook een beetje last heeft van zijn voorvaders. Bekijk je hem puur op zichzelf, dan is dit een fantastische topversie van de 5-serie. Misschien zullen de ongetwijfeld op komst zijnde speciale uitvoeringen, daar zijn ze goed in bij BMW, de zaken rechtzetten. Maar een M5 was altijd een soort hotrod in een relatief subtiel maatpak. Zo’n auto van ‘if you know, you know’. Dit is niet zo’n auto.

Prijzen: € 143.738 (NL) / € 144.150 (B)
Motorinhoud: 4.395 cc
Motortype: V8 biturbo hybride
Power: 729 pk/535 kW, 1.000 Nm
Aandrijving: vier wielen, 8v automaat
Acceleratie: 0-100 km/u in 3,5 s
Topsnelheid: 250 km/u
Verbruik: 1,6 l/100 km
CO2-uitstoot: 38 g/km
Tankinhoud: 60 l (benzine)
Afmetingen: 5.096 x 1.970 x 1.510 mm (l x b x h)
Wielbasis: 3.006 mm
Gewicht: 2.410 kg
Bagage: 466 l