Autotest: Chevrolet Orlando 2.0D LTZ handgeschakeld

Dus je bent tegenwoordig familieman en veroordeeld tot – oh, de horror – een busje. Dat mag dan best een stoer busje zijn, vindt Chevrolet.

 

Sinds Renault bedacht dat ze ook een ruimtemodel onder de Espace konden maken, en Opel verzon dat je in zoiets toch wel met zeven man(netjes) moest kunnen zitten, zijn de zogenoemde midi-MPV’s niet aan te slepen. Ruim en hoog, maar niet te groot, zodat je nog gewoon overal in de Vinex-wijk kunt fileparkeren; deze auto’s hebben alles wat je je als jonge papa en mama van een tweetal koters maar kunt wensen. Behalve natuurlijk een spannend uiterlijk, want midi-MPV’s waren altijd geeuwend saai. Nog steeds schieten de grijze haren spontaan uit je kruin zodra je in een Zafira gaat zitten.

 

Dat kon beter, dacht eerst Ford, dat met de C-Max een aardig sturend busje neerzette. Toen kwam Mazda met de 5, ook allerminst een doods ding. Chevrolet gooit het nu over een net iets andere boeg met hun gloednieuwe midi-MPV, de Orlando. Die wil niet zozeer vlot zijn, eerder stoer.

 

Om maar even met de deur in huis te vallen: als je denkt dat je met de Orlando een dikke Amerikaan in huis haalt, dan zit je ernaast. Niet alleen rijdt de auto compleet anders – hij stuurt veel directer en is harder afgeveerd dan ze in de VS prettig vinden – hij wordt ook in Zuid-Korea in elkaar geschroefd, net als de andere Chevrolets die we hier kennen. De VS is zelfs de enige markt ter wereld waar de Orlando niet te koop is. Nogal misleidend, zeker aangezien hij vernoemd is naar de Floridiaanse thuisstad van Disney World. Dat is beslist een al dan niet bewuste overeenkomst met dat pretpark vol plastic kastelen: leuk gedaan, maar nep. Ach, details.

 

Het nieuwe busje is gebouwd op het platform van de Chevrolet Cruze, en dat belooft wat. Na een reeks onverteerbare Daewoo-aftreksels was dat op onze markt immers de eerste Chevy die er echt goed uitzag, en ook nog eens heel aardig reed. Grote baas General Motors positioneert de Orlando qua prijs en uitrusting onder zijn concerngenoot Zafira, wat betekent dat je een leuker ogende auto krijgt voor minder geld. Niet mis, lijkt ons.

 

Voor de Orlando hoef je je in ieder geval niet te schamen. Die forse frontpartij, die hoekige achterzijde, de dikke wielkasten; hierin kun je als stoppelige cowboy (of iemand die zichzelf zo’n imago wil aanmeten) best gezien worden. De Orlando komt standaard met zeven stoelen, al laat de achterste zitrij – zoals gebruikelijk in dit segment – qua ruimte te wensen over. Flinke rugtassen, aardappelzakken of groot uitgevallen kermisberen kun je best in de gordels sjorren, maar mensen met ledematen wil je dat niet langer dan twee minuten aandoen. Tenzij je de tweede zitrij naar voren verschuift, waardoor het dáár weer minder comfortabel toeven wordt.

 

Wanneer je die derde rij stoelen aan de kant klapt, houd je een heel aardige bagageruimte over. Neem je voorin plaats, dan vind je daar een behoorlijk net dashboard met leuke elementen. De hele middenconsole helt schuin naar voren, wat er aardig futuristisch uitziet, maar ook tot gevolg heeft dat je de bediening van de radio en navigatie nauwelijks kunt bereiken zonder voorover te leunen. De gehele radio kun je trouwens wegklappen om een geheim opbergvakje te onthullen; al is het, nu we dit opgeschreven hebben, natuurlijk niet zo geheim meer. Een vreemd verschijnsel vinden we de esp-knop, die aan de uiterste rechterkant van de middenconsole zit, onder handbereik van je klierende zoontje.

 

Het grootste deel van de bedieningselementen – knopjes, stengels, audio/navigatie – kennen we al van Opel, en ook de prettig stevige stoelen komen bekend voor. Het geheel is typisch GM, wat inhoudt dat het allemaal wat hol en goedkoop aanvoelt, maar in feite prima in elkaar steekt. Wanneer we op pad gaan met de Orlando ontwaren we dan ook geen rammels of kraakjes, al laat het onderstel zich op slecht wegdek wel duidelijk horen. Het zou ons niet verbazen als de carrosserie als een soort enorme klankkast blijkt te fungeren; het interieur voelt bijzonder ruimtelijk, waardoor het best een tijd is uit te houden in de Orlando.

 

Omdat het kan, zitten we in de dikste motorvariant. Dat is in dit geval de 2,0-liter diesel, die je naar keuze met zes handgeschakelde versnellingen of een automaat kunt bestellen. Wij rijden de handbak, maar stuiten daarbij op een paar problemen. Zeker wanneer de boel nog koud is, gaat schakelen van 1 naar 2 ronduit moeilijk. Regelmatig schieten we bovendien de derde versnelling voorbij, en klikken we direct door van 2 naar 5. Een pookje dat een vaste hand vergt dus; dat zal wel wennen. Kwalijker vinden we de stroperigheid waarmee de motor zijn toeren laat vallen. Vlot opschakelen gaat simpelweg niet, omdat de diesel dat niet bijhoudt. Dat rijdt nogal vermoeiend.

 

Alleen in de twee basisuitvoeringen levert de 2.0 turbodiesel 130 pk, maar onze rijk uitgeruste LTZ-versie doet het met 163 pk. De enige andere motoroptie die er op dit moment is, is de 1,8-liter benzine met 141 pk. Die is enkel verkrijgbaar met een handgeschakelde vijfbak en is niet bepaald snel, al reageert ie vele malen vlotter op het gas dan de lijzige diesel. Het toerenprobleem bij opschakelen heeft ie ook niet, waarmee ie in ons boekje meteen meerdere stippen voor heeft. Chevrolet beweert dat er binnenkort zuinigere én sterkere motoren komen. De 1,4-liter turbo-benzinemotor, die in diverse Opels te vinden is, zou bijvoorbeeld een goede kandidaat zijn.

 

Al met al vallen er best wat zaken op de Orlando aan te merken, maar z’n uitstraling maakt veel goed. We vinden het oprecht een leuk, stoer ding om te zien, en dat kunnen we over weinig midi-MPV’s zeggen. Zelfs met z’n beperkte verfijning zou de Orlando zomaar een hitje voor Chevrolet kunnen worden. Terecht; dit segment kan wel een frisse bries gebruiken.