De Maserati Grecale valt toch wat tegen, zelfs als hete Trofeo met 530 pk

Je mag bij het zien van deze Maserati Grecale Trofeo gerust binnensmonds iets mompelen over de lancering van alweer zo’n dekselse SUV, maar de twee leidraden van wereldwijde productie en vraag voeren ons naar de onvermijdelijke conclusie dat ‘hoog en mollig’ financieel in de mode is. Dat was al enige tijd duidelijk, natuurlijk.

Maserati geeft zelf ook toe dat ze met deze Grecale wat laat op het feestje arriveren; het is een middelgrote luxe-SUV die zich onder de grotere Levante in het gamma nestelt. Zie ’m als een rivaal voor de Porsche Macan, als een soort Alfa Romeo -Stelvio met een chiquer logo (en een langere wielbasis).

Waarom de Maserati Grecale er wat saai uitziet

In de basis is de Maserati Grecale een vijfzits SUV (gebaseerd op Stellantis’ Giorgio-platform) met een toonaangevende hoeveelheid ruimte – en styling die in eerste instantie toch een beetje lauw overkomt. Het idee daarachter is iets wat Maserati ‘visuele levensduur’ noemt; als je een auto maakt die de huidige trends te nauw volgt, loop je de kans dat hij alweer snel uit de mode zal raken.

Nu is het resultaat echter een auto die het mogelijk in eerste instantie überhaupt al niet voor elkaar krijgt om genoeg aandacht te trekken. De theorie werkt prima als het gaat om de vormen en volumes van een supercar als de MC20 – een ietwat conservatief ultra-performance-model is -prima te verantwoorden – maar wellicht is het minder geschikt voor een SUV van een doorsnee formaat. Goed, hij beschikt over een flinke Maserati-grille, coole drietandlogo’s en de kenmerkende drie gaatjes in elk van z’n voorspatborden. Maar als je die visuele aanwijzingen zou wegpoetsen, blijft er nog maar weinig imponerends over.

De Maserati Grecale komt in drie onderscheidende smaakjes: GT, Modena en Trofeo. De eerste twee krijgen een 2,0-liter turbo-viercilinder met mild-hybridetechniek en respectievelijk 300 en 330 pk. De GT-instapper krijgt een open achterdifferentieel met de optie van een mechanisch sper, terwijl de Modena dat standaard meekrijgt; plus een iets grotere spoorbreedte achter, die hij deelt met de Maserati Grecale Trofeo. Actieve ophanging en luchtvering zijn op alle modellen beschikbaar, hoewel de Modena al standaard actieve dempers heeft. Alle drie de Grecales hebben een achttraps automaat en vierwielaandrijving.

De Maserati Grecale Trofeo krijgt de V6 uit de MC20

De Maserati Grecale Trofeo is de versie waarvoor je de oren het snelst zult spitsen. Hij heeft een teruggetunede versie van de 3,0-liter twin-turbo Nettuno-V6 uit de MC20, exclusief de dry-sump smering, goed voor 530 pk. Hij is nog steeds voorzien van fancy voorkamerontsteking (een systeem dat Maserati Twin Combustion heet) en klinkt vrij rauw en rafelig, een geluid dat wordt bijgestaan door een 0-naar-100-tijd van slechts 3,8 seconden en een topsnelheid van 285 km/u.

Dat lijkt allemaal heel spannend, tot je ontdekt dat de snelste Grecale emotioneel wat gladjes aanvoelt – er is maar weinig om je aan vast te grijpen en van te houden. De besturing is goed, de remmen krachtig, de carrosseriecontrole helemaal in orde. De transmissie is best oké. Hij komt wat zwaarlijvig over (hij weegt 2.027 kilo), maar het lijkt ook alsof het onderstel er nooit echt helemaal uitkomt.

De wegligging is niet helemaal in orde

Wellicht ligt het aan het feit dat we met vroege testexemplaren rijden, maar iets aan de manier waarop de Maserati Grecale Trofeo over de snelweg rolt, voelt niet helemaal senang – bijna alsof ie een beetje lomp voortstrompelt over de ondergrond. Speel met de verschillende rijmodi en de Trofeo laat z’n scherpere kanten zien, rij wat harder en het wordt allemaal wat levendiger, maar de Grecale ontsnapt nooit echt aan je verwachting bij de aanblik van een forse SUV – hij blijft de indruk geven dat ie constant in strijd is met zijn eigen fysieke eigenschappen. Om het in millennialtaal te zeggen: de Grecale Trofeo is een beetje meh. En dat is niet genoeg.

Gelukkig is het zo dat de Grecale binnenin veel te bieden heeft. Hij is echt ruim, met een grote kofferbak – hoewel die bij de mild–hybride versies iets slinkt door de opslag van de accu. Het is geen probleem om iemand van 1,85 meter achter een bestuurder van dezelfde lengte te zetten.

Het infotainmentscherm in de Maserati Grecale

Groot nieuws is er op het inmiddels erg belangrijke vlak van infotainment: een 12,3-inch scherm, een 8,8-inch paneel met extra bedieningsfuncties en geen knoppen. Het is weliswaar een beetje druk, maar het werkt allemaal bijzonder goed en het ziet er ultra-HD strak uit, met nette graphics. Het onderste gedeelte met alle extra’s oogt wat volgepakt, al ben je er al snel achter wat waar zit en hoe het werkt. Het is een enorme verbetering ten opzichte van eerdere Maserati-systemen en geeft het gehele dashboard een moderne look. En dan zijn er nog de gebruikelijke slimme rijhulpjes en Apple CarPlay/Android Auto, dus qua tech zit het wel goed.

De concurrentie heeft niet stilgezeten

Het voornaamste probleem is dat we in de hogere prijsklasse inmiddels wel wat meer willen. Als je ooit in een Porsche Macan hebt gereden, merk je al snel waar het hier precies aan schort. In Nederland lopen de prijzen van de Grecale uiteen van zo’n 100 mille voor de GT tot 166 mille voor de Trofeo (75 en 116 mille in België), en binnen die waarden is er aardig wat stevige concurrentie.

Voor de positionering van de viercilinders wordt misschien met een half oog naar de Chinese markt gekeken, maar voor wie Maserati ziet als méér dan enkel een marketingnaam, is de Grecale een auto die z’n meeste doelstellingen weet te halen, maar uiteindelijk toch het punt mist.

We moeten nog wat meer tijd (op fatsoenlijke wegen) met ’m doorbrengen om een echt eindoordeel te vellen, maar ondanks dat de Trofeo de aantrekkelijkste Grecale moet zijn, bevindt ie zich niet helemaal aan de top van zijn klasse.

Specificaties Maserati Grecale Trofeo (2022)