Op kruispunten met verkeerslichten, op landweggetjes, voorbij het stadhuis, bij de uitrit van een fastfoodtent, langs een rij elektrische auto’s, om weg te komen bij een verkeerscontrole. Verzin een gelegenheid, en wij kunnen er in stijl bij vandaan sprinten. Line lock inschakelen, vervolgens de transmissierem, en dan je eigen Vanishing Point creëren.
De Dodge Demon is ’s werelds snelste productieauto van 0 naar 100 km/u. Hij is ’s werelds snelste productieauto op de kwartmijl. Nooit eerder leverde een V8 in een straatauto zoveel vermogen. En hij kan wheelies doen. Het is de eerste productieauto die daartoe in staat is. Bugatti heeft duidelijk nog het een en ander te leren.
Aan het eind van de dag zit er achter op de zijkanten van de auto een laagje rubberpoeder, binnenin hangt er een hardnekkige en doordringende oliewalm, en overal in de staat Indiana staan er schroeiende, zwarte, vettige parallelle strepen op het wegdek. Een toevallige toeschouwer zou denken dat het enorme droplinten zijn.
Maar er zijn hier geen toevallige toeschouwers, want dit hier is de drag belt, waar racen een godsdienst is en de kerk bestaat uit het 402 meter lange, rechte stuk asfalt van de Lucas Oil Raceway. En we hebben een auto die de naam Demon draagt, voortgebracht door de Hellcat. Is dat geen duivels probleem voor godvrezende christelijke Amerikanen? Nee, omdat ze hier allemachtig dol zijn op deze auto – in deze streek is de Demon een godheid.
Eh, dragracen?
In Europa snappen we niet zo veel van dragracen. Je vindt hier en daar misschien een geschikt baantje, zoals Santa Pod in Engeland, maar écht begrijpen doen we het niet. Nou ja, wij inmiddels een heel klein beetje, nu we hebben gepraat met de man die de baan prepareert voor de PDRA-meeting (zie kader), de tatoeages hebben gezien, met deelnemers hebben gekeuveld over poelies, groeven en optimale starts, en verbijsterd hebben aangehoord hoe veel geld er is uitgegeven aan de auto’s, de baan en de faciliteiten.
Die is de geboortegrond van de Demon. Geen ander land had hem kunnen voortbrengen. Noem één Europees merk dat er hoog van zou opgeven dat hun auto de ‘grootste brandstoftoevoer heeft van alle productieauto’s op de markt’. Dat zou geen enkele fabrikant doen. Maar Dodge meldt vol trots dat het brandstof in de cilinders kan pompen in dezelfde volumes als je badkamerkraan. Geen liters per 100 kilometer, maar eerder per 100 meter.
Gezien het feit dat men in dit land gek is op dragracen, is het vreemd dat het zolang heeft geduurd tot er een productieauto werd gebouwd die er speciaal voor is ontworpen. Want dat is wat de Demon is: een Challenger Hellcat speciaal voor de dragstrip, met geen ander doel dan heel hard rechtuit te gaan. Een grotere ambitie dan dat is er niet.
Wat is de filosofie achter de Dodge Challenger Demon?
We praten met Tim Kuniskis, wiens functieomschrijving (hoofd afdeling personenauto’s, FCA Noord-Amerika) niets laat doorschemeren van zijn passie voor zijn meest extreme product. ‘Vanaf het allereerste begin was het ons doel om, in de straatuitvoering en met normale benzine, negens te rijden en de wielen op te trekken.’ Snap je het? Waar het bij de ontwikkeling van de Demon om draaide, was het maken van wheelies en het afleggen van de kwartmijl in minder dan tien seconden. Glashelder en zonder poespas. Toen we kort geleden de McLaren 720S testten, reden we de kwartmijl in 10,2 seconden – om het even in perspectief te plaatsen. De Demon heeft er 9,65 seconden voor nodig. Zo snel is ie.
Natuurlijk is het enorm gevaarte. Hij weegt bijna 2.000 kilo, maar dat gewicht wordt voortgestuwd door 851 pk en 1.044 Nm, wat allemaal wordt overgebracht op een set speciale Nitto drag-radiaalbanden. Dat is het in essentie: vermogen en grip die worden ingezet ten opzichte van gewicht. Maar er is meer: hij bezorgt je tintelingen, wat we niet hadden verwacht van een zo machtige, slopende motor als die van de Demon. Als je 84.995 dollar voor deze auto neertelt, dan krijg je er voor 1 dollar een houten krat bij met dunne voorwieltjes, een nieuwe control-unit waarmee hij op racebrandstof kan rijden, een speciaal plaatje voor op het dashboard met het chassisnummer, en al het vereiste gereedschap. Zonder dat alles heb je nog altijd de beschikking over 819 pk, 972 Nm koppel en de mogelijkheid om, bij een volmaakte start, de gigantische 315/40 R18-voorbanden van het asfalt te tillen. Maar alleen met het extra pakket kun je 100-octaan benzine gebruiken en de hoop koesteren om het staande Guinness-wereldrecord wheelies trekken voor productieauto’s – bijna één meter afstand – te verbeteren.
Gaan jullie ook dat record proberen te verbreken?
Vanmiddag zullen we ons op Lucas aan dragracen gaan wagen, dus maken we gebruik van de ochtendtraining om te oefenen. Meestal als we in Amerika rijden, betreuren we het dat er zo weinig rotondes zijn. Dit keer kunnen we wat ons betreft niet genoeg verkeerslichten tegenkomen. Bij iedere kruising hetzelfde recept: voet op de rem, aan de twee flippers trekken om de transmissierem in te schakelen, gas geven tot ergens tussen de 950 en 2.350 tpm, gas constant houden, rem ontgrendelen, één flipper loslaten, je schrap zetten en dan de andere laten schieten…
Je zou misschien denken dat dit slecht is voor de auto, dat het de aandrijflijn te veel belast. Nee, zegt Dodge, hier is de Demon nou juist voor ontwikkeld. Tijdens hun eigen testprocedures verrichtte één auto 5.500 van dit soort klappende drag starts zonder dat er ook maar een enkel onderdeel vervangen hoefde te worden (behalve dan de banden, mag je aannemen). Een Nissan GT-R redt er drie voordat de differentiëlen er de brui aan geven en op adem moeten komen.
Dus denderen we door Indianapolis, waar iedereen een V8 rijdt en de bestelbusjes op de vroege ochtend als Nascar-racebolides klinken, en zijn we helemaal op onze plek. Versnelling in de D-stand, één hand op het stuur, borrelende motor, met af en toe het gehuil en gegil van de supercharger. Oh ja, de supercharger; hij heeft een inhoud van 2,7 liter, waardoor hij – je vermoedde het al – de grootste is die ooit op een productie-benzineauto werd geschroefd.
Kun je nog wel normaal rijden op de openbare weg?
Je zou onder normale omstandigheden trouwens nooit vermoeden dat de Demon 851 pk tot zijn beschikking heeft. Het gaspedaal bedien je moeiteloos: als je hem in de Comfort-stand zet, schakelt ie soepel op, en dankzij de 18-inch banden met relatief dikke wangen (maatje 40) rijdt hij bijzonder comfortabel. De stoelen zijn groot en zacht en kunnen in meerdere posities worden ingesteld. Hij heeft geen achterbank, maar extra verstevigingen en bevestigingspunten voor de vierpuntsgordels, die we niet van plan zijn om te gebruiken, totdat we bedenken dat Amerikanen alles kunnen doen zonder uit hun auto te komen.
Het heeft de vorige avond bovendien geregend, en het lijkt ons dat extra veiligheid misschien geen slecht idee is; vooral ook omdat, als je een Demon koopt, Dodge je vraagt een disclaimer te ondertekenen waarin je verklaart je bewust te zijn van het extra gevaar als je bij kou of nat weer rijdt. Gelukkig hebben de door al die wielspin opgewarmde Nitto NT05R-dragbanden verdraaid veel grip op nat asfalt. Over plassen kun je maar beter niet nadenken.
De ochtendspits komt op gang en langzaam laten we de stad achter ons en komen we op het platteland, waar het stiller is – en, tja, het geluid verder reikt. Ver genoeg om te worden gehoord door de plaatselijke sheriff, zo blijkt. Er duikt een niet als zodanig te herkennen Ford Explorer-politieauto op met felle zwaailichten, en we vrezen het ergste. Ze gaan ons vast opsluiten vanwege het bekladden van de weg – we kunnen lastig ontkennen dat wij het waren die een kilometer terug die zwarte, 315 millimeter brede strepen op het bleke asfalt hebben achtergelaten. Maar er gebeurt helemaal niets. Dit is drag country – hier gaat alles er wat anders aan toe.
Overleef je bochten in de Dodge Challenger Demon?
Hoe dan ook, we hebben een paar bochten gevonden en zijn erachter gekomen dat de Demon flink overhelt, maar dat de extra spoorbreedte (hij heeft dezelfde brede wielkasten als de nieuwe Hellcat Widebody) ertoe bijdragen dat hij beter op de weg ligt dan we hadden verwacht. Toch hebben we het gevoel dat we de Demon niet helemaal doorgronden. Je snapt wat dat betekent…
We slaan af naar de Lucas Oil Raceway, rijden langs de keurig onderhouden gazons die meer doen denken aan paardenraces, en… plots voelen we ons nogal nietig met onze 851 pk’tjes. De paddock is gevuld met echt waanzinnig materiaal. De Professional Drag Racers Association doet vandaag tests, en we worden omringd door dikke banden en glimmende uitlaatspruitstukken. De Demon vinden ze een lachertje.
‘851 pk, hè? Dat levert die van mij al voordat de supercharger erin komt.’
‘Echt? En hoeveel pk heeft ie daarna?’
‘Zo’n tweeënhalf. Precies weet ik het niet. De laatste keer trok ie de rollenbank aan stukken.’
Van een ander horen we dat er ook een dragraceklasse voor kinderen is, met autootjes op een schaal van 1:4 met open wielen, aangedreven door Briggs and Stratton-grasmaaiermotoren. ‘Zij doen de achtste mijl in ongeveer dezelfde tijd als jullie.’
‘Dat meen je niet, serieus?’ antwoorden we. ‘De Demon doet de achtste mijl in 6,2 seconden met 180 km/u.’
‘Ja hoor, zoiets. De langzaamste auto’s die je hier vandaag zult zien, halen iets van 4,1 seconden met 280 km/u.’
Met wat voor auto’s worden die tijden neergezet?
We kijken in zijn auto en zien niets wat ons bekend voorkomt – er zit niet eens een stuur in, alleen een soort paniekhendels. Hij is net zo specifiek op zijn taak gebouwd als een F1-auto. Maar we krabbelen niet terug; we moeten en zullen dit een keer gedaan hebben, hoezeer de echte profs er ook om gaan lachen. We gaan tanken, in de wetenschap dat een paar runs op vol vermogen door het brandstofverbruik al voor een flinke gewichtsafname zullen zorgen en de laatste 91-octaan brandstof erdoorheen zullen jagen. We kunnen alle meevallertjes gebruiken.
Onder de tribunes verwisselen we de brede voorwielen voor de dunne wieltjes. Ze zijn maar een derde zo breed en veel lichter, waardoor het makkelijker is om ze van de grond te krijgen. De cijfers gaan ons echter nog steeds boven de pet. De Demon heeft een gewichtsverdeling van 58:42, wat betekent dat er 1.125 kilo op de voorwielen rust, en toch is er genoeg vermogen en tractie beschikbaar om ze heel even los te laten komen.
Hoeveel anders is dit dan andere auto’s?
In de loop der jaren hebben we met honderden auto’s geprobeerd om snelle acceleratietijden neer te zetten, maar dit voelt anders, buitenaards. De banden pellen zichzelf van de kleverige ondergrond, we moeten op de lichten letten en een burnout doen om het rubber op te warmen. Dankzij de ochtendtraining weten we precies wanneer we op welk knopje of op het scherm moeten drukken, maar waar we niet op zijn voorbereid, is de grip. Want op het moment dat we bij 1.800 tpm de laatste flipper loslaten, explodeert de Demon met daverend geweld naar voren. We happen naar adem, want dat is onze natuurlijke reactie als we een stomp krijgen. En dat is ongeveer wat ons nu overkomt. Je borstkast wordt naar binnen geperst, je inwendige organen komen allemaal van hun plaats en je hoofd tolt. Alsof iets je vol in de maag raakt. Vanochtend hadden we toch genoeg wielspin om meterslange strepen te trekken? Waarom dan nu niet? Wat we zojuist voelden, had niets te maken met draaiende wielen; het was eerder een soort katapultlancering.
Als de versnellingsbak woest naar zijn twee schiet, komen we weer terug op aarde. Voor ons horen we de supercharger gillen, de neus staat omhoog en we gaan nog altijd de goede kant op. Pakweg twee seconden later verschijnen er getallen op het bord verderop. Het zijn niet de cijfers waar we op hadden gehoopt, en dus halen we diep adem, zetten ons schrap en gaan terug om ons aan de volgende genadeloze stoot te onderwerpen. Dit keer meer toeren. En nog een keer. Sneller met het gaspedaal. En nog een keer. Een stevigere burnout voor een hogere bandentemperatuur. En nog een keer. We wachten tot de tegenwind wat is gaan liggen, tot het minder warm is, we maken de tank leger, halen gewicht weg, verplaatsen het naar de achteras. Dit is net zo verslavend als welke vorm van racen op een circuit dan ook: hogere snelheid, betere tijden. Dat is alles wat we willen. En Dodge heeft een auto gemaakt die je in staat stelt om dit te doen zonder dat je iets hoeft aan te passen of je garantie niet meer geldig is.
Op de kwartmijl voelt de Demon onverwoestbaar aan, maar we weten heel zeker dat een groot deel van de 3.300 exemplaren die Dodge aan het produceren is, getuned zal worden. Dat zouden we zelf ook doen. Want inmiddels zijn we echte dragheads en willen we steeds snellere doses Demon.
Dodge Challenger Demon
Motor
6.164 cc
V8 supercharged
851 pk @ 6.300 tpm
1.044 Nm @ 4.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-96 km/u in 2,3 s
top n.b.
Verbruik (gemiddeld)
14,7 l/100 km
CO2-uitstoot n.b.
Afmetingen
5.017 x 2.002 x 1.458 mm (l x b x h)
2.951 mm (wielbasis)
1.939 kg
70 l (benzine)
bagageruimte n.b.
Reacties