Autotest: Dodge Challenger SRT8 392

De Challenger oogstte in zijn laatste gedaante zowel lof als kritiek. Dodge deed wat er van hen verwacht werd: ze verbeterden de fouten en behielden het goede.

 

Alle Dodge 2011-modellen zijn aanzienlijk beter dan de modellen die worden afgelost. Dit kun je op het conto van de nieuwe baas van het merk schrijven. Hij is geen pratend pak die meer cognac dan benzine in zijn aderen heeft en na de lunch gaat golfen. De nieuwe man is compleet het tegenovergestelde. Ralph Gilles is een ijzervreter die de Chrysler 300C ontwikkelde, succesvol in Vipers racet en een flinke kartbaan rond zijn huis heeft. De passie voor het vak en verstand van de historie van Dodge ontbrak bij zijn voorgangers. Gilles wist dus precies de vinger op de zere plekken van de 2010-editie van de Challenger te leggen.

 

In de basis was er niets mis met dat model. De Challenger is altijd al flink groter en zwaarder geweest dan de Chevrolet Camaro en de Ford Mustang. Dat komt door het onderstel dat ie deelt met de langere 300C en met de Charger. Dat neemt niet weg dat het de beste moderne interpretatie van de aloude musclecar is. De Mustang is haast een wendbare en goed beheersbare sportauto geworden. Die heeft niets meer van doen met maniakale en plompe musclecars. De Camaro is een karikatuur van zichzelf geworden, mede door zijn filmoptreden als Bumblebee. De Challenger is de enige overblijver in deze mannen-met-borsthaar-klasse. Je ruikt het verbrande rubber van de burnouts en hoort het gekir van de meiden die vol bewondering krioelen om de man die zojuist Het Beest heeft getemd.

 

Maar, oh, verrassing. Eenmaal op weg verbaast de Challenger door z’n rijgedrag. Je kunt met dit gevaarte, met een massa van bijna twee ton, heerlijk doorrijden. De eerste keer dat we met deze auto reden was in 2009, en het leek gekkenwerk om met deze auto over een circuit te denderen. Tot je de eerste bocht had gehad. Het werd duidelijk dat Dodge z’n huiswerk goed had gedaan. Met de Challenger bleek je enorm veel lol te kunnen hebben. In het midden van het toerengebied hield het vermogen niet over, maar in lage of hoge toeren kreeg je heel wat kracht voor je kiezen.

 

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de testauto toen een SRT8 was: het topmodel met een dikke V8 erin. De armetierige V6’jes konden nog geen deuk in een pakje boter slaan. Ze hadden het zwaar met de enorme massa die in beweging moest worden gezet en moesten het bovendien zonder het onderstel van de mannen van Street and Racing Technology (SRT) doen. Die motor was de Challenger niet waardig.

 

Nu we hebben kunnen proeven van het 2011-model is het duidelijk dat alle punten van kritiek het hoofdkwartier hebben bereikt. Het oude V6-blok werd vervangen door de nieuwe 3,6-liter Pentastar met 305 pk en 365 Nm. Dat is een vermogenswinst van 55 pk. De besturing werd flink aangepakt en is nu elektro-hydraulisch bekrachtigd. De werking ervan is snelheidsafhankelijk, dus hoe harder je rijdt, hoe minder hulp je krijgt. Je voelt dat jij de wielen in je macht hebt, en zo hoort het. De achterwielophanging ging ook onder het mes en kwam een stuk beter uit de operatie. Je merkt veel nauwkeuriger wat de aangedreven wielen doen. Bovendien ging het comfort erop vooruit. De nieuwe rembekrachtiger en de aangepaste weerstand van het rempedaal maken dat je veel beter gedoseerd kunt vertragen. Je voelt sneller aan wanneer de maximale grip van de voorwielen is bereikt.

‘De inhoud van elk van de acht cilinders is 0,8 liter. Bij de Fiat 500 TwinAir, zijn stiefbroertje, is dat het slagvolume van de hele motor’

 

Er zijn drie configuraties voor het chassis en de remmen. Het begint met Touring, wat inhoudt dat je 18-inch wielen krijgt en standaard remmen. De R/T- en Rallye-uitvoeringen hebben het Performance-onderstel. Hier horen 20-inch velgen en zwaardere remmen bij. De fijnproevers kunnen hun R/T laten uitrusten met het Super Track Pak. Hierin zitten naast 20-duims velgen ook strakkere veren en dempers bij, ultra sportieve banden, sportremmen met hardere remblokken en een drietraps (uitschakelbare!) Stability Control.

 

Boven de nieuwe V6 staat een Hemi V8. Die vind je in de R/T. Het blok heeft een slagvolume van 5,7 liter en biedt 376 pk en 555 Nm. Eigenlijk is dit de standaardmotor voor de Challenger, want pas hiermee komt ie tot z’n recht. Om de cost of ownership nog een beetje behapbaar te maken, is de achtcilinder uitgerust met tal van brandstofbesparende snufjes zoals uitschakelende cilinders. Vier cilinders gaan voor spek en bonen op en neer als er even geen behoefte is aan vermogen.

 

Ik kan me niet voorstellen dat dat moment ooit aanbreekt in een musclecar. Gebleven is het typerende motorgeluid en een puike hoeveelheid stuwkracht. De handgeschakelde zesbak van Tremec is de perfecte partner in crime. Deze bak komt uit de nalatenschap van de Viper. De vijftraps automaat is een aardig alternatief, maar haalt het niet bij de handbak. Al was het alleen maar vanwege die pookknop in de vorm van een pistoolkolf.

 

De R/T is een uitermate plezante auto, maar er is meer. De absolute topper in het programma is de SRT8 392. Die laatste toevoeging is niet alleen de huidige cilinderinhoud in cubic inches (omgerekend 6.424 cc), maar verwijst ook naar de cilinderinhoud van de Hemi V8 die in 1951 voor het eerst in een Chrysler werd gebruikt. Deze uitvoering profiteert van alle eerder genoemde verbeteringen en kreeg daarbovenop nog wat extra aanpassingen. De eerste twee zijn het vermogen en de trekkracht. Deze stegen met 45 pk en 68 Nm naar 470 pk en 640 Nm. De inhoud van elk van de acht cilinders is 0,8 liter oftewel een ruime wijnfles. Grappig detail: bij de Fiat 500 TwinAir, zijn stiefbroertje, is dat het slagvolume van de hele motor. Dé winst van de SRT8 zit ‘m in de kracht die in het middelste toerengebied beschikbaar is. Bij 2.900 tpm is 122 Nm meer beschikbaar ten opzichte van het oude model.

 

Er zijn nog talloze andere punten waaraan je een 2011-editie van de SRT8 kunt herkennen, zoals een kleiner, driespaaks stuur. Daarnaast is er een hele waslijst aan opties met daarop onder meer stoelbekleding van gestreept leer (wie zegt daar ‘zó jaren zeventig?’) en een hypermodern multimediasysteem.

 

Dat is allemaal onbelangrijk. Op het circuit leiden ze je alleen maar af van waar het eigenlijk om draait. De manier waarop de Challenger je door bochten laat knallen, grenst aan het idiote. Het hart gaat voor het hoofd, dat is wel duidelijk. Zeker, de Challenger is groot, zwaar, maar ook zeker de top van de moderne musclecars. Met dank aan Ralph.