Exclusief: TopGear in de Koenigsegg Regera

Wat hebben we hier?

De Koenigsegg Regera, het nieuwste hersenspinsel van pk-geweldenaar Christian von Koenigsegg. 1.500 pk en 2.000 Nm sterk en in staat om in no-time 400 km/u te rijden. Dit alles met dank aan een 5,0-liter biturbo V8 en drie elektromotoren.

Is dit Koenigseggs antwoord op de McLaren P1, LaFerrari en Porsche 918 Spyder?

Zo zou je het kunnen noemen. Als Koenigsegg eenzelfde soort auto zou maken, zou dat al erg indrukwekkend zijn – het is immers een klein merk dat in totaal nog maar zo’n 120 auto’s heeft geproduceerd. Maar de Regera is niet helemaal te rijmen met de gevestigde orde. Hij staat op meerdere manieren op zichzelf. Koenigsegg levert nooit half werk. Het bedrijf met 110 werknemers (op dit moment – ze groeien constant) maakt zijn eigen koolstofvezel. Ze bouwden ooit de eerste productieauto met velgen uit dat materiaal. Ze ontwikkelen hun eigen motormanagement, hun eigen infotainment-software, en ze waren de eersten die F1-accutechnologie toepasten in een straatauto. De Regera is daarom niet ‘zomaar’ een hypercar. Zijn drie elektromotoren leveren samen evenveel vermogen als een Tesla Model S P90D – oftewel, meer elektrokracht dan de P1, 918 en LaFerrari bij elkaar. Z’n F1-accu’s wegen maar 75 kilo, toch goed voor een elektrische actieradius van zo’n 30 tot 50 kilometer.

A video posted by TopGear Nederland (@topgear.nl) on Aug 19, 2016 at 5:14am PDT

En dan is er nog een V8 van 1.175 pk…

Inderdaad. En, heel bijzonder, geen versnellingsbak. Nadat hij een Model S kocht, was Christian onder de indruk van de tomeloze acceleratie zonder schakelmomenten en wilde hij dit ook in de Regera bewerkstelligen. Een CVT-transmissie genereert hitte en kan bovendien niet met dit soort hoeveelheden koppel overweg. De oplossing: Koenigsegg Direct Drive, wat ingewikkelder klinkt dan het is. De Regera heeft in feite een vaste versnelling en een koppelomvormer, die indien nodig slipt. Zo verloopt de aandrijving vanuit zowel de verbrandingsmotor als de elektromotoren via één ietwat flexibele versnelling en een eindoverbrenging van 2,73:1.

Met zo’n lange versnelling komt ie toch helemaal niet snel van z’n plek?

Mis, want dat is nu precies waar de elektromotoren kunnen helpen. De Regera gaat van 0 naar 100 km/u in 2,8 seconden en bereikt zijn topsnelheid van 400 km/u in zo’n 20 seconden. Wat nog meer indruk maakt, is de tussenacceleratie van 150 naar 250 km/u: een bizarre 3,2 seconden. Het huidige acceleratierecord van 0 naar 300 km/u staat op naam van de One:1 (11,92 seconden), maar Christian is ervan overtuigd dat de Regera sneller zal zijn. Ondanks dit alles moet de Regera een vriendelijkere machine zijn dan de Agera waarop hij is gebaseerd. De vibraties van de motor worden beter geïsoleerd, zowel de achtervleugel als de deuren en motor- en kofferklep zijn hydraulisch bediend. De koolstofvezel stoelen zijn gevuld met memory foam dat zich aanpast aan de vorm van je lichaam.

Genoeg feitjes. Gaan jullie nou nog rijden?

Ja, en dat gaat verbazend makkelijk. Je trekt aan de rechterflipper om vooruit te gaan, links om achteruit te gaan (dit gaat puur elektrisch, zodat er geen aparte versnelling voor nodig is) en aan allebei om de auto in de parkeerstand te zetten. In eerste instantie, als we rustig bij de fabriek wegrijden, voelt de Koenigsegg Regera een beetje als een luie Amerikaanse musclecar. De motor klimt in toeren maar de aandrijving komt er geleidelijk achteraan. Typisch koppelomvormergedrag.

‘De kracht is van bijbelse proporties. Hij bouwt verder en verder op, duwt en dringt aan’

Bij 50 km/u stopt deze met slippen en schiet hij op slot, waardoor je directe aandrijving hebt en de V8 net boven stationair draait. Nu beginnen we van de Regera te houden: de verbinding voelt nu natuurlijk aan en de auto reageert heftig en onmiddellijk als je de elektromotoren aanwakkert. ‘Net als een Tesla, maar dan een halve ton lichter en met 1.000 extra pk’s!’ zegt Christian. Omdat dit ontwikkelingsmodel geen tractiecontrole heeft, doen we rustig aan. We focussen ons op het rijgedrag, met zware, hydraulische besturing die heerlijk aanvoelt en een onderstel dat verbazend comfortabel is. Mede dankzij de geavanceerde ophanging met lange wishbones en dempers binnenboord, plus vederlichte velgen (die uit 750 onderdelen bestaan: het kost één man één week om één velg te maken). We begrijpen niet hoe het kan: kijk naar de ruimte in de wielkasten, de veerweg kan niet meer dan zes millimeter bedragen. Toch kreeg Koenigsegg het voor elkaar om de Regera geciviliseerd en gepolijst te laten aanvoelen. We verwachtten een auto die in dienst zou staan van zijn hoge topsnelheid, een eeuwig compromis dat pas tot leven zou komen bij illegale snelheden. Maar nee: de Regera is altijd alert en neemt de bochten strak, vlak en gretig. Het zou helemaal geen straf zijn om hier een bochtige b-weg mee aan te vallen.

Hoe is de Koenigsegg Regera bij hogere snelheden?

Dat proberen we op Koenigseggs eigen startbaan, want de Zweedse openbare weg is geen plek om de limieten van een 1.500 pk sterke hypercar te testen… De kracht is van bijbelse proporties. Hij bouwt verder en verder op, duwt en dringt aan. Het geluid dat uit de vlakke Akrapovic-pijpen knettert is allesverpletterend. Toevallig reden we een paar dagen eerder in een McLaren P1 en hoewel we nog altijd niet helemaal kunnen bevatten hoe snel die auto is, kunnen we met zekerheid stellen dat de Regera hem weet te kloppen. Christian gelooft dat het mogelijk is om tot 250 km/u wielspin op te wekken.

‘Iedereen bij Koenigsegg verdient een ferme schouderklop’

Snelheid is één ding, maar de manier waarop je die verkrijgt, is minstens zo belangrijk. Daar valt voor Koenigsegg nog wat werk te verrichten – iets wat Christian ook erkent. Op dit moment speelt er onder sommige omstandigheden nog een vaag CVT-gevoel. Zoals wanneer je 80 km/u rijdt en gasgeeft: de koppelomvormer gaat open, de toeren nemen sneller toe dan de snelheid. Dit veroorzaakt afstandelijkheid; het lijkt alsof de omvormer alleen maar slipt en je niet zo snel accelereert. Tot je naar je snelheidsmeter kijkt en steil achterover slaat. Doe je dit bij lagere snelheden, dan verpulver je je banden. De Regera is als geen enkele andere auto in staat om rubber op te fikken. Z’n achterbanden mogen 345 millimeter breed zijn, ze maken geen kans tegen 2.000 newtonmeters.

Wordt de auto nog verder ontwikkeld?

Ja. Volgens ons kunnen de elektromotoren nog wat meer snappy uit de hoek komen, zodat je je meer bewust wordt van hun 700 pk. Op dit moment ligt de nadruk vroeg in de acceleratie nog iets te veel op de V8 en zijn worsteling met de koppelomvormer. Maar het is een lastige balans, eentje die je door schade en schande moet zien te vinden. Daarbij zou Koenigsegg iedere Regera afzonderlijk kunnen afstellen; sommige eigenaren willen misschien helemaal geen topsnelheid van 400 km/u en hebben liever een kortere eindoverbrenging. Of wellicht zou je de slip-en-op-slot-karakteristiek van de koppelomvormer via rij-modi kunnen beïnvloeden. Net als de Model S laat de Regera zich via een 4G-verbinding automatisch updaten. En tijdens onze testrit werden enkele keren een paar laptops ingeplugd om wat instellingen te veranderen. Het systeem lijkt gemakkelijk af te stemmen en aan te passen.

En, is de Koenigsegg Regera de moeite waard?

Tjonge, wat een ontzettend bijzonder gevoel geeft deze machine. Hij ziet er fantastisch uit, met z’n uitneembare dakpaneel dat je in z’n neus kunt klikken om het op te bergen. Laat je het erop zitten, dan heb je een soort breedbeeld-effect door de gebogen voorruit. Je zit extreem ver naar achter. Iedereen bij Koenigsegg verdient een ferme schouderklop dat ze een auto met deze capaciteiten hebben weten samen te stellen en te bouwen. De techniek mag dan nog wat fine-tuning nodig hebben, het pakket is wel compleet en het werkt. De ongehoorde verfijning en bruikbaarheid maakt indruk. De Regera is een waanzinnige prestatie die de komende tijd tot iets unieks en fantastisch zal worden fijngeslepen.

Specificaties Koenigsegg Regera

Motor 5.000 cc V8 biturbo hybride 1.500 pk @ 7.800 tpm 2.000 Nm @ 4.100 tpm Aandrijving achterwielen traploos Prestaties 0-100 km/u in 2,8 s 0-200 km/u in 6,6 s 0-300 km/u in 10,9 s 0-400 km/u in 20,0 s top 400 km/u Verbruik (gemiddeld) n.b. CO2-uitstoot n.b. Afmetingen 4.560 x 2.050 x 1.110 mm (l x b x h) 2.662 mm (wielbasis) 1.420 kg 82 l (benzine) 150 l (bagage) Prijzen n.b.