Waarom deze prachtige Ferrari 250 SWB van 1,8 miljoen euro een koopje is

Auto’s horen bij plekken. Over een Grieks eiland rossen in een Mini Moke, bijvoorbeeld: hemel op aarde. Maar rij zo’n ding waar het koud en nat is: vagevuur op z’n minst, waarschijnlijk hel. Een McLaren Senna op een circuit is een symfonie van downforce en nauwelijks (maar net genoeg) controleerbare agressie. Zet hem in een parkeergarage van een paar verdiepingen en je rijdt jezelf met enig genoegen te pletter.

Ik kom hierop omdat auto-plus-locatie zo ongeveer niet beter wordt dan dit. Een belachelijk duur eerbetoon aan de Ferrari 250 SWB en een hele ochtend voor onszelf op het Californische schiereiland van Monterey, het haast surrealistisch mooie golf-Mekka dat rijken aantrekt als een wespenkolonie naar je barbecue.

De Ferrari 250 SWB van RML is een stuk goedkoper dan de echte

Hier zien ze geen prijzen (zoals de 1,8 miljoen euro die RML vraagt voor een Ferrari 250 SWB) zoals wij dat doen, hier zien ze een object dat ze willen hebben of niet. Wat goed én slecht nieuws is voor RML. Want we kunnen die prijs nu wel gewoon onder het tapijt schuiven (en als je in de overweging meeneemt dat een originele Ferrari 250 SWB tegenwoordig ergens tussen de 8 en 15 miljoen doet, zou je ook kunnen zeggen dat deze auto het koopje van de eeuw is), maar wanneer je de competitie aangaat om de aandacht van miljardairs te trekken, kunnen de kwaliteit en uitvoering van je product maar beter het beste van het allerbeste zijn.

Waarbij ik dus meteen moet aantekenen dat de Ferrari 250 SWB waarin wij rijden het prototype is dat RML nooit zal verkopen, en dat ie momenteel midden in de test zit die de betrouwbaarheid van alles moeten aantonen, zodat bepaalde interieur­delen nog niet helemaal definitief zijn. Maar de styling van het exterieur, de manier waarop ie rijdt en klinkt – dat is allemaal zoals het moet zijn. Er worden maar 30 exemplaren voor klanten gemaakt, waarvan de eerste drie nu gebouwd worden.

Hoe de Ferrari 550 Maranello verandert in een 250 SWB

Elk exemplaar begint zijn leven als een Ferrari 550 Maranello, die vervolgens helemaal gestript wordt en waarvan alleen de motor, handgeschakelde zesbak, delen van de elektrische architectuur en een centraal deel van het chassis worden behouden. Alle motoren produceren de volle 485 pk, zoals de fabriek had bedoeld.

Daaromheen wordt een koolstofvezel kuip gebouwd voor maximale stijfheid en een gewicht dat net boven de 1.500 kilo ligt, 150 kilo minder dan de originele Maranello. Onderhoud kan geschieden bij je vriendelijke lokale Ferrari-dealer en alles, van olie­filters tot banden die gewoon bij diverse bandenboeren in de rekken ­liggen, is zo simpel en eenvoudig te onderhouden gehouden als maar enigszins mogelijk is.

De eigenaar van RML vertelt over het bedrijf

De vraag is: waarom zou iemand instappen bij een project als dit? Ik sta een kop koffie te drinken met de enige man die daar een zinnig antwoord op kan geven: Michael Mallock, de zoon van Ray en diens opvolger als CEO van de RML Group.

‘RML werd opgericht door mijn vader in 1984, puur als autosportbedrijf. Maar de naam Mallock gaat in dit verband helemaal terug tot de jaren ’30, toen mijn opa specials bouwde. In de afgelopen zeven jaar, sinds ik de zaak heb overgenomen, zijn we enorm veranderd; we waren vooral op autosport gefocust, nu is dat nog maar 15 procent van de omzet.’

Michael heeft al een bomvol CV: Aston Martin-continuatiemodellen, de Senna GTR van McLaren en de ’Ringverpletterende Nio EP9 staan er ­allemaal op, net als diverse toerwagens uit het Britse kampioenschap en Lotus’ nieuwe Emira GT4. ‘We zijn dus nogal divers in ons werk, maar een paar jaar terug heb ik besloten dat in plaats van alleen maar dingen voor andere mensen te doen, het tijd werd dat we eens iets voor onszelf deden.’

Het eerste idee was een hypercar met 1.000 pk

Eerst was er een 1.000 pk sterke hypercar met de motor voorin die ‘al een aardig eind op streek was’, tot Michael zich realiseerde dat ‘dit niet was wat ik wilde doen; ik wil geen 200 km/u rijden op een B-weg om het gevoel te hebben dat ik hard ga’.

Dus schroefde hij het allemaal terug en keek naar de ‘Gouden Tijd van de Automobiel’, naar auto’s als de Aston Martin DB4 GT, de Jaguar XK120 en de Ferrari 250 SWB, een auto die hij altijd bewonderde maar waar hij, nogal groot uitgevallen, gewoon niet in paste. En hij wilde iets wat niet meteen uit elkaar zou vallen als je het op z’n donder gaf. En iets wat met de verworvenheden van de moderne tijd kwam, zoals CarPlay, airco en een achteruitrijcamera.

De 250 SWB is prachtig, als je hem van de goede kant bekijkt

Ik kan bevestigen: dat heeft deze auto allemaal, en als hij uit de garage rolt, ziet hij er vanuit de meeste hoeken zo goed uit dat je er knikkende knieën van zou krijgen. Maar niet vanuit alle hoeken. Driekwart voor, en van de zijkant? Helemaal prachtig. Maar de achterkant… De achterlichten ogen een beetje aftermarket en doen me denken aan de David Brown Speedback GT (niet op de goede manier). Een stel beter passende spaakwielen zou ook welkom zijn.

Aan de binnenkant is er veel om van te houden. Niet in de laatste plaats dat verrukkelijke dunne stuur, het open metalen rooster van de versnellingsbak met een pook die er gewoon om smeekt om geklikklakt te worden, en al dat zalige bruine leer. Ik geniet van de ‘simpelheid’ van de meters en de op een rij staande schakelaars, maar de laatste details moeten nog komen: het spul dat componenten verheft tot het niveau van juwelen en meehelpt de astronomische prijzen te rechtvaardigen. Dat wat ­Singer zo ongelooflijk goed doet.

Het prototype van RML rijdt als een zonnetje

Rijdend is het een pure triomf: met veel zelfvertrouwen zit hij ergens tussen een wiebelige klassieker en een granietharde moderne supercar. Er zit dus nog wel wat ‘speling’ in, zogezegd, genoeg om hem op hogere snelheden wat flow te geven en hem ook in de lagere regionen levendig aan te laten voelen. Alle punten waar je de auto aanraakt, zijn een puur genoegen – de scherpte van de respons van het gaspedaal, het stuur dat kronkelt in je handen, het gevoel van metaal op metaal elke keer dat je schakelt en een klein toefje tussengas geeft; gewoon, voor de lol.

Het is een ode aan een vroegere tijd, toen de betrokkenheid van de bestuurder belangrijker was dan de pure snelheid, maar dan wel weer gezien door een bril van moderne technologie. De remmen doen wat ze moeten doen, hij start als een zonnetje, hij voelt solide en bestand tegen wat milde mishandeling. De motor is een nekharen rechtop zettend feest van huilende toeren en alle urgentie die je ooit zou kunnen verlangen. Vertel me nog eens waarom een straatauto meer dan 500 pk zou moeten hebben?

Wat er nog beter kan aan de Ferrari

Hij is gedurfd en briljant, de Ferrari 250 SWB van RML, en hij doet exact wat de opdracht was: ‘het vieren van de betrokkenheid bij het rijden’. Mijn enige zorg is dat een groot deel van de magie op het conto komt van de donor-aandrijflijn, die uitstekend gekozen is. Het ontwerp en de afwerking daaromheen, het deel dat op dit niveau boven elke verdenking of twijfel verheven moet zijn, spreekt zeer tot de verbeelding, maar zou toch echt beter kunnen.

Wat geen enkele twijfel lijdt, is de hoeveelheid passie die door Michael en zijn team in dit project is gegoten: ‘Het is heel emotioneel geweest. Ik heb in Engeland een kort stukje op de weg gereden, maar hij is nog niet gehomologeerd. Ik heb het meest gereden op Millbrook, op de heuvelroute, dus om hem hier te rijden, in het verkeer, heen en weer op 17 Mile Drive, parkeren in Carmel… De respons is fantastisch geweest. Ik heb gewoon rondgereden, met een grotere glimlach dan ik ooit heb gehad.’