Ferrari F12tdf neemt het op tegen de Eurofighter Typhoon

Een USB-poortje. Dank u. Het is zoiets (stel ik me voor) als wanneer je ziet dat de maffiamoordenaar voor je neus een trouwring draagt: het bewijs dat er ook in zijn leven meer bestaat dan dood en donkere pakken. Plus Apple CarPlay, en navigatie. Goed gedaan, Ferrari, dat deze auto die dingen heeft, want verder is ie toch vooral een apparaat dat z’n aerodynamische zaken draagt als een boksbeugel. De USB-poort herinnert me er gelukkig aan dat de Ferrari F12tdf gewoon een auto is. Maar wel een auto die – hoewel ie toegelaten is op de openbare weg – gericht is op het rijden op een circuit. Zullen we daar dan maar naartoe? Ongezellig, wel: een circuit is toch een beetje de isolatiecel van de autowereld. Bovendien mochten we de auto wel lenen van Ferrari, maar onder een beding: niet het circuit met ‘m op. Geen idee waarom, hoewel mijn achterdochtige geest vermoedt dat Ferrari de F12tdf louter zo inzet om van een TopGear-journalist af te komen. Dus, een ander plan: ik heb ervoor gekozen om hier in West-Wales snelle jachtvliegtuigen achterna te gaan zitten – met name overigens één heel snel straalvliegtuig. Daar zijn we dan. In regenachtig, winderig, met natte bladeren bezaaid, onstuimig, herfstig West-Wales. Voortaan niet zo snel mijn vinger opsteken bij de redactievergadering, misschien.

Waarom stak je zo snel je vinger op?

Toch schuilt er enige logica achter mijn keuze, hoewel die logica, nu ik terugkijk, vage logica is. Ik geef mezelf geheel over aan de elektronica van de auto. Ferrari claimt dat de computersystemen zo geavanceerd zijn dat ze de F12tdf niet alleen veiliger maken, maar ook sneller. Zet ze uit en je gaat langzamer, zeggen ze. Zet ze uit en je crasht, zeg ik. Daarover later meer. Maar even terug naar die logica: in het gebruik van geavanceerde elektronica en controlesystemen die ‘m doen presteren, heeft de Ferrari F12tdf nogal wat gemeen met de Eurofighter Typhoon. Hm. Hoewel ie bekend staat om z’n aerodynamisch instabiele design, heeft het bekendste gevechtsvliegtuig van de RAF – de Britse luchtmacht – genoeg computers aan boord om ‘m in de lucht te houden. Ook daarover later meer.

Mocht het tot troost strekken: een Typhoon zou hier niet ver hoeven vallen. De zogeheten Mach Loop is waar het leger hard en laag vliegt. Officieel is dit een van de drie TTA’s (Tactical Training Areas) in het VK, en het veld zelf gaat gebukt onder de naam LFA 7(T). Ze mogen hier tot op 75 meter laagte vliegen, een rondje dat langs (en ver onder de hoogste toppen van) de heuvels Cadair Idris, Corris en Cribin Fawr voert. Op een aardser niveau – gewoon op de grond, zeg maar – staat dat gelijk aan een rondje van ruim 50 kilometer dat over de wegen A470, A489 en A487 gaat.

Hoeveel sneller is de Eurofighter dan de Ferrari F12tdf?

Om zes uur de volgende ochtend kost het me 45 minuten om dat rondje te rijden. Volgens een ‘betrouwbare bron’ (namelijk ikzelf) gaat de volgende vergelijking op: speel Deep Purple’s nummer Smoke on the Water af, en de auto heeft er het hele nummer voor nodig, waar de Typhoon, die soms 6 g genereert, de hele Mach Loop doet tijdens het laatste couplet. Maar Typhoons kun je niet in het geel bestellen, en ik moet toegeven dat de giallo F12tdf een leuke, opvallende verschijning in het landschap is. En zolang ie uit het groene gedeelte van dat landschap blijft, ben ik blij. Het probleem is namelijk dat ie me al bijna in de luren heeft gelegd. Binnen tien kilometer nadat ik ‘m had opgehaald, met de manettino in de Sport-stand, heeft ie al geprobeerd me achterwaarts in een hek te parkeren. Ten opzichte van de F12 is de tdf op behoorlijk wat delen gemodificeerd. Hij is 110 kilo lichter, heeft dik 30 pk meer, de toerenteller gaat nu tot 8.900, hij genereert meer dan twee keer zoveel downforce, en door de 6 procent kortere versnellingsratio’s kun je 30 procent sneller opschakelen. Dat dan de voorbanden 20 millimeter breder zijn, mag inconsequent lijken, maar ik zeg het je: zij zijn het juist die ervoor zorgen dat deze auto zo agressief is. Ik zou niet weten hoe ik op de openbare weg in een situatie zou kunnen belanden waarin de tdf zou ondersturen. Misschien op ijs. De voorkant is verbluffend direct en op het schizofrene af reactief, dus toen ik die bocht bij dat hek iets harder inging dan de achterbanden aankonden, gleden ze ineens weg en lag ik in bed met een afgesneden paardenkop, incluis het gegil.

Hoe wordt dit allemaal in bedwang gehouden?

Om z’n onstuimige neus te beteugelen, heeft Ferrari de tdf uitgerust met VSW (Virtual Short Wheelbase). Dat is een vierwielbesturingssysteem dat is ontworpen om de wielbasis korter te laten lijken dan hij in werkelijkheid is – jawel. Persoonlijk ben ik momenteel even de mening toegedaan dat ik liever VLW zou hebben. Dit voelt wel erg kwiek aan. En omdat er achter deze kwiekheid 780 pk zit, is de F12tdf gewoonweg een moordmachine, bijna actief op zoek om zichzelf te beschadigen. Het wegdek is nat, natuurlijk, en dat helpt nooit iemand.

Dag twee start met dat vroege rondje. Ik ben blij dat het donker is, dat tempert mijn snelheid wat op onbekende wegen, maar ik leer iets waardevols. Bij de Ferrari F12tdf draait het om wat je ‘m aan input geeft. Ik dacht dat ik dat al wist, omdat ik de vorige dag had geprobeerd om soepel en precies te rijden. Maar ik had me niet gerealiseerd hoe zachtaardig je met ‘m moet omgaan, noch hoe weinig input je ‘m juist moet geven. Denk niet in centimeters, maar in millimeters, qua pedalen. Geen uren op de klok wat betreft de besturing, maar de graden van een kompas.

Is dat niet heel moeilijk om te besturen?

Ja, alles wat je doet, moet je namelijk precies en perfect synchroniseren. Dus vanaf het moment dat ik dat weet, knal ik ‘m niet meer zomaar een bocht in, en geef ik geen plankgas meer. Als je ‘m onbezonnen rijdt, spuwt de Ferrari F12tdf je uit. Hij is de scherpe kant van het lemmet van een mes. Je moet kleine, voorzichtige bewegingen maken, je zult moeten zweten op elke millimeter die je een pedaal beweegt, je moet je hersens pijnigen bij elke graad die je het stuur wilt draaien, en je moet de samenhang zien – je moet leren hoe het één invloed uitoefent op het ander. Geen enkel instrument geeft je ook maar enige speling. Bovendien bedient elk instrument iets speciaals. Het is sensationeel, intimiderend en uiterst vermoeiend om in deze auto te rijden. Onder dat alles gaat uiteraard een fantastische auto schuil, een auto die op een vlakke, droge, warme baan waarschijnlijk je leven verrijkt, je energie geeft – en je nog altijd de stuipen op het lijf zal jagen. Op een Welshe b-weg is ie opwindend op dezelfde manier als een bijna-doodervaring dat moet zijn: elke keer als ik ‘m parkeer, ben ik dolblij dat ie nog steeds uit een stuk bestaat. Ik kan dit niet genoeg benadrukken: de tdf is een beest zoals geen enkele andere auto dat is. Een Porsche GT3 RS is veel stabieler, een LaFerrari is veel grootmoediger.

Is er helemaal geen auto die zo wild is?

Ik probeer te bedenken welke andere auto’s mijn handpalmen ooit zo zweterig hebben gemaakt, maar dat is niet makkelijk – misschien een vroeg model van de supercharged Ariel Atom. Zonder te kijken naar de auto eromheen of waar hij rijden moet, zouden de natuurlijke ademende 6,2-liter V12 en de zeventraps halfautomaat weleens de beste aandrijving kunnen vormen die de mens ooit heeft ontwikkeld. Maar op de openbare weg is het een strijd om de motor hoog in z’n toeren te houden. Ik wil wel – al was het maar om ‘m te horen gillen – maar geen van de versnellingen lijkt in staat om dat geluid voort te brengen en tegelijkertijd de achterbanden in het gelid te houden. En ik weiger om met ‘m te gaan driften. Begrijp me echter niet verkeerd: ik vind de uitdaging die de Ferrari F12tdf me biedt leuk, en er zijn genoeg opvallend goede aspecten te vinden in z’n prestaties: de carrosserie gedraagt zich verbluffend, de remmen bijten en zijn heel gevoelig en krachtig – op het ongelooflijke af, hij rijdt opvallend behendig en bekwaam, en hoewel je voelt dat de elektronica aan het werk is en je de weg wijst, zie je het lichtje van de tractiecontrole zelden flikkeren.

Bewijst de Ferrari F12tdf dat elektronica niet altijd een auto verpest?

Dat is het punt. We zijn er allemaal van overtuigd dat elektronische systemen alle lol opslorpen; de Ferrari F12tdf laat zien dat het ook anders kan. Twee minuten lang zette ik de manettino helemaal uit, op het ESC na. Het dashboard werd helemaal rood, terwijl de F1-Trac, het E-diff, de F1-DC, het ESC, het 4WS en de SCM even een tukje gingen doen. Ik stak een vinger in het oog van de maffiamoordenaar, als het ware. Natuurlijk ging ik langzamer – niet alleen omdat de auto me niet meer hielp, ook omdat ik doodsbang was.

Ik moet ergens toch wel een enorm dappere persoon zijn, aangezien ik een Ferrari F12tdf op een natte Welshe b-weg heb gereden, en niet alleen dat, maar met de tractiecontrole uitgeschakeld. Toegegeven: schapen in de wei verplaatsten zich sneller dan ik. Als het donker wordt, verlaten we Wales, nemen we drukkere wegen, en proberen we de navigatie en de CarPlay uit. Allemaal prima. Je zit op een harde stoel, ingesnoerd door een harnas, je hielen rusten op een metalen bodemplaat en de brede banden roffelen onder je, maar het is en blijft een auto die een wat nerveuze, springerige indruk maakt, geen auto voor lange afstanden.

Lijkt de F12tdf veel op een Eurofighter?

De volgende ochtend brengen we de auto en het vliegtuig samen bij de Warton-fabriek van BAE Systems in Preston. Ze staan buiten de hangar waar de Eurofighter Typhoon wordt gebouwd. We zouden je graag laten zien hoe daar een dozijn Typhoons staat, in verschillende stadia van gereedheid, maar camera’s zijn er verboden. Ik krijg een heuse cockpit te zien. Die herinnert je eraan wat echte ergonomie is, als je alle design weglaat en er alleen functionaliteit resteert. Dat heeft een zekere schoonheid. We zetten de infraroodcamera aan en kijken naar de mannen aan de andere kant van de hangar. De resolutie is zo goed dat ik hun vingers kan onderscheiden. Een Typhoon kost een miljoen of tachtig. In deze omgeving staat ie bekend als een wapenplatform, en is de piloot in essentie een systeembeheerder. De buitenkant van de jager heeft toleranties van 0,2 millimeter, de wapensystemen kunnen doelen herkennen, vaststellen hoe gevaarlijk die zijn en het wapen kiezen om ze mee te vernietigen – allemaal zonder dat de piloot iets doet. En ja, als alle vier (vier!) de vluchtcontrolesystemen uitvallen, dan valt de Typhoon uit de lucht. Om ‘m dan nog vliegend te houden, zou de piloot 50 keer per seconde iets aan input moeten geven. Maar ik heb in een Ferrari F12tdf gereden met de tractie uit, dus ik weet wat het is om 50 keer per seconde input te geven. Ik denk dat ik klaar ben voor een Typhoon.

Ferrari F12tdf

Motor
6.262 cc
V12
780 pk @ 8.500 tpm
705 Nm @ 6.750 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top 340 km/u

Verbruik (gemiddeld)
15,4 l/100 km
360 g/km CO2 G label

Afmetingen
4.656 x 1.961 x 1.273 mm (l x b x h)
2.720 mm (wielbasis)
1.520 kg
92 l (benzine)
bagageruimte n.b.

Prijs
€ 465.974 (NL) (uitverkocht)
n.b. (B)