

TopGear was het enige tijdschrift ter wereld dat werd uitgenodigd om in de nieuwe Ferrari SA Aperta te rijden. Niks aan de hand, dus. Bedriegerij. Een gemeen woordje dat op hinderlijke wijze – en in uiteenlopende ritmische frasen – door mijn hoofd blijft spoken terwijl we in een vuurrode Ferrari…
Ermee rondtoeren in het zonnetje – dat is het helemaal. Dit is een playboy-Ferrari voor de megavermogenden, geldsmijterij voor verwende rosso-fans. De Aperta is veroordeeld om te worden weggesluisd naar collecties en z’n eindeloze leven te slijten achter slot en grendel van de hebzucht. Hij is niet bedoeld als gebruiksautootje voor alledag. Om het ‘nooddak’ te sluiten zijn een paar minuten uitzonderlijke handigheid vereist, en ook al ziet het er goed uit en werkt het prima, het is niet berekend op snelheden boven de 130 km/u. Hoewel de kofferruimte groter is dan die van de 599, zal hij waarschijnlijk nooit serieus gebruikt worden. En dan de klank. Ja, hij klinkt zelfs bij lage toerentallen verbazingwekkend, hier in de bebouwde kom rijdt ie zonder zich buitenmatig in te spannen, hij pruttelt op z’n gemakje. Hij voelt trouwens verdacht anders dan de 599, ook al heeft ie dezelfde 661 pk motor en de aandrijving van die buitenissige GTO.‘Ik heb nog nooit in iets gereden wat zo klinkt. Zo luid dat het pijn doet’
Door een van die kleine sadistische streken van het opperwezen is me niet eens het gebrek aan zelfbewustzijn gegund waardoor ik met een auto als deze op een plek als deze zou kunnen rijden zonder me – laten we het maar gewoon zeggen – een beetje een haveloze zwerver te voelen. Diep in mijn hart geniet ik van elke seconde, maar dat gevoel levert een zwaar gevecht om de suprematie met mijn diepgewortelde ingetogenheid. Er lopen hier mensen rond wier horloge meer kost dan mijn hele huis, en hun welgesteldheid is tastbaar doordat ze hun haar niet laten knippen maar coifferen, en ze hebben paarsroze lamswollen truien bevallig over hun schouders gedrapeerd. Alleen de megarijken doen dat. Er bestaat waarschijnlijk een wet die dat allemaal voorschrijft. We slingeren door de kleine, dichtbebouwde dorpjes omhoog en laten de deprimerende aandacht van de kust achter ons, terwijl we blinde bochten op smalle wegen nemen en de op het allerlaatste moment claxons horen van naderbij denderende vrachtauto’s en bussen. Uiteindelijk laten we de bebouwing achter ons, en na een paar bochten komen we in een weids landschap. In de overtuiging dat het bij de Aperta meer gaat om poeha en show dan om grip en pit, zet ik de manettino van de Sport- in de Race-stand, schakel een paar versnellingen terug en trap het gaspedaal helemaal in – zoals een echte bestuurder waarschijnlijk zou doen. In de paar milliseconden die de versnellingsbak nodig heeft voor opschakelen, heb ik oprecht het idee dat ik een heel zware motor hoor die diep inademt – zeg maar alsof je de pin uit een granaat hoort trekken. Dan geeft ie me een vuistslag. Mijn hoofd klapt terug tegen de steun, mijn longen worden achterwaarts om mijn ruggenwervel geboetseerd en de haren op mijn borst gaan stuk voor stuk in de houding staan. Met een woest gebulder schiet de Aperta weg, met slippende wielen in de eerste, tweede, derde en vierde versnelling. Hij zit in z’n vijf als de auto grip vindt. De vijfde versnelling. Met droog weer. De auto is in staat om in 3,6 seconden van 0 naar 100 km/u te gaan op een kleverig stuk circuit, maar probeer ‘m eens uit op de gewone weg met de tractiecontrole uitgeschakeld – ik denk dat je serieus moeite zou hebben om bij alle macht die de motor overbrengt grip te krijgen. De versnellingsbak schakelt onvoorstelbaar snel op, en de tijd tussen twee versnellingen is met maar 60 milliseconden zes procent korter dan bij een standaard GTB. Een F1-auto heeft er 45 milliseconden voor nodig. Terugschakelen kost 120 milliseconden – je kunt net als bij de GTO multiple downshiften door de linker peddel ingedrukt te houden – en wordt, als je hard genoeg gaat, vergezeld door een gegrom waar je van terugdeinst, gevolgd door het ziedende gejank van een raceauto die een inhaalmanoeuvre inzet. Als je er niet op voorbereid bent, slaat het je echt met stomheid. Dan kijk ik naar beneden en besef dat ik aan het shortshiften ben geweest bij 6.500 toeren per minuut. Dat deze V12-motor, dit bezielde geheel van op zich zielloze onderdelen, de grens trekt bij 8.400 toeren per minuut. Dus schakel ik naar z’n derde versnelling om te zien hoe ie dan aanvoelt. Als ie de 6.000 toeren nadert, verwacht ik dat z’n onstuimigheid afneemt, dat het vermogen wat kalmeert. Maar hij blijft maar gaan.‘Na een poosje ben ik er gerust op dat deze auto zich niet anders voordoet dan ie in werkelijkheid is, en mijn vooroordelen worden op aangename wijze bevestigd’
Het is alsof je de uitlaat van een lopende F1-auto gebruikt als spreekhoorn, een audioversterkte tandartsboor die zich door het toerenbereik heen werkt alsof het wijzertje van de toerenteller opeens van lood is. Het maximale vermogen wordt bereikt bij 8.250 toeren. Het maximale koppel bij 6.500 toeren. Ik heb weliswaar in snellere auto’s gereden, maar ik heb nog nooit in iets gereden wat zo klinkt. Zo luid dat het pijn doet. Ik giechel als een klein kind en vraag me af waar ik de woorden vandaan moet halen om dit te beschrijven. De waarheid is dat dit met uitzondering van Le Mans of een F1-pitstraat het meest luide, waanzinnige geluid is dat ik ooit uit een auto heb gehoord. Er zit een nieuwe, speciaal ontworpen stereoinstallatie in de Aperta. Ik heb er geen seconde aan gedacht om die aan te zetten. Hij gedraagt zich ook goed, en dwingt me mijn spreekwoordelijke hoed op te eten, maar is niet zo vervaarlijk als het geluid doet vermoeden. Hij voelt soepeler aan dan een echte raceauto, ook al ligt ie lager en is de vering veel strakker afgesteld dan bij de 599. De roll-bar achter is robuuster, het zwaartepunt ligt tien millimeter lager en de magnetische SCM-schokdempers zijn opnieuw gekalibreerd, maar de Aperta absorbeert schokken veeleer dan dat hij eroverheen hobbelt, zodat je bij hoge snelheden onbekommerd kunt genieten zonder je zorgen te maken dat je halverwege een bocht over een bobbel gaat en rechtstreeks bij de plaatselijke Eerste Hulp terechtkomt. Het is een bruikbare en gebruiksvriendelijke afstelling, hoewel de vering sterker gedempt is dan bij de 599. Je zou op een circuit waarschijnlijk een paar tienden van de rondetijden kunnen afhalen door ‘m een beetje strakker te maken, maar het feit wil dat hij op de gewone weg met je meewerkt. Gelukkig wordt iedere vorm van uitbundigheid in toom gehouden door gigantische – en standaard gemonteerde – koolstofvezel remmen. Remmen die al onmiddellijk zwaar aan de bak moeten, want we gaan met behoorlijke snelheid een bocht door om vervolgens te ontdekken dat de weg in gebruik is door… een varken. Zo’n tweehonderd kilo bleekroze vlees met flapperige oren, een nog niet tot ham omgetoverde zeug die langs de middenstreep waggelt als een enorme harige zitzak en die haar eigen V12 aan tepels met zich mee sleept. Kleine kogelronde biggetjes buitelen rond in de struiken en wanneer je over de heuvels kijkt, merk je dat het overal vergeven is van varkens in alle soorten en maten. We stoppen op een parkeerplaats – nog ietwat bleek in het gezicht – en denken na over hoe we het voor de verzekering hadden moeten verwoorden: de botsing op hoge snelheid tussen een limited-edition Ferrari van 410.000 euro en een enorm varken, wanneer er op zo’n tien meter afstand opeens een helikopter landt. Op een autoparkeerplaats boven op een heuvel! Verbijsterd rijden we weer weg, terwijl we ons afvragen of de varkenshoeders hier in de streek opeens erg rijk en technisch ultramodern uitgerust zijn geworden, of dat we toch eens aan andere medicijnen moeten gaan denken. De Ferrari SA Aperta, dus: niet zozeer een wolf in schaapskleren alswel een huilende, dolle wolf gehuld in vlezige lappen van andere wolven. Je denkt misschien dat je je kunt voorbereiden op z’n lawaai en snelheid door ernaar te kijken. Je kunt de technische specificaties doornemen en je op basis van eerdere ervaringen proberen voor te stellen hoe ie aanvoelt. Je zou nog steeds geen idee hebben. De Aperta is niet bepaald praktisch. Het is niet de snelste Ferrari, en misschien over het geheel genomen ook niet de meest coherente. Persoonlijk houd ik niet zo van die zilverkleurige onderdelen. Hij heeft het innerlijk van een raceauto, maar als je ‘m naar een demonstratierace zou nemen, zou je worden uitgelachen. En waarschijnlijk bekogeld. Maar de Aperta heeft een enorm pittig, niet te temmen karakter. Hij bezorgt je een zeer zonnig humeur. Het is een auto die iedere keer dat je er instapt een gelukzalige glimlach op je gezicht tovert, en die zelfs een ritje van niks tot een avontuur maakt. Sterker nog, als je uitstapt en wegloopt, bezorgt deze uitzonderlijke Ferrari je een knagend gevoel van gemis. Daarom zouden we allemaal stinkjaloers moeten zijn op de tachtig gelukkigen die er een hebben gekocht. Omdat ze hebben net een van de enerverendste auto’s ter wereld aangeschaft. Omdat ze net een stukje historie hebben aangeschaft.‘De SA Aperta is een auto die iedere keer dat je er instapt een gelukzalige glimlach op je gezicht tovert, en die zelfs een ritje van niks tot een avontuur maakt’
Specificaties: Ferrari SA Aperta
Motor: 5.999 cc, V12 atmosferisch, 661 pk @ 8.250 tpm, 621 Nm @ 6.500 tpm
Prestaties: 0–100 km/u in 3,6 sec., topsnelheid 323 km/u, 1 op 5,7 (gecombineerd), 411 g/km CO2
Overbrenging: achterwielaandrijving, zesversnellings F1-paddleshift
Gewicht: 1.705 kg
Reacties