Uitgelicht: Fisker Karma

De hybride sport-GT van Fisker, de Karma, werd al een tijd geleden aangekondigd. Na een investering van 1 miljard dollar is ie nu rijklaar.

 

Zoals ik daar in Californië in het ochtendzonnetje stond te praten met Henrik Fisker, leek het net of we zomaar een babbeltje maakten over zijn nieuwste project. We hebben de afgelopen jaren heel wat van die gesprekken gevoerd; eerst toen hij hoofd van BMW Designworks was en ontwerper van de Z8, vervolgens als hoofd van de ontwerpafdeling van Aston Martin en weer later hoofd van de Advance Design Studio van Ford. Zoals altijd is hij spraakzaam en vriendelijk en hij vertoont geen spoor van stress of gejaagdheid. Dat is vreemd, want hij moet toch wel enigszins gespannen zijn op de dag dat er voor de allereerste keer iemand van buiten het bedrijf in zijn ‘billion-dollar baby’, de Fisker Karma met vergrote actieradius, heeft gereden.

 

‘Nee, ik ben alleen maar benieuwd wat je van de auto vindt’, zegt hij met een glimlach. Dat zou bij iemand anders kunnen lijken op zelfoverschatting, maar niet bij Henrik. Hij kan bogen op een indrukwekkende staat van dienst en heeft, wat hij zelf noemt, een ‘dreamteam’ aan ontwerpers, ingenieurs en leidinggevenden samengesteld dat eerder al verantwoordelijk was voor de productie van successen als de Rolls-Royce Phantom, de Ford GT en de BMW 5-serie. Dus misschien heeft hij het recht om vol vertrouwen te zijn.

 

Maar zelfs hij zal moeten toegeven dat het een reis vol obstakels is geweest tot het punt waar hij vandaag de dag staat, aan de vooravond van de lancering van zijn geesteskind – slechts 37 maanden nadat hij tijdens de NAIAS van 2008 in Detroit het publiek voor de eerste keer de conceptuitvoering van de Karma had getoond. In de drie jaar sinds hij de wereld verrukte, brachten Henrik en zijn partner Barny Koehler een miljard dollar bij elkaar, zetten ze een wereldwijd dealernetwerk op en kregen ze drieduizend mensen zo ver dat ze een bedrag inlegden voor een auto die op eigen kracht nog geen meter had gereden. En dat allemaal tijdens het wereldwijd instorten van de autoverkopen.

 

Een van de volstrekt begrijpelijke redenen waarom mensen hun goede geld investeerden, was hoe de auto eruitzag. Na de vele jaren waarin hij als ontwerper oogverblindend mooie modellen voor andere merken bedacht, creëerde Henrik een schitterende, begerenswaardige vierdeurs sedan met een geheel eigen uitstraling. De tweede reden was dat deze bijzonder beloftevolle auto een hybride was. Dus konden sommigen hun investering op rationele in plaats van gevoelsmatige gronden verantwoorden. En de laatste, genadeloze ik-moet-en-zal-er-één-hebben stimulans voor kopers was dat hij minder zou gaan kosten dan negentigduizend Amerikaanse dollar (circa 68.000 euro plus belastingen).

 

De daaropvolgende drie jaar verliep niet alles volgens plan en de datum dat de auto in productie zou gaan werd verder uitgesteld van 2009 naar 2010 en vervolgens de eerste helft van 2011, zoals het er nu voorstaat. En de prijs in de VS is omhooggegaan naar 95.900 dollar, zo’n 75.000 euro. Exclusief belastingen. Bovendien is de auto wat aangekomen: van het oorspronkelijk begrote gewicht van 2.086 kilo tot de nu aankondigde 2.495 kilo. Dat is het wel zo’n beetje. Al het andere blijft ongeveer zoals beloofd werd, wat echt verbazingwekkend is – niet alleen voor een net opgericht automerk, maar voor welk automerk dan ook.

 

Dus, deze eerste productie-uitvoering van de Karma, die geen verschrikkelijk light-versie vol concessies is geworden van de indrukwekkende conceptuitvoering, ziet er op z’n standaard 22-inch Circuit Blade-wielen net zo uitgesproken sexy en aanlokkelijk uit als wat we toen in 2008 voor het eerst te zien kregen in de Cobo Hall. Dat is nog sterker het geval nu het zonlicht sprankelt en glinstert op de Diamond Dust-lak van de Karma, hier op dit verlaten racecircuit. Dit belooft heel wat voor de verschijning volgend jaar van de even oogverblindend mooie Fisker Sunset-cabrio – en wellicht niet lang daarna een stationversie à la Ferrari FF.

‘De Karma heeft maar één versnelling, dus er valt niets te schakelen’

 

Als je de auto van diverse kanten – en van onderen – bekijkt (de eerste proefproductie-exemplaren worden ingevlogen vanaf de fabriek in Finland, waar ze naast Porsche Boxsters en Caymans worden geproduceerd) is het onmiddellijk duidelijk waarom het team zo zelfverzekerd is. Van de buitenkant ziet ie er subliem uit – allemaal strakke sluitnaden, een volmaakte belijning en superglimmende lak. Geen rimpel of storend element te zien. De onderkant van de auto maakt net zo’n strakke indruk; het gehele oppervlak vanaf de achterkant van de voorwielen tot aan de achterkant van de auto is vlak en glad. Dit draagt er allemaal toe bij dat de Karma een luchtweerstandscoëfficiënt heeft van 0,31, wat niet buitenaards is maar wel heel goed.

 

Om je een idee te geven van de afmetingen van de Karma: hij is net zo lang als de Mercedes-Benz CLS met de wielbasis van een S-klasse. Maar hij is slechts zo hoog als een Porsche 911 en 5 cm breder dan een Panamera. Dus hij is laag, breed – héél breed – en heeft een lange wielbasis voor z’n statuur. Die cijfers duiden veeleer op een GT dan op een vierdeurs luxe sedan – inderdaad. Dat is precies zoals de Karma met z’n space-frame en carrosserie van aluminium eruitziet als je ‘m van dichtbij bekijkt: als de nog te presenteren schuifdakuitvoering van de Aston Martin Rapide of Maserati Quattroporte die nu te koop is.

 

Het interieur van de Karma is van dezelfde feel-good luxe. Er is ruimte genoeg om gemakkelijk achter het stuur te gaan zitten en je comfortabel in de elektrisch verstelbare stoel te nestelen, en wat je vervolgens vooruit kijkend ziet, lijkt behoorlijk normaal. Het stuur dat wat aan de kleine kant is, heeft een aantal multifunctionele schakelaars en enkele peddels. Daarmee bedien je geen versnellingsbak, want de Karma heeft maar één versnelling, dus er valt niets te schakelen. In plaats daarvan zet je met de linkerpeddel de aandrijving van de Stealth- of geheel-elektrisch-stand in de Sport-stand. De rechterpeddel werkt als een elektrische versie van een motorrem, waarbij je de auto langzamer kunt laten gaan en daarbij de accu’s kunt opladen door het gebruik van remregeneratie.

 

Je wordt er voortdurend aan herinnerd om het te gebruiken dankzij een centraal geplaatste powermeter, die laat zien hoe veel energie je verbruikt dan wel opwekt. Verder zijn er nog wat wattige oranje metertjes die het niveau van de accu en de brandstof aangeven, en dat is het zo ongeveer. Vooral omdat alle andere informatie op het 9,85-inch touchscreen in het midden te vinden zijn, met een lay-out als van een goede website en gebruik van duidelijke tabs die pagina’s met heldere informatie tonen.

 

Het gebruik van de versnellingsbakbediening heeft wel iets overdrevens. Als je een van de knopjes op het zwarte Star Trek-achtige parallellogram indrukt, schiet boven op de accu achter een helder doorzichtig persplex schermpje een groen balkje omhoog richting het schermpje. Er zijn drie interieuruitvoeringen: EcoStandard, een mix van leer en ultrasuède, EcoSport, waarbij het alleen maar leer is wat de klok slaat, en EcoChic, waarin geen enkel gevild dier figureert.

 

De Karma is niet alleen van binnen een schoonheid, de auto heeft ook de eigenschappen die passen bij zijn fraaie uiterlijk. De twee achterwielen worden aangedreven door een paar elektrische motoren van 201,5 pk (het maximale koppel van de Karma is 1.330 Nm, waar zelfs de Veyron bleekjes bij afsteekt), via de één-positie-versnellingsbak die is uitgerust met een limited-slip differentieel.

 

De elektrische motoren krijgen hun vermogen van de lithium-ion-accu van 20 kW, die op een van de volgende vier manieren kan worden opgeladen: door de zonnepanelen op het dak, door hem in het stopcontact te steken (volledig opladen kost ongeveer zes uur), of door remregeneratie. Als je verder wilt reizen dan de tachtig kilometer actieradius, dan doet de accu dat voor je in de volledig elektrische stand, door middel van een generator van 175 kW. Deze generator wordt niet aangedreven door een of ander onding van een motortje, zoals het geval is bij de meeste andere hybride auto’s, maar door een 260 pk Ecotec GM-unit met turbocharger die het motorcompartiment volledig in beslag neemt. In tegenstelling tot de Chevrolet Volt/Opel Ampera, drijft deze motor de auto nooit direct aan, maar voedt alleen de generator.

‘Er is genoeg energie beschikbaar om de auto lichter en sneller aan te laten voelen dan ik had verwacht’

 

Dat maakt de prestaties van de Karma des te opvallender. In de Stealth-positie is de topsnelheid ruim 150 km/u, van 0 tot 100 km/u gaat in 7,9 seconden en de actieradius is zo’n tachtig kilometer. In de Sport-stand veranderen die cijfers in 200 km/u (met een kortstondige piek van 230 km/u gedurende 90 seconden), 5,9 seconden en 480 kilometer. En het wordt nog mooier. Want je krijgt dat allemaal met een verbruik van 1 op 35 en een CO2-uitstoot van 83 g/km, wat 6 g/km minder is dan een Prius.

 

Dat zou allemaal niet van belang zijn als de Karma niet lekker reed of een dashboard had dat iedere keer als een mission control-kamer zou oplichten als je op de On-knop drukte. Dus nadat ik even stil had gestaan om naar het wervelende, van overal komende Tron-achtige gezoem te luisteren dat tot een snelheid van 25 km/u door de voorste en achterste speakers wordt voortgebracht, begon ik er een heleboel rondjes mee te rijden – en steeds harder.

 

In de Stealth-stand schiet de Karma stilletjes naar de 100 km/u, waarna ik moet remmen voor de eerste bocht naar rechts. De auto voelt rustig en zweverig aan. Alles wat ie doet, wordt lekker gedempt en de zelfregulerende ophanging zorgt ervoor dat ie soepel en beheerst rijdt. Wanneer je op het rempedaal trapt, voelt ie net zo aan als de eerste generatie keramische remmen: in het begin is er niet veel grip omdat het regeneratiesysteem de energie naar de accu probeert te leiden, maar bij iets meer druk begint de snelheid behoorlijk te dalen.

 

De 22-inch wielen, voorzien van speciaal ontwikkelde Goodyear Eagle F1-banden, doen hun werk geweldig. Bij lage snelheden stuurt de Karma strak en gelijkmatig – geen loomheid of te veel bekrachtiging – en de ophanging toont zich rustig en meegaand. Hij mag dan breder zijn dan een Panamera, maar hij blijft even makkelijk op het rechte spoor. Er is genoeg energie beschikbaar om de auto lichter en sneller aan te laten voelen dan ik had verwacht. Maar als je de linkerpeddel in de Sport-stand zet en de benzinemotor tot leven wekt, en dan de snelheid opvoert, komen er een paar zaken aan het licht die enige verbetering behoeven.

 

Hoewel de Karma met verbazingwekkend veel plezier de grenzen van de enorme grip van zijn banden opzoekt – en eroverheen gaat – wordt de variabele elektro-hydraulische stuurbekrachtiging wel erg prominent als de snelheid omhoog gaat. Daarbij merkte ik in een tweede exemplaar dat hij bij stapvoets rijden echt log werd, dus dat is zeker iets waarnaar gekeken moet worden.

 

Het tweede is het geluid van de viercilindermotor wanneer die in actie komt. Het is al niet de meest welluidende motor, en wanneer hij de onderzeëer-stilte van de Stealth-stand verbreekt, word je ruw in de twintigste eeuw teruggeworpen. De ingenieurs vertelden dat ze bezig waren dat aan te passen, en hopelijk slagen ze er ook in het te verbeteren.

 

Dat is echt vereist, want behalve dat en de wat grillige stuurbekrachtiging is er ongelooflijk weinig dat je, als je een luxe vierdeurs sedan zoekt, ervan kan weerhouden om de Karma te kopen. De kofferruimte is wat aan de kleine kant en de twee plaatsen achterin wat krap, maar wat zou het? Auto’s die zo mooi zijn als de Karma, zie je niet zo vaak. En het feit dat het een hybride is, is een bonus.

 

Nu begrijp ik waarom Henrik zo ontspannen is. Daar heeft hij volkomen gelijk in. De concurrenten, zíj zouden nerveus moeten worden.