Ford Mustang Mach-E vs Volkswagen ID.3 vs Hyundai Ioniq 5

Franz Carl Müller-Lyer was geen Hyundai-ontwerper. Hij was psycholoog, en hij overleed in 1916. Toch halen we hem er even bij vanwege de optische illusie die hij destijds vaststelde. Een rechte lijn met naar buiten wijzende pijlen aan de uiteinden ziet er korter uit dan een lijn van dezelfde lengte, maar met naar binnen wijzende pijlen. De Hyundai Ioniq 5 is een optische illusie op wielen. Hij is eigenlijk even groot als de Ford Mustang Mach-E. Toch is er iets aan hem dat het doet lijken alsof ie het formaat van een hatchback heeft. Komt het door alle rechte lijnen en pijlvormen? Of door de proporties van zijn ontwerp, die dicht in de buurt komen van die van de Volkswagen ID.3? De VW en Hyundai zien er even groot uit als je ze los van elkaar fotografeert. Zet je ze naast elkaar, dan verdwijnt de Duitser achter de Koreaan. De Ioniq is zowel een cognitieve illusie als een optische. Hyundai zegt dat hij zijn stilistische inspiratie haalt bij de eerste auto van het merk, de door Giugiaro ontworpen Pony uit 1975. We namen dan ook aan dat de Ioniq ongeveer even klein zou zijn. De Pony was technisch gebaseerd op de Morris Marina, een hopeloze drol van een auto die zelf ook weer een voortvloeisel was uit de Morris Minor. Gelukkig is er buiten ons obsessieve kleine cirkeltje niemand die de Pony kent, of er iets om geeft. Iedereen zal de Ioniq 5 gewoon op zichzelf beschouwen.

De Hyundai Ioniq is best groot

Breed ook vooral, zodanig dat hij behoorlijk intimiderend kan zijn (voor zijn bestuurder en voor omstanders) in krappe stadse straatjes. De meedraaiende hoofdjes als je langsrijdt bevestigen dat ie er echt onderscheidend uitziet. Z’n gebeitelde vormgeving valt inderdaad te linken aan Giugiaro’s zeer invloedrijke ‘gevouwen papier’-fase uit de jaren zeventig.

Maar toen waren er nog geen glinsterende led’jes, of gecompliceerde lichtmetalen wielen die eruitzien alsof ze uit een 3D-printer komen rollen. Sommige van de plastic ornamenten in nepmetaallook zijn nogal overdreven en zorgen juist voor een goedkope uitstraling.

Binnen in de Ioniq 5 is er bar weinig goedkoops te ontdekken. Het is hier zelfs oprecht priemiejum te noemen. De materialen zijn niet voor de hand liggend, en toch zijn ze goed gekozen. Het sfeerverlichte dashboard en dito deurpanelen zouden niet misstaan in een cocktailbar. Een verplaatsbare middenconsole tussen de stoelen biedt grote hoeveelheden opbergruimte. De vlakke vloer voorin is niet altijd even handig: zet er iets neer en je vreest dat het tussen je pedalen belandt als je een bocht naar rechts maakt.

‘De stoelen van de Ioniq 5 zijn ontworpen om vlak te kunnen leggen, zodat je kunt slapen. Dat doen wij liever in een bed’

We krijgen het niet voor elkaar om echt comfortabel te zitten. De vlakke, sofa-achtige stoelen zijn een optie – wij zouden ze zeker weglaten. Ze zijn ontworpen om vlak te kunnen leggen, zodat je kunt slapen. Dat doen wij liever in een bed. Ze bezorgen ons rugpijn tijdens het rijden. Het stuur staat te ver weg en we moeten het te hoog instellen als we de instrumenten willen kunnen zien. En je moet je arm wel erg ver strekken om sommige dingen op het centrale display te bedienen.

We worden duizelig van de schermen

De twee schermen zijn standaard lichtgrijs, passend bij de bekleding, maar daar worden we duizelig van: we zetten ze snel op wit-op-zwart. De wielbasis is een volle 3 meter, wat resulteert in aardig wat beenruimte achterin, maar met de optionele dikke voorstoelen is het niet méér dan in de Mustang. De kofferruimte is verrassend smal en in de frunk kun je naast je laadkabel weinig anders kwijt. Net zoals de Ioniq-styling verwijst naar een oude Hyundai, verwijst die van de Ford naar een andere Ford: de Mustang. Vandaar de lange motorkap, de taps toelopende glaspartij, de gespierde vormgeving van z’n carrosseriepanelen en de boze lichtunits. Nu is dit een vijfdeurs crossover, geen coupé, maar net als de Ioniq zou ie een veel slechtere familie-EV zijn als ie qua vormgeving dichter bij het origineel zou komen.

Het is een Ford, en nog een Amerikaanse ook, dus de verwachtingen bij zijn interieur zijn niet erg hooggespannen. Maar eigenlijk is er, behalve de stuurstengels uit een Fiesta (die het op zich ook prima doen), bijzonder weinig op aan te merken. Het design is aantrekkelijk en strak, de materialen treffend.

Je kunt goed zitten in de Ford Mustang Mach-E

Een stoffen balk strekt zich uit over het dashboard als een soundbar, en de rest sluit er mooi en eenvoudig bij aan. Het grote scherm is als dat van een Tesla, maar dan makkelijker te gebruiken. De stoelen en zitpositie zijn uitstekend. Achterin is de ruimte prima en de achterbak is de beste van de drie. Voorin vind je een soort-van-grote ruimte met een plug onderin, zodat je hem kunt uitspoelen. De ID.3 komt meteen wat vreemd over. Kijk eens naar het design. De zijkanten zijn te vlak en hij ziet er hol en slap uit. Binnenin komen we te veel hard plastic en absurd ongelukkige touch-bediening tegen.

Klein schermpje en sliders

We hebben het al vaak gehad over VW’s aanraakgevoelige sliders en knoppen tijdens onze tests van de Golf. Maar de ID.3 gaat qua idioterie nog verder, door een klein schermpje voor de bestuurder te plaatsen dat de energie-info niet kan tonen, terwijl die juist cruciaal is voor een geslaagde EV-ervaring. Je vindt deze waarden diep begraven in het centrale scherm. Als je CarPlay of Auto gebruikt om je telefoon op het scherm te spiegelen, voor navigatie of muziek, moet je dus telkens opnieuw porren en swipen om je data te bekijken.

Toch heeft de ID.3, als je de kleuren goed kiest, een simpele en architectonisch interessante cabine, zelfs al is er dan niet veel liefde in de materialen gaan zitten. De stoelen en zitpositie zijn goed en de auto voelt wendbaar aan, omdat je laag zit. De achterbank en kofferruimte zijn kleiner dan in de grotere concurrenten in deze test, maar het is geen verschil van dag en nacht. Vreemd genoeg is er in de neus geen extra plek voor bagage.

‘Wanneer we in de Hyundai rijden, krijgen we één woord maar niet uit ons hoofd: Audi’

Achterwielaandrijving

Zoals deze auto’s hier zijn samengesteld, hebben ze allemaal een enkele elektromotor op de achteras. Bij twee van de drie kun je meer vermogen toevoegen door ook voorin een motor te bestellen. De test-Hyundai heeft de grotere accu-optie van 73 kWh en levert 210 pk. De Mustang is uitgerust met de kleinste van twee accu’s, nog altijd een nuttige 68 kWh, en heeft 269 pk. Deze ID.3 heeft de middelste van de drie beschikbare accupakketten, 58 kWh groot, en een motor van 145 pk. De WLTP-bereikcijfers zijn 426 (VW), 440 (Ford) en 481 kilometer (Hyundai). We testen bij mooi zomers weer en komen erachter dat respectievelijk 370, 385 en 400 kilometer daarbij een realistische aanname is. Wanneer we in de Hyundai rijden, krijgen we één woord maar niet uit ons hoofd: Audi. Het Ioniq-interieur komt er erg dicht in de buurt qua zacht aanvoelende afwerking, soliditeit en hi-res design. En hij gaat zo trefzeker over de weg, z’n wielen op de hoeken, z’n bewegingen weloverwogen. Net als een Audi. Vertrouwenwekkend en verfijnd: ja. Betrokken: niet zozeer. De getallen op de snelheidsmeter stijgen vlot zat, maar de Ioniq 5 spuit nooit echt van zijn plek. Als hij momentum moet opbouwen, voel je hoe zwaar hij is, en bij hogere snelheden heeft ie nog maar weinig over. Er zijn veel mogelijkheden tot regeneratie, die uitstekend wordt verweven met de frictieremmen. Snelheid opbouwen of kwijtraken is een doodeenvoudig proces.

Een vredige manier van verplaatsen

Maar de Ioniq door een bocht sturen, dat vereist wat meer aandacht, ook al is de besturing goed gekalibreerd. Gooi ’m er te plotseling in en onderstuur wordt een probleem, net als diagonale duikneiging, en je bent je altijd bewust van het gewicht. Niet alleen als je van richting verandert, maar ook over hobbelend wegdek, waar de dempers hun interesse verliezen. Ga je zelf soepel te werk, dan schiet de Ioniq echter effectief uit bochten en vlot van rotondes. Het onderstel geeft bij lage snelheid wat horten en stoten, maar de banden zijn stil en over het algemeen is dit een heerlijk vredige manier om je te verplaatsen. De Ford doet z’n best om zo Mustang-achtig over te komen als je maar van een elektrische crossover kunt verwachten. Hij komt sneller uit de startblokken dan de Ioniq. Jammer van de remmen: die waren eerst wat besluiteloos, maar weten dat nu niet zo zeker meer. Het Europese Ford maakt auto’s met geweldige besturing, maar het Amerikaanse Ford niet, dus we ontwaren hier een wat kleverig gewicht en een onnodig sterke neiging tot centreren. Toch voelt het geheel leniger aan dan de Hyundai.

De Mach-E kan zich als een Mustang gedragen

Zoek je een auto die zijn achterwielaandrijving heel bewust uitdraagt, dan heb je ’m hierbij gevonden. Zet de Mach-E in de zogeheten Untamed-modus (gewoon Sport dus), waardoor de tractiecontrole een stap terug doet, en zoek een bocht uit die je in de tijd van traditionele transmissies nog in z’n twee zou nemen. Met een kleine beweging van je rechterteen komt z’n achterkant om als, nou ja, als die van een Mustang.

‘De Ford doet z’n best om zo Mustang-achtig over te komen als je maar van een elektrische crossover kunt verwachten’

Het is allemaal erg vermakelijk, ondanks het wat rubberen gebrek aan precisie in de reacties; wellicht een resultaat van de 18-inch banden met hoog profiel. Z’n onderstelcomfort is niet heel anders dan dat van de Hyundai, behalve dan dat ie op slecht wegdek een beetje pogo-achtig gaat stuiteren. De Mustang is de lawaaiigste van deze drie stille auto’s, en niet alleen vanwege z’n (uitschakelbare) synthetische motorgeluid. De banden doen ook mee, en op de snelweg fluiten de buitenspiegels alsof de thee klaar is.

De Volkswagen ID.3 is witgoedachtig

In de ID.3 heb je het idee dat je oren dichtzitten. Alles is gedempt: aandrijving, banden, rijwind. De motor biedt weinig absolute acceleratie, maar is toch responsief, dus hij geeft je alles wat je nodig hebt om snel een drukke kruising op te schieten. Enkel op buitenwegen zou je willen dat je voor de versie met 204 pk had gekozen. Z’n compacte formaat en relatief lage gewicht bewijzen hem een dienst in bochten, want z’n demping is op orde en z’n besturing accuraat. Toch is ie een beetje witgoedachtig. Al z’n bedieningselementen en reacties zijn nauwkeurig, maar doods. Z’n beste kwaliteit is dat uitstekende onderstel. Mocht je zoveel mogelijk EV-vakjes willen afvinken, dan is de Ioniq 5 je auto. Z’n geheel nieuwe platform staat snelladen toe met tot 350 kW. En hij kan z’n lading teruggeven aan de grid. Op dit moment zijn dat nog twee heel beperkte voordelen: bij een lader van Ionity in het VK haalden we slechts 130 kW. In Nederland kan het op veel plaatsen zeker sneller, maar tenzij je heel veel haast hebt, kun je prima voor minder geld terecht bij 150-kW laadpunten. Kun je na tien minuten toch weer 130 kilometer rijden.

De Mustang kan een laadsnelheid van 115 kW hebben, de VW doet 100 kW. Als je een van beide probeert op te laden via het vehicle-to-grid-systeem van de Hyundai, kun je na een uur ongeveer 15 kilometer extra rijden. Dat heeft dus weinig zin. Maar op sommige momenten is het best handig om een auto te hebben die ook een rollende powerbank is – bijvoorbeeld tijdens het kamperen.

Om hier tot een oordeel te komen, kun je onmogelijk de prijzen negeren

De Hyundai is er vanaf zo’n 46 mille, maar kost 55.700 euro in deze Lounge-uitvoering met grotere accu (54.999 euro in België voor de Balance), waarbij een chic head-up display en Bose-audiosysteem tot de uitrusting behoren. Ook een warmtepomp en batterijverwarming, voor een grotere actieradius in de winter, krijg je erbij. Net als de Ford beschikt de Ioniq over een heel arsenaal aan rijhulpjes. Aan de andere kant van het spectrum vinden we de VW met z’n doe-het-zelf-stoelen, geen achteruitrijcamera en minder assistentie. Hij is natuurlijk ook kleiner. Een ID.4 of Audi Q4, op hetzelfde platform, was een logischer rivaal geweest voor de Mustang en Ioniq, maar we wilden de hatch-achtige styling van de Hyundai wat context geven. De ID.3 is goed ontworpen en de afwezigheid van extra bulk is echt een voordeel als je ermee rijdt. Met een vanafprijs van 32 mille en een beetje (34 mille in België) is hij ook niet bijzonder duur. Tuurlijk, hij is langzaam, maar daar kun je iets aan doen door de 204-pk motor te bestellen voor slechts 1.500 euro meer dan deze ID.3 Pro kost – goed besteed geld. De Mach-E moet ruim 50 mille opbrengen (48 in België), maar deze instapper mist een paar zaken die je bij de topversie van de Hyundai wel krijgt. Wel is hij het snelst, het leukst en het meest praktisch. Hij mag dan niet zo intrigeren of opvallen als de Ioniq, hij zou zeker onze keuze zijn.

Ford Mustang Mach-E vs Volkswagen ID.3 vs Hyundai Ioniq 5: het vonnis

01. Ford Mustang Mach-E Standard Range RWD (16/20) Ford heeft de EV-jackpot bij zijn eerste poging binnen. Indrukwekkende en aantrekkelijke allrounder, die Mach-E 02. Hyundai Ioniq 5 73 KWH Lounge (16/20) De grootste koppendraaier. Ziet er top uit en zal alom bewondering oogsten met zijn high-tech interieur 03. Volkswagen ID.3 Pro (14/20) Weinig verrassingen hier. Goed ontworpen en veel waar voor je geld, maar in deze uitvoering is ie wel erg tam

Specificaties Ford Mustang Mach-E (2021)

Motor: 1 e-motor
Vermogen: 269 pk
Acceleratie: 0-100 km/u in 6,2 s
Koppel: 430 Nm
Actieradius (opgave/test): 440 / 386 km
Topsnelheid: 180 km/u
Gewicht: 1.993 kg
Aandrijving: achterwielen
Bagageruimte: 402 l / 1.420 l (bank omlaag)
Prijzen: € 50.425 (NL) / € 48.000 (B)

Specificaties Hyundai Ioniq 5 (2021)

Motor: 1 e-motor
Vermogen: 210 pk
Acceleratie: 0-100 km/u in 7,4 s
Koppel: 350 Nm
Actieradius (opgave/test): 481 / 402 km
Topsnelheid: 185 km/u
Gewicht: 1.990 kg
Aandrijving: achterwielen
Bagageruimte: 527 l / 1.587 l (bank omlaag)
Prijzen: € 55.700 (NL) / € 54.999 (B) – Balance

Specificaties Volkswagen ID.3 (2021)

Motor: 1 e-motor
Vermogen: 145 pk
Acceleratie: 0-100 km/u in 9,6 s
Koppel: 275 Nm
Actieradius (opgave/test): 426 / 370 km
Topsnelheid: 160 km/u
Gewicht: 1.812 kg
Aandrijving: achterwielen
Bagageruimte: 385 l / 1.267 l (bank omlaag)
Prijzen: € 36.240 (NL) / € 36.445 (B)