Uitgelicht: Ford S-Max vs BMW X1

We worden overspoeld door vreemdsoortige auto’s. Twee populaire voorbeelden, de Ford S-Max en BMW X1, maken duidelijk of dat erg is.

 

Slechte auto’s worden niet meer gemaakt’, is het cliché dat men zo vaak bezigt. Nee, en normale auto’s al helemaal niet meer, lijkt het wel eens. Wij kunnen het niemand kwalijk nemen als hij te midden van alle crossovers, mini-/midi-SUV’s, coupés die opeens vier deuren hebben en grote zakenauto’s van merken als Porsche, het moeilijk heeft bomen en bos van elkaar te onderscheiden. Het is ook niet meer bij te benen.

 

Dat ligt natuurlijk ook aan onszelf. We individualiseren meer met de minuut en willen allemaal iets anders dan de buurman. Vroeger was een andere kleur auto al genoeg, toen moest het een ander merk worden, daarna een ander type en nu moeten zelfs die types allemaal van elkaar verschillen. We duiken met zijn allen als lemmingen in het steeds uitdijende ravijn van de niches (zoals de niet-alledaagse modellenseries interessant genoemd worden) en de fabrikanten zijn maar wat blij om aan al onze nukken en grillen te voldoen. Let wel: autofabrikanten zijn nog altijd geen charitatieve, maar retecommerciële bedrijven die iets echt niet gaan maken als ze niet heel erg zeker weten dat jij het wilt hebben. Het knappe van de autofabrikanten is dan wel weer dat zij al weten wat jij wilt voordat jij het weet.

 

De Duitsers hebben zich ontwikkeld tot ware koningen op dit gebied. Vergelijk de hoeveelheid modellen die Mercedes twintig jaar geleden maakte met het gamma van nu en je weet dat er een hoop tussen zitten waarvan ze van tevoren wisten dat ze er zeker geen bakken tegelijk van verkopen, maar genoeg om er (wat) winst mee te maken. Meer aansporing lijken fabrikanten tegenwoordig niet nodig te hebben.

 

Audi is helemaal losgeslagen; hoe lang is het nu helemaal geleden dat er een A4, A6 en A8 waren, met nog wat station- en/of cabriovarianten, en dat was het? Moet je nu zien: A1, A3, A5, A7, R8, Q3, Q5, Q7, vele nog met allerlei Sportback-, Cabrio- en weetikveel-wat voor varianten – het is om horendol van te worden. Natuurlijk: hoera, en lang leve de verscheidenheid. Het is alleen maar leuk als er geen twee auto’s op straat hetzelfde zijn, zo blíjf je om je heen kijken en dat is alleen maar goed.

 

Maar vergelijk het eens met die populaire programma’s van chef-koks Gordon Ramsay of Herman den Blijker, waarin ze zieltogende restaurants helpen. In negen van de tien gevallen hebben die om maar aan alle vraag te kunnen voldoen, een menulijst van een pagina of zes, zeven. Het eerste dat Gordon en Herman doen is die terugbrengen tot maximaal een A4’tje. Zo kunnen klanten weer makkelijk kiezen en de restaurateurs zich weer beperken tot het echt goed doen van dingen waar ze goed in zijn. De vergelijking gaat natuurlijk niet helemaal op, maar je begrijpt waar we heen willen.

 

BMW kan er ook wat van. De 5-serie GT is een auto op het onderstel van een 7, met de eigenschappen van een sedan, de ruimte van een station, de lijnen van een coupé (volgens BMW) en de kop van een schoenendoos, lijf van een bultrug en de kont van een X6 (volgens ons). Geen kaas van te maken. En die X1, wat moet je daar nou van denken? Hij ziet eruit als een soort terreinwagen, maar is volgens zijn kentekenbewijs een stationwagen.

 

Dat laatste is trouwens ook het gevolg van een belastingtruc – sinds SUV’s een stempel van maatschappelijke onbetamelijkheid hebben gekregen en er met name bij werkgevers en leasemaatschappijen zo goed als niet meer in komen (of beter: vreselijk duur zijn), is het wel zo handig als je auto géén SUV is. Je vraagt je misschien af waarom de Nissan Qashqai zo’n succes is? Wel: natuurlijk omdat het een prima auto is, maar zeker ook door deze truc; officieel is het een station. Die truc is bij BMW niet onopgemerkt gebleven en daarom is ook de X1 een station.

 

Hij is, en dat verklaart meteen zijn wat aparte uiterlijk, ook wel wat langgerekter dan je van een ‘kleine X3’ zou verwachten. Natuurlijk vertoont ie veel uiterlijke kenmerken van andere BMW’s – de holle flanken kom je bij de grotere X’en ook tegen, de rechtopstaande neus is duidelijk geïnspireerd op de 1-serie. We hebben eigenlijk geen idee of de bijzondere bruine kleur uniek is voor de X1 of dat je die ook op andere BMW’s kunt krijgen (nooit gezien in ieder geval), maar we vinden het ‘m fantastisch staan. Zeker in combinatie met het crèmekleurige leer binnenin staat er een auto die zich nadrukkelijk aan het gewone auto-voetvolk onttrekt. Tot zover: missie geslaagd.

 

 

De Ford S-Max is ook al geen erg regulier model. Het stelletje ingenieurs dat geheel op eigen houtje besloot dat het misschien wel aardig zou zijn een wat sportievere variant van de het soccer-mom-busje Galaxy te ontwerpen, verdient bij Ford intern een standbeeld. Hun idee leidde immers tot een bijzonder succesvol model (let er maar eens op hoe veel je ‘m ziet rijden), dat wonderlijk genoeg het rijk volkomen alleen heeft – geheel in tegenstelling tot wat in de autowereld gebruikelijk is, kreeg het S-Max concept tot op de dag van vandaag niet de minste navolging.

 

Het is Ford gegund – men stak de nek uit en won. Het is ook, zeker gezien die omgebouwde Galaxy-afkomst, een alleraardigst model. Hij is enorm groot, maar je ziet het niet meteen aan ‘m af. Door zijn lange neus en algehele gestrektheid oogt ie lager en gemener dan ie is. Hoewel, dat laatste kon nog wel eens precies het omgekeerde zijn, wat weer alles met de motorisering van onze testauto te maken heeft. We hebben immers de beschikking over de laatste toevoeging aan het S-Max-gamma, de tweeliter turbo met maar liefst 240 pk – op die manier kon hij juist wel eens een stuk gemener zijn dan ie oogt.

 

De X1 komt echter allesbehalve onbeslagen ten ijs: in z’n neus ligt ook een tweeliter, maar dan een diesel: de 23d. Hij moet het met iets minder vermogen doen, 204 pk, maar heeft uiteraard behoorlijk wat meer trekkracht: z’n 400 Newtonmeters zijn er 60 meer dan de S-Max heeft.

 

SUV versus MPV dus, of station tegen GT – wat jij wilt – diesel tegen benzine, een beetje een vreemde vergelijking? Aan de ene kant misschien wel, aan de andere kant zijn ze zeer aan elkaar gewaagd. Niet alleen omdat het allebei afwijkende alternatieven zijn voor die eeuwige VW Passat (of vul een andere saaie zakensedan in), maar ook in andere opzichten.

 

Ze zijn qua prijs vergelijkbaar – de BMW is in deze uitvoering drie mille duurder, maar dat heeft ook veel met de uitrusting te maken. Ze zijn ongeveer even snel: de X1 zit een halve tel eerder op de 100 km/u, maar beide doen die sprint in minder dan 8 seconden, wat voor dit soort auto’s erg rap is. De S-Max maakt zijn net iets mindere acceleratietijd weer ruimschoots goed met zijn fors hogere topsnelheid (235 km/u, tegen 205 voor de BMW).

 

De Beiers beuken de Ford echter weer keihard in het gezicht qua verbruik: BMW geeft op dat je er elke 100 kilometer 6,3 liter brandstof doorheen jaagt. In praktijk haal je dat nooit, maar met een beetje dociele rechtervoet kun je een aardig eind in de richting komen. Dat heeft bij de S-Max weinig zin: Ford geeft een gemiddelde van 8,3 l/100 km op, maar is met geen mogelijkheid onder de 1 op 10 te krijgen. Gebruik je de beschikbare pk’s een beetje, dan begint die 8,3 aardig te kloppen, maar dan in de zin van één liter op elke 8,3 kilometer. Opmerkelijk is trouwens het gewichtsverschil: hoewel de S-Max dik dertig centimeter langer is en ook hoger en breder, weegt hij zelfs iets minder dan de X1 – een zware jongen dus.

 

Ook qua weggedrag vertonen de twee duidelijke overeenkomsten. Je zou door de hoge opbouw verwachten dat ze in bochten behoorlijk last hebben van overhellen, maar niets blijkt minder waar. De X1 heeft dat typische rijgevoel dat je ook met een blinddoek op elke BMW doet herkennen; stevig, stabiel, solide en communicatief, een auto gemaakt door pure liefhebbers van rijplezier.

 

Toch blijft de S-Max niet zo heel ver achter. Hij voelt enkele maten kleiner, hoewel je je mede door de hoge zit (waar je in de X1 trouwens ook ‘last van hebt’) wel altijd bewust bent van het feit dat je niet met een uit z’n krachten gegroeide Focus onderweg bent. De motor mag dan een flinke slok lusten, dat is ook meteen het enige onaardige dat we over ‘m kunnen zeggen; hij is gretig, altijd bij de les, maakt graag toeren en klinkt daar lekker bij, maar vindt schakellui rijden ook geen probleem.

 

De motor van de X1 is uiteraard een heel ander verhaal. Toeren draaien is niet z’n ding, maar dat hoeft ook helemaal niet gezien de enorme hoeveelheid trekkracht die hij al bij lage toeren heeft. Zo kan het dus gebeuren dat een woest gillende S-Max het maar niet voor elkaar krijgt de laag brommende X1 los te rijden. Voor het stoplicht is de Ford een stuk sneller weg, maar hoe langer de achtervolging duurt, hoe dichter de BMW de Ford op de hielen kruipt. Bij tussensprintjes is de S-Max zelfs kansloos – die wint de BMW met twee vingers in z’n niervormige grille.

 

Bochten zijn eveneens het terrein van de BMW; daar krijgt het superieure onderstel nog wat extra hulp van het xDrive-vierwielaandrijvingssysteem. De X1 zou niet strakker de bocht doorgaan als zijn wielen van ijzer waren en het asfalt magnetisch. Het enige dat je op de BMW-motor tegen kunt hebben, is zijn geluidsproductie. In de auto hoor je er weinig van, maar als je het raampje open hebt, ga je haast denken dat de voltallige agrarische sector zich in gezelschap van hun rollend materieel om je heen heeft verzameld. Dat kan subtieler.

 

 

Als gezegd: binnenin hoor je daar door de bank genomen weinig van. Al helemaal niet als je de werkelijk briljante Harman-Kardon audio-installatie aan het werk zet. Kost een paar centen (1.464 euro), maar lieve help, dan heb je ook wat. Ford laat zich op dit gebied trouwens evenmin onbetuigd. De stereo heet bij hen gewoon Premium Sound System, de herkomst is ons onbekend, maar het klinkt uitstekend. En het heeft een bijzonder geintje in petto: een subwoofer onder de bestuurdersstoel. Zet een lekker laagbassig muziekje op, laat je vrouw rijden en ze hoeft de eerstkomende maanden gegarandeerd niet meer op de trilplaat. Kost 3.800 euro, maar dan krijg je er meteen een touchscreen navigatiesysteem, achteruitrijcamera, parkeersensoren, Bluetooth, usb-aansluiting en voicecontrol bij – in die zin niet duur dus.

 

Een stuk duurder (4.300 euro) maar wel érg mooi is het Individual Interieurpakket, waartoe die fraaie nappa-leren bekleding van deze S-Max behoort. De voorste (sport)stoelen zijn dan ook meteen elektrisch bedienbaar en voorzien van verwarming én ventilatie, en er zitten nog wat minder belangrijke dingetjes als aluminium pedalen bij, maar alleen die stoelen zijn de categorie ‘dan maar even doorsparen’ al meer dan waard. De rest van het interieur is dik in orde. Ruimte is er in overvloed, ook om spulletjes op te bergen. De bediening is redelijk eenvoudig, de materialen veelal in orde en de afwerking prima.

 

Bij BMW is dat soort zaken natuurlijk ook goed geregeld. Zeker in vergelijking met het knopjes-walhalla van de S-Max oogt het dashboard van de X1 wat leeg, bijna steriel. Schijn bedriegt, want de X1 beschikt over zo goed als dezelfde functionaliteiten als de S-Max. Die worden grotendeels bediend via de knop van het iDrive-systeem, dat inmiddels stukken eenvoudiger functioneert.

 

Het blijft overigens verbazen hoe eenvoudig het is de prijs van deze auto’s, die toch niet karig in de basisuitrusting zitten, met verontrustende bedragen op te krikken. Een standaard S-Max Titanium kost met deze motor 47.687 euro. Prijs van onze testauto: 62.137 euro, bijna vijftien mille meer dus. Daar kun je een beste Fiesta voor kopen. Hoofdschuldigen zijn voornoemd pakket met onder andere navigatie en superaudio, daarnaast zit er voor 2.150 euro aan rijhulpjes op (actieve cruisecontrole, dodehoek-waarschuwing, lane departure warning enzovoorts – kun je allemaal weglaten) en natuurlijk dat Individual-pakket.

 

BMW maakt het uiteraard nog iets bonter. Normaal kost een xDrive 23d 49.752 euro, voor ons exemplaar komt daar liefst dik 25.000 euro bij. Reken 2.300 euro voor de Executive-uitvoering, 2.500 voor de automatische versnellingsbak, 1.660 euro voor het panorama-dak, 1.537 euro voor de elektrische stoelbediening, 2.465 euro voor het Navigationpack en 3.260 euro voor het ‘Design Cool Elegance’ (de met leer beklede sportstoelen, houtlijstjes en een middenarmsteun) en je bent al een heel eind op weg.

 

Kiezen uit deze twee is een appels en perenkwestie. Ze mogen een hoop gemeen hebben, de verschillen zijn zeker zo groot. Dat is maar goed ook, zo zijn ze per slot van rekening bedoeld.

 

In zo’n directe confrontatie valt ons op dat we toch duidelijk meer benzine door de aderen hebben stromen dan diesel. De enorme trekkracht van de BMW-diesel levert een schokkende hoop power op, die je met de 240 pk van de S-Max niet of nauwelijks kunt bijhouden, maar de rust, sound en smoothness van de Ford-benzineslokop zijn ons toch liever. Het formaat van de X1 is in het dagelijks gebruik handiger en rijpuristen zullen meer plezier beleven aan de scherpte van de besturing en de perfectie van het onderstel. Al zullen de ware puristen de X1 sowieso links laten liggen en voor een 3-serie gaan.

 

Al met al is wel duidelijk dat deze twee niet anders zijn ‘om het anders zijn’, maar dat ze wel degelijk een toegevoegde waarde hebben. De X1 is een wezenlijk ander alternatief voor de auto’s die BMW normaal in deze (prijs)klasse heeft rondrijden, de S-Max brengt echt een hoop sjeu in de tot nu toe saaiste klasse in autoland. Als alles dan toch anders moet, dan maar zo.