Jaguar XE

Bij Jaguar hebben ze er zelfs een woord voor: het vijftig-meter-gevoel. Een van realisme getuigend bewustzijn dat ook vijf jaar ploeteren en honderden miljoenen aan ontwikkelingskosten in één klap teniet gedaan worden wanneer niet alles direct klopt bij een eerste kennismaking. Bij TopGear hanteren we een ander begrip: het vroeg-uit-je-bed-gevoel. Voor sommige auto’s zetten we met plezier de wekker en springen we midden in de nacht ons bed uit. Toegegeven: meestal zijn dat niet de meest economische boodschappenwagentjes, maar juist de modellen met zinderende hoeveelheden pk’s en een bloedstollend uitlaatgeluid.

Succes voor de XE?

De Jaguar XE valt in geen van beide categorieën, maar toch zetten we graag de wekker voor een vroege start. Er hangt veel af van de XE. Er staan duizenden nieuwe banen op het spel. Zowel bij Jaguar als bij de toeleveranciers. De mate van succes van de XE gaat in de komende jaren van vitaal belang zijn voor de winstgevendheid van het merk. Dit keer komt het er echt op aan.

Het is geruststellend dat de XE de vijftig-meter-test met gemak doorstaat. We zagen de nieuwe Jaguar al eerder op motorshows. Glimmend en blinkend onder felle lampen. Nu staan we voor een Portugees hotel, op een kille, mistige ochtend en opnieuw weet de XE ons direct te bekoren, ondanks een paar ontsierende stickers met de tekst ‘prototype’ op de portieren. Het levert vage associaties op met de plastic deurpanelen van de C4 Cactus en benadrukt het feit dat de XE op het moment van schrijven nog maar voor 95 procent klaar is. De ontbrekende 5 procent verraadt zich in kleine onvolkomenheden in de afwerking van het interieur en in het navigatiesysteem, dat duidelijk nog een paar updates te gaan heeft. Onze testauto is het topmodel, de 340 pk sterke 3,0-liter S, voorzien van een supercharger, dikke Dunlop-banden, 19 inch lichtmetalen velgen en een wat sportievere afwerking dan normaal, met aanzienlijk minder chroomdetails.

Geslaagd

Het is een stuk lastiger om de bekende Jaguar-stijlelementen over te nemen in het design van een middenklasser gericht op de zakelijke markt, dan in een veel extravaganter ontwerp als dat van het vlaggenschip, de F-type. Het is tegenwoordig algemeen geaccepteerd dat het weinige onderscheid dat autoproducenten nog kunnen maken, voor een belangrijk deel voortvloeit uit de styling en het design. Het lastige daarbij is dat over smaak in het algemeen niet te twisten valt. Je vindt iets mooi of je vindt het niet mooi, en dat is volslagen subjectief. Het enige dat er daarbij toe doet, is je eigen smaak. Wat ons betreft is Jaguar er prima in geslaagd om een fraai ontwerp neer te zetten. Een combinatie van elegante welvingen en strakke lijnen zorgen voor een indrukwekkende voorkant. De achterkant is zelfs nog beter geslaagd: zelfverzekerd, markant en indrukwekkend, maar toch stijlvol.

Dit is het moment om naar de directe concurrenten van de XE te kijken. Dat zijn de BMW 3-serie en de Mercedes C-klasse, de twee modellen die Jaguar tot aartsrivaal van de nieuwe XE heeft bestempeld. Bij een introductie draait alles natuurlijk om de timing, en bij Jaguar weten ze dat de 3-serie nu bijna vier jaar oud is en wat grijze trekjes gaat vertonen. Het model ziet er op een curieuze manier wat over-geëvolueerd uit. De Mercedes C-klasse is vooral bewonderenswaardig. Wellicht niet per se begerenswaardig.

Opmerkelijk

Er zijn twee opmerkelijke feiten rond de ontwikkeling van de XE. Het belangrijkste feit is dat Jaguar een klein vermogen heeft geïnvesteerd in de verdere ontwikkeling van aluminium productietechnieken, sinds men daar in 2003 met de XJ mee is begonnen. Het resultaat daarvan is dat het chassis en de carrosserie van de XE nu voor meer dan 75 procent uit aluminium bestaan, met alle voordelen van dien. Minder gewicht en toegenomen torsiestijfheid. De voordelen komen voornamelijk tot uiting in de productie van de monocoque, maar er is ook aluminium gebruikt bij de productie van de a-stijlen en de kreukelzone voor en achter. Ook in de b-stijl is aluminium verwerkt in combinatie met hoog-trekvast staal, gescheiden door schuim met een hoge soortelijke dichtheid. Voor extra stevigheid is het geheel verlijmd en geklonken in plaats van gelast.

Zonder twijfel vormt de toepassing van allerlei hightech technieken een krachtig verkoopargument in dit populaire marktsegment. Zodra je in de buurt van de XE komt, voel je dat dit geen auto is van dertien in een dozijn. De XE is gericht op de verwende zakelijke rijder en dat hoor je zodra je een deur dichttrekt. Kwaliteit: een geruststellend geluid wanneer je op een gladde, regenachtige maandagochtend vertrekt voor een lange dag met veel kilometers voor de boeg. Jaguar heeft ook veel aandacht besteed aan de cijfertjes die de boekhouders en leasemanagers tevreden moeten stellen. Veel van de populariteit van modellen hangt tegenwoordig af van zaken als CO2-uitstoot, prijsstelling, verbruik en bijtelling, dus daar is rekening mee gehouden.

Goed niveau

De afwerking van het interieur is op het niveau dat we van een merk als Jaguar mogen verwachten. Het ontwerp is trefzeker en doordacht en de gebruikte materialen zijn van hoge kwaliteit: fraai, soepel leer en duurzame kunststoffen. In plaats van allerlei beeldschermpjes is er gekozen voor degelijke klokken en meters, met uitzondering van het nieuwe 8 inch scherm van het InControl-commandocentrum, dat zich eenvoudig en intuïtief laat bedienen. Vanzelfsprekend communiceert het systeem met je Apple- of Android-apparaat. Een speciale app stelt niet alleen je dealer op de hoogte van eventuele problemen, maar je kunt er bijvoorbeeld ook de verwarming tot een week van tevoren mee programmeren, om je auto vast voor te verwarmen. Het stuur van de XE verdient een speciale vermelding: het is mooi ontworpen en ligt heerlijk in de hand.

Het tweede opmerkelijke feit in de ontwikkeling van de XE is het rijgedrag. Mike Cross, Jaguars chief engineer, is bezeten van het stuurgedrag van een auto. Het liefst past hij hydraulische bekrachtiging toe, maar de XE is de eerste Jaguar met een elektrisch bekrachtigde stuurinrichting. De redenen daarvoor zijn eenvoudig: gewichtsbesparing en het drukken van emissies. In vergelijk met een hydraulisch systeem kon de CO2-uitstoot voor de XE 3.0 S met 3 procent omlaag en dan is de keuze snel gemaakt. Jaguar benadrukt dat de software nu zo goed is dat het zich kan aanpassen aan veranderingen in de buitentemperatuur, maar de beoordeling van een stuurinrichting blijft natuurlijk een enigszins subjectieve aangelegenheid: persoonlijke voorkeur speelt altijd een grote rol. Wat ons betreft reageert de XE snel en accuraat en is het stuurgevoel haarscherp en precies.

Reis door portugal

Onze reis door Portugal begint in Estoril – niet ver van het circuit waar Ayrton Senna in 1985 zijn eerste Formule 1-overwinning behaalde – en voert naar Covilha, in het ruim 300 kilometer verder gelegen nationaal park Serra da Estrela. De route is spectaculair en omdat we maar één dag over de XE kunnen beschikken, zijn we blij dat de rit ons over een variëteit aan wegen voert, waardoor we goed kennis kunnen maken met de nieuwe Jaguar. Want vijftig meter is natuurlijk iets te weinig.

Het Jaguar XE-gamma begint met de 163 pk sterke handgeschakelde 2,0-liter diesel, die voor 39.990 euro in de Nederlandse prijslijst staat – in België kost ie 34.990 euro – en loopt door tot ons testmodel, de S, met een 3,0-liter supercharged V6 en een prijs van 74.175 euro in Nederland (56.200 euro in België). Jaguar noemt de kleur van onze XE S ‘Italian Racing Red’, een woordspeling op het beroemde British Racing Green en opnieuw een bewijs dat Jaguar zich nadrukkelijk wil onderscheiden van het Duitse geweld in dit marktsegment; door opzettelijk te afficheren met een ander deel van de Europese automobiele geschiedenis.

We hebben een flink stuk snelweg voor de boeg, en dat is natuurlijk precies waar de XE voor ontworpen is. Onmiddellijk toont de Jaguar zich de ideale reispartner. Andere XE-varianten worden uitgerust met de nieuwe Ingenium-motoren, maar de S maakt gebruik van dezelfde zescilinder die we in de F-type vinden. Op kruissnelheid biedt de XE S het weldadige en geruststellende gevoel dat je normaal gesproken alleen vindt in een auto uit een hogere prijsklasse. Met dezelfde vaart waarmee de zon de mist doet verdwijnen, slurpt de XE de kilometers op. Wat comfort betreft, voelt hij aan als een kleinere versie van de XJ.

Niet alleen het gebruik van aluminium in het chassis en de carrosserie is vooruitstrevend. De XE heeft ook een bijzondere wielophanging. Vóór is de dubbele wishbone-constructie geleend van de F-type en achter is geen gewone multilink-achteras toegepast, maar een slimme Integral Link, waarbij veel onderdelen zijn vervaardigd uit gegoten of gesmeed aluminium.

In Portugal heeft de EU-subsidie niet zo vrijelijk zijn weg gevonden naar het lokale wegennet als in Spanje, waar je vaak over een biljartlaken lijkt te rijden. Toch weet de XE prima weerwoord te bieden aan het tweede- en derderangs asfalt waarover de Portugezen zich verplaatsen. De adaptieve vering doet zijn werk prima.

Maar het is niet allemaal even vlekkeloos. Even buiten Covilha, binnen de grenzen van het nationaal park, stijgt de weg snel met een lange serie van tweede- en derde-versnellings-haarspeldbochten, om even verderop wat weidser en vlakker te worden, zodat de vierde versnelling erbij kan komen. Dit is het soort weg waarop de BMW 335i uitblinkt. Met een catalogusprijs van 56.107 euro (47.990 in België) is de 335i met automaat ook nog een stuk goedkoper dan deze XE S (althans, wanneer je BMW’s crimineel dure opties en extra’s hardnekkig negeert). Volgens ons wint de XE het nipt van de BMW wanneer het op de stuurinrichting aankomt, maar de V6 van de XE voelt wat benauwd en verlamd aan. De achttraps automaat van ZF (identiek aan die van de 335i) is in de XE aanzienlijk minder alert dan in de BMW. Hoogstwaarschijnlijk gaat het hier nog om wat afstelling en fine-tuning, maar het is wel opmerkelijk.

Ook moet de XE het zonder sperdifferentieel doen. Je kunt jezelf weliswaar met een laconieke onverschilligheid een bocht in slingeren, maar je komt er in de XE een stuk rommeliger en met wielspin uit, terwijl het binnenste achterwiel van de BMW in zo’n geval geen krimp geeft. Minder krachtige XE’s zullen hier ongetwijfeld een stuk minder last van hebben. Bovendien doet het zich bij de XE S alleen voor wanneer je rijdt alsof de duivel je op de hielen zit.

Een mens is nooit te oud om te leren. Zo hadden we er geen idee van dat Portugal ook over ski-resorts beschikt, maar we zijn ze tegengekomen. Het landschap wordt langzaamaan steeds onherbergzamer. In de rotsen zijn kruisbeelden en andere religieuze afbeeldingen uitgehakt en we komen merkwaardig uitziende gebouwen en dammen tegen. Op de hoogte waarop wij ons bevinden, prijzen we ons gelukkig dat de XE een bijzondere tractiecontrole heeft. De All Surface Progress Control (ASPC) is een broertje van Land Rovers All-Terrain Control en geeft een heel verzekerd gevoel op gladde ondergrond, hoewel we op deze hoogte graag winterbanden hadden gehad. Zeker wanneer we op een gegeven moment een uitgebreid gebied met ijzel tegenkomen. We besluiten snel om lager gelegen terrein op te zoeken.

De XE slingert zich zelfverzekerd omlaag over de gladde bergweg. Het weggedrag, de remmen en de besturing zijn precies zoals je zou willen. Misschien zelfs nog wel wat beter dan dat. Nu we uitgebreid kennis hebben gemaakt met de rijeigenschappen van de XE, laten we uiteindelijk ook de indrukwekkende Meridian-geluidsinstallatie zijn werk doen.

Grote uitdaging

De Jaguar XE heeft een formidabele uitdaging voor de boeg. Gezien de ondoordringbare Duitse hegemonie binnen dit marktsegment, zal het niet meevallen voet aan de grond te krijgen. Opboksen tegen ijzersterke imago’s, onwrikbare merkentrouw en aankoopbeslissingen waar nog nauwelijks bij wordt nagedacht omdat er uit gewoonte gehandeld wordt; het zijn misschien wel de lastigste opgaven waar een autoproducent voor kan komen te staan.

De 3-serie blijft de beste rijdersauto, maar de marge waarmee die koppositie is gevestigd, is inmiddels zo flinterdun dat het nauwelijks nog objectief te motiveren valt. De nieuwste C-klasse is een meesterlijke machine om de Europese snelwegen mee te bedwingen, dat staat buiten kijf. De BMW kan soms wat nerveus aanvoelen, maar Mercedes heeft met de C-klasse zijn sportieve ambities definitief ingeruild voor absoluut comfort. Daardoor voelt de C-klasse opeens wel heel deugdzaam en volwassen aan.

Heeft Jaguar met de XE soms stiekem de ideale positie tussen deze twee mastodonten weten in te nemen? De tijd zal het leren. We sluiten het niet uit.

Jaguar XE S 3.0 V6 340 pk

Motor
2.995 cc
V6 supercharged
340 pk / 450 Nm

Aandrijving
achterwielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 5,1 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,1 l/100 km
194 g/km CO2

Gewicht
1.665 kg

Prijzen
NL € 74.175 (25%)
BE € 56.200