Autotest: Jaguar XFR

Door louvres in de motorkap lurkt de dikke V8 de zuurstof om de 510 pk te voeden naar binnen, via kieuwen op de flanken gooit hij de warme lucht eruit. De XFR is een imposante auto.

 

Laten we eerst een borrelpraatje uit de wereld helpen: auto’s worden niet beter als je ze sneller maakt. Elke auto heeft een mooie kant. Net zoals Almere ook vast zijn leuke plekjes heeft en een zware kater nog altijd herinnert aan de gezellige avond ervoor. Het zijn die onverwachte euforische momenten waar de stoutste verwachtingen waar worden en je dromen uitkomen. Wil je een concreet voorbeeld van deze poëzie? In de Jaguar XF met 2,7-liter diesel en automaat ervaar je telkens weer dat de briljante auto dus echt bestaat. Het is de parel van de serie: snel, happig, comfortabel, een tikje chic en in zijn klasse toch redelijk betaalbaar.

 

De druk om de hoogspannen verwachtingen voor de XFR waar te maken zal bij Jaguar als een loden last op de schouders rusten. Met een Nederlandse prijs van 138.000 euro (België: 90.000 euro) is het de duurste variant in de reeks en dat moet wel worden waargemaakt, 510-pk V8 of niet. De R moet de beste keuze zijn, meer nog dan de diesel. Als geld geen rol zou spelen, moet je deze blindelings kiezen.

 

Laten we vaststellen waar een snelle Jag aan moet voldoen. Ten eerste moet hij eruit zien als een Jaguar. De carrosserie mag niet vernacheld zijn met allerhande spoilers, enkele subtiele luchtgeleiders moeten het ‘m doen. Hij mag er niet uit zien als de natte droom op wielen van puisterig petjesvolk. En dat is gelukt. De XF is in de juiste kleur een fraaie auto, de XFR-uitmonstering doet daar niets aan af. Het lijstje uiterlijke wijzigingen is dan ook erg kort.

 

De grille is groter, net als de luchtinlaten in de voorbumper. Het onderstel is iets verlaagd (27 mm), het uitlaatsysteem mondt uit in vier beschaafde pijpen. Het kofferbakspoilertje is erg subtiel – al hadden we ‘m liever zonder gezien, maar het is noodzakelijk –, ook de sideskirts zijn niet te opvallend. Je zou er zo aan voorbij lopen, als er tenminste geen 20-inch velgen waren gemonteerd. In het velghart staat ‘Supercharged’ te lezen. Ook is er niet al te kwistig met R-emblemen gestrooid. De XFR is geen patserbak, maar toch, een beetje branie kan ‘m niet ontzegd worden.

 

Het interieur volgt dezelfde strategie. De lijnen zijn bewaard gebleven, het enige onderscheid zit ‘m in de R-logo’s die her en der opduiken en de iets meer geprofileerde stoelen. Meer konden we niet ontdekken.

 

Hoe ingetogen ook, de uiterlijkheden beloven sportieve techniek. Gelukkig is dat helemaal de waarheid. Kijk maar eens naar de cijfers: 510 pk, van 0 naar 100 in 4,9 seconden, een begrensde top van 250 km/u en tenenkrommende tussenacceleraties. Een zeer reële versnelling van 80 naar 110 klaart hij in net geen twee seconden. Dat is sneller dan welke auto ook en bovendien is de CO2-uitstoot de laagste in zijn klasse. Oké, met 292 gram per kilometer is het nog steeds een milieuramp op wielen, maar voor een auto met ruim 500 pk is het een fraai cijfer.

 

Zoals het er nu uitziet, kunnen de rivalen zoals de M5, RS6 en de E63 AMG wel inpakken. Maar is dat de waarheid? Nee. De XFR is namelijk geen concurrent voor dat Duitse supertrio, het is gewoon een hele snelle Jaguar. Hij wordt niet zenuwachtig bij lage snelheden en laat niet continu doorschemeren dat hij het snelste jongetje van de klas is. Als je het rustig aandoet, schreeuwt hij niet om meer. De besturing en het rijgedrag zijn dan even kalm en rustig als in zijn mindere broeders.

 

Heeft Jaguar de plank misgeslagen en een superauto gemaakt zonder superprestaties? Weer is het antwoord nee. Laat je de teugels vieren, dan lijkt het alsof je oren de hoofdsteunen willen perforeren. Hij zal je een kreet ontlokken, van vreugde of van schrik. Schuttingwoorden zijn niet uitgesloten. Afgaande op het uiterlijk verwacht je niet zo’n explosie van kracht – een versnelling die een gemiddelde raket degradeert tot een zweefvliegtuigje. Zowat. Het gaat allemaal zo makkelijk. Vanaf het begin tot het einde van het toerenbereik is de acceleratie beangstigend.

 

De schuldige is de reusachtige compressor die het koppel al bij 2.500 tpm tot 625 Nm opzweept en dat vasthoudt tot 5.500 tpm. Dat betekent dat de XFR zowel vanuit stilstand als bij een rollende start er ontaard snel vandoor gaat. Dips in de krachtopbouw zijn er niet. Nooit krijgt de machtige V8 te weinig voeding, de directe injectie volgt de drukvuller op de voet. Het gevolg is één rechte lijn van acceleratie. Zelfs de wisseling van de versnellingen stopt ‘m niet. De versnellingsbak past zich steeds aan de rijstijl van de bestuurder aan, net als de reactie van het gaspedaal. Dit is een foutloze auto.

 

Misschien voelt hij juist daarom wel een stuk minder snel aan dan hij in werkelijkheid is. Dat is gedeeltelijk het gevolg van de sereniteit waarmee de XFR zijn werk doet. Zeker in het interieur zou het motorgeluid best wat nadrukkelijker aanwezig mogen zijn. Hij levert z’n prestaties als vanzelfsprekend. Pas als de begrenzers hun werk doen, merk je hoe snel alles gaat. De gelimiteerde top van 250 km/u kwam angstaanjagend snel in zicht. Een niet begrensde XFR moet het tot ruim 310 km/u schoppen.

 

Om met al die kracht om te kunnen gaan, heeft de XFR Adaptive Dynamics aan boord. Het nieuwe besturingsysteem voor het onderstel doet zijn werk aan de hand van nog meer gegevens. Zo wordt het gedrag van de schokdempers vijfhonderd keer per seconde gecontroleerd en waar nodig bijgestuurd. Oneffenheden neemt hij als een vliegend tapijt in plaats van eroverheen te stuiteren. Het eveneens nieuwe Active Differential Control (ADC) stuurt de beschikbare kracht naar het wiel dat het meeste grip heeft. Ook is de werking van het differentieel af te stemmen op het rijgedrag. Er is een verschil te maken tussen normale ritten en gekmakende racecapriolen. Daarnaast doet het differentieel een duit in het zakje als er plotseling geremd wordt of wanneer er van weghelft wordt gewisseld. De tandwielkast wordt dan gedeeltelijk geblokkeerd. Bij rijden in de stad is het karakter goedmoedig, een Jaguar waardig.

 

Om eerlijk te zijn, voelt de Jaguar wat mat aan als je niet profiteert van de verschillende instellingen. Je merkt meteen wanneer je ‘m in de ‘normale’ stand door de bocht jaagt. Hij laat zich niet zo precies ‘zetten’, terwijl de wijzer meer doorslaat naar comfort. 80 procent van de kilometers zal in die modus worden afgelegd. De carrosserie rolt wat over de lengteas en hoewel hij goed reageert op stuurcommando’s, moet je je kop erbij houden als je een scherpe bocht aansnijdt, het eerste stukje stuuruitslag is zelfs te licht naar onze smaak. Het lijkt alsof de XFR in twee werelden leeft. Maar als je een tijdje achter het stuur hebt gezeten en kennis hebt gemaakt met alle facetten van z’n kunnen, dan weet je dat ook dit karakter bij ‘m past.

 

Als je optimaal wilt genieten van bochtige wegen, dan legt de XFR je geen strobreed in de weg. De nieuwe vering en het differentieel werken uitstekend samen. Al je hier en daar een knopje indrukt en uiteindelijk de Trac DCS-instelling kiest en de versnellingsbak in ‘Sport’ zet, kun je tot de uiterste grenzen van de grip tussen band en weg gaan. Het maakt ‘m niet tot een totaal andere auto, zo eentje die je nieren naar je schouders dreunt en je tanden de Lambada laat dansen, maar hij nodigt je nog dringender uit te genieten van z’n potentie. In deze auto is hoge snelheid een vanzelfsprekendheid. Gelukkig kan deze super-Jag je ook trakteren op een spektakelstukje: als je met flinke snelheid de bocht uitgaat, wil de kont uitbreken. Niet abrupt als bij een raceauto, maar heel sierlijk. Adel verplicht.

 

Het probleem van alle snelle sedans waarmee we tot nu toe reden, is dat ze tot op het bot ontwikkeld zijn om optimaal te presteren bij 250 km/u. Dat is natuurlijk nonsens als je je bedenkt dat je 99 procent van de kilometers niet harder dan 120 km/u rijdt. Neem nu een M5. Steeds voel je je bezwaard dat je niet de straatstenen uit de weg trekt. Om het volledige potentieel te benutten moet je de motor flink opzwepen: het maximum toerental van de V10 is 8.500 tpm, pas bij 7.000 tpm piekt het koppel. Als je ‘m toch ergens mee moet vergelijken, dan komt de XFR in de buurt van de E63 AMG. Bij de Jaguar is de verhouding tussen comfort en rijgedrag echter een stuk beter.

 

De gemiddelde supersedan is een paradox op wielen. Aan de ene kant moet hij plaats bieden aan minimaal vier inzittenden plus hun bagage, terwijl ze zo weinig ruimte op de achterbank hebben, dat geen kind wil meerijden. En ze rijden bij lage snelheden nog beroerd ook.

 

De XFR is niet gebouwd om zo’n auto te zijn, wil niet in het rijtje van ‘die anderen’ staan. De M5 is sneller en heeft naar mijn mening ook een directer weggedrag, maar in vergelijking met de Jaguar is dat een hypernerveuze auto die niets anders kan dan ongegeneerd beesten. In de RS6 gaat het er zo vanzelfsprekend en gladjes aan toe, dat een vergelijking met de XFR niet opgaat. Net als met de XF diesel, wilde Jaguar geen kloon van de Germaanse garde creëren. In plaats daarvan ontwikkelden ze een auto met een heel eigen karakter en ze zijn daarin heel goed geslaagd.

 

Had Jaguar de concurrenten Audi en BMW blindelings gevolgd, dan was de XFR meer van hetzelfde geweest met een andere merkhistorie als enig onderscheid. De XF is, net als de XK, een unieke auto en geen goedkope interpretatie van een bekend concept.

 

Met de XFR laten de mensen van Jaguar nog eens zien dat ze zich terdege realiseren welke merkwaarden gekoesterd moeten worden. Het resultaat is een reeks aantrekkelijke auto’s met een duidelijk eigen charisma. Eigenlijk is een moderne Jaguar het soort auto dat je koopt als je jezelf niet meer hoeft te bewijzen. Mocht je toch uitgedaagd worden, dan is de XFR klaar voor de strijd.