Autotest: Jaguar XF SV8 (dé Supercharged)

Een kat in het nauw… maakt rare sprongen. Dus hoe is de laatste Jaguar onder Ford-regie gebouwd?

 

Waar en wanneer je over de Jaguar XF begint, komt het gesprek meteen op zijn uiterlijk. Zelfs wanneer we de eerste rijindrukken opdoen, begint het verhaal over de vormen van het metaal en uitvoering van het interieur.

 

Ik zal er niet te lang op doorgaan en beperk me tot de verklaring dat hij er op de weg geweldig uitziet. Toen ik de auto voor het eerst op een beurs zag, kwam de neus nogal bombastisch over, terwijl de achterkant juist een beetje naar saai neigde. Maar eigenlijk is dat de juiste manier. Want bedenk je dat wanneer een auto je tegemoet komt er maar een korte tijd is om het uiterlijk in je op te nemen. Voor je het weet is hij voorbij. Maar als je achter een auto rijdt, heb je uitgebreid de kans om hem te bestuderen. Daarom moet de neus gelijk indruk maken en mag de achterkant best wat anoniemer worden vormgegeven. Als hij maar mooi is. Of wauwel ik maar wat? Ach…

 

Daarnaast zie ik mezelf best zitten in een XF. Dat is op zich best vreemd, want sedans hebben niet mijn voorkeur, om het zachtjes uit te drukken. Om een vierdeursauto hangt een sfeer van volwassenheid en chique klasse en daar voel ik me simpelweg niet lekker bij. Auto’s die in dezelfde klasse als de XF vallen mijd ik dan ook. Maar op een of andere manier vergeet ik bij Ian Callums laatste pennenvrucht dat vooroordeel. Mensen die niet van statige auto’s houden, kunnen zich toch uitstekend thuis voelen in deze Jaguar. Let wel, deze auto komt uit dezelfde stal als de suffe S-type en X-type. Om in Jaguar-termen te blijven, mag je gerust spreken van een enorme sprong voorwaarts.

 

Goed, dat hebben we gehad, nu achter het stuur. Let wel, een reden dat vooral het uiterlijk veel besproken is, laat zich verklaren door het feit dat de techniek bekend is uit andere Jaguars. Dat is geen slechte zaak. De geblazen 4,2-liter motor uit de XF V8 Supercharged komt, net als de zestraps automaat, rechtstreeks uit die heerlijke XKR. Ook de ophanging komt goeddeels overeen. Het ontwerpteam van de XF verzamelde een aantal bestaande onderdelen en maakte die geschikt voor gebruik in de sterke sedancarrosserie.

‘De vuistgrote knop ligt verzonken in de middenconsole en rijst een paar centimeter als de motor wordt gestart. Een teken van mannelijke opwinding?’
 

Om het af te maken strooien ze er wat toverzand overheen, wat resulteerde in de JaguarDrive versnellingsknop. De vuistgrote knop ligt verzonken in de middenconsole en rijst een paar centimeter als de motor wordt gestart. Natuurlijk zoek je gelijk naar vergelijkingen. Een teken van mannelijke opwinding? Een wapen dat in stelling wordt gebracht? Alle mogelijkheden klinken tamelijk agressief, maar het is misschien meer een taartje dat op een bijzondere manier geserveerd wordt.

 

Hoe het ook zij, met een paar draaibewegingen kies je tussen R, N, D en D-sport. De elektronica bedient de rest. Wie het graag sportief aan doet, kan ook schakelen met de knopjes op het stuur. Die zijn standaard op alle modellen, inclusief de diesel. Normaal gesproken maak ik niet zo’n punt van de versnellingsbak, maar het is nou eenmaal een van de belangrijkste nieuwtjes in deze auto. De motor en versnellingsbak zijn zo op elkaar afgestemd dat ze elkaar niet alleen aanvullen maar hun beider kwaliteiten zelfs versterken. Daarmee is deze combinatie een van de belangrijkste voorwaarden voor het dynamische karakter van de XF. Dat is het voordeel als je bestaande componenten gebruikt, de Jaguar-mensen wisten precies welke onderdelen elkaar het beste aanvulden. De automaat schakelt precies op het moment dat je het verwacht, schakel je zelf dan gaat dat snel en vlekkeloos. Geen moment beperkt de versnellingsbak je drang naar snelheid.

 

Op de Supercharged-versie vind je bovendien een knopje met daarop de bekende zwartwitgeblokte vlag. Druk je deze in, dan schakelt de versnellingsbak sneller, reageert het gaspedaal alerter en daarmee heerlijk uitnodigend. De instelbare schokdempers worden een standje strakker gezet terwijl de stabiliteitscontrole de teugels juist een beetje laat vieren. De wielen krijgen daardoor iets vrijer spel. Ook in het instrumentenpaneel verandert er wat. Voor je neus wordt een grote toerenteller geprojecteerd, die oranje kleurt als het tijd wordt om te schakelen. De ontwerpers hebben vast plezier gehad bij het ontwikkelen van deze auto.

 

De V8 met compressor maakt niet langer dat vermoeiende, huilende geluid. Trap de Jaguar op zijn staart en begeleid door een aanzwellend, diep grommend geluid schiet je naar voren. Toch is de acceleratie niet beangstigend. De XF is met zijn stalen carrosserie tweehonderd kilo zwaarder dan de aluminium XKR, dus supernel is hij niet. Dat maakt niets uit. De tijd van 5,4 seconden die nodig is om van nul naar honderd te schieten kan er heel goed mee door.

 

Je merkt dat een zware auto als deze niet alleen een zware motor nodig heeft, maar ook zware remmen. Hoge snelheden zijn één ding. Op tijd stil kunnen staan, is ook niet onbelangrijk. Je moet flink wat kracht zetten op het rempedaal – en heel af en toe voelt het wat sponzig aan.

 

Een heel gekke gewaarwording in deze auto is dat je bij optrekken of afremmen goed merkt dat je met een zware auto onderweg bent, maar dat dat gevoel in snelle bochten, of liever nog een bochtig traject met oneffenheden op de weg, helemaal verdwijnt. De neus duikt gedwee de bocht in, rollen over de lengteas is ‘m zo goed als vreemd. Ondanks de wat lichte besturing en de brede 20-inch velgen met 255/35 banden houd je steeds de controle en ben je goed op de hoogte van wat er onder je gebeurt. De wegligging boezemt vertrouwen in, temeer daar het wagengewicht goed verdeeld is over de voor- en achterkant. De grip is voldoende om de bocht snel achter je te laten. Mocht de achterkant toch te veel een eigen leven gaan leiden, dan heb je dat met de juiste ingreep zo weer in de hand. Wel kon ik de auto op één schoonheidsfoutje betrappen. Op snelle, slingerende bergpassen wil de achterkant wel eens een stapje opzij doen. Meteen daarna loopt-ie weer prima in het gareel.

‘Vreemd genoeg is de hoeveelheid hout en leer in de auto net zo groot als in ieder ander Jaguar-model, maar geen moment komt het woord ‘traditioneel’ in je op’
 

Ondanks de sublieme wegligging in bochten, is het erg goed gesteld met het comfort. Het onderstel is stil en dat geldt zelfs voor de eerder genoemde, vette 20-inch banden van de Supercharged. Goed, in de stad kan het er wat hobbelig aan toe gaan, maar al bij 60, 70 kilometer per uur glijdt hij weer over de weg. Ook in rechte lijn is de XF heel stabiel. Op lage en constante snelheden is het motorgeluid prima op de achtergrond en zelfs als je hard rijdt, hoor je niets dat op windgeruis lijkt. Alle gelegenheid dus om te genieten van de iPod-aansluiting, die in de testauto gecombineerd was met een sublieme Bowers & Wilkins-installatie. Met de usb- en audio-aansluiting kunnen ook andere mp3-spelers worden afgeluisterd.

 

Hoewel de voor- en achterruit net zo schuin staan als die van de XK, kun je achterin toch heel behoorlijk zitten. Ook de kofferruimte heeft een indrukwekkende inhoud. Jammer dat de laadopening vrij klein is. Maar bij een auto als deze moet je niet vervallen in dat soort praktisch geneuzel; praat liever over het geweldige uiterlijk. Vreemd genoeg is de hoeveelheid hout en leer in de auto net zo groot als in ieder ander Jaguar-model, maar geen moment komt het woord ‘traditioneel’ in je op. Van de vormgeving van het dashboard tot de gebruikte materialen en stiknaden tot de ijsblauwe contourverlichting van de bedieningsknoppen, alles is helemaal anno 2008.

 

Jaguar gaf de XF zelfs wat gadgets mee. De magische keuzeschakelaar voor de versnellingsbak is slechts één daarvan. Als je instapt, wordt eerst je aandacht getrokken door de startknop. Een rood lichtje knippert in het ritme van de hartslag, pas als je de knop indrukt komt de JaguarDrive-knop tevoorschijn. Vervolgens worden de ventilatieroosters wakker en draaien omhoog vanuit hun ruststand.

 

Op de interieurverlichting zul je geen schakelaars vinden, om ze aan te doen, hoef je er alleen maar met je handen langs te strijken. Toch is de bediening niet vlekkeloos. Het touchscreen in het dashboard geeft wel erg veel informatie. Als je bijvoorbeeld van het scherm waarop je de speellijst van de iPod bedient, wilt terugkeren naar de kaart van het navigatiesysteem, moet je meer handelingen verrichten dan je lief is. Ook via de stemactivering neemt het wisselen flink wat tijd in beslag. Met een paar extra knopjes zou het opgelost zijn.

 

Het blijft bijzonder dat deze snufjes standaard zijn op elke versie, zelfs de 2.7 diesel krijgt het navigatiesysteem met kleurenscherm mee. Ook voor de zestraps automaat met schakelknoppen en de leren bekleding hoeft niet te worden bijbetaald. Bij de Duitse concurrentie zouden deze extra’s per stuk minstens 3.000 euro kosten.

 

Ik heb de dieselversie en de 3.0 V6 niet gereden, maar wel de standaard V8. Deze motor gaat heel gretig naar het einde van de toerentellerschaal en geeft daarmee ook veel plezier. Hoewel dit model geen instelbare schokdempers had en op 19-inch velgen stond, was de wegligging niet veel minder dan die van de Supercharged-versie. Het onderstel kon prima uit de voeten met de 300 pk in dit model.

‘Jaguar moet auto’s bouwen waar je als liefhebber domweg niet omheen kunt’
 

De sterkste XF heeft meer vermogen dan de oude S-type in R-uitmonstering, maar krijgt zelf die begeerlijke badge niet mee. Die is voorbehouden aan de superversie met 500 pk en directe benzine-inspuiting die volgend jaar komt. Hm, volgend jaar pas. Dan is directe benzine-injectie bij Audi alweer oud nieuws, BMW heeft zijn Valvetronic-systeem en Mercedes-Benz komt binnen afzienbare tijd met de Diesotto-motor met variabele compressie. Lexus, niet te vergeten, heeft de hybridetechniek in huis.

 

Hoewel Jaguar een schitterende motor levert, is de concurrentie de Britten ver vooruit. Dat maakt het plezier er niet minder op, maar de modellen van de andere fabrikanten bieden hetzelfde, maar bij een lager brandstofverbruik. Met de slurptax en andere zogenaamd milieugerelateerde, fiscale ellende in het vooruitzicht staat Jaguar er veel minder goed voor. Met deze problemen zullen Jaguar en zusje Land Rover steeds vaker geconfronteerd worden de komende jaren, dus ook nu mama Ford de divisies heeft afgestoten. Nu maar hopen dat Tata voldoende vertrouwen in de merken heeft om de torenhoge ontwikkelingskosten voor dit soort moderne technieken neer te tellen.

 

De andere merken in Jaguars klasse zijn onderdeel van grote concerns of bouwen zo veel auto’s dat het mogelijk is de kosten voor het ontwerpen van bijvoorbeeld aandrijflijnen en veiligheidssystemen beter te spreiden. Daarom is het voor Jaguar zaak om een andere positie in te nemen. Het merk kan niet meer vertrouwen op peperdure technologie en moet geen beroep meer doen op puur rationele aankoopargumenten. Jaguar moet auto’s bouwen waar je als liefhebber domweg niet omheen kunt. Kenmerken als mooi, modern, ingetogen moeten standaard zijn, snelheid moet gepaard gaan met voortreffelijke wegligging. Geen onhaalbare kaart, omdat dit niet de hoofdprijs hoeft te kosten. Wat je nodig hebt is de crème de la crème van auto-ontwerpers en technici.

 

Na twee dagen met deze auto te hebben gereden, kan ik concluderen dat Jaguar die mensen al in dienst heeft. De auto is geen technisch hoogstandje, maar wel van een hoge kwaliteit. Hij rijdt zoals hij eruit ziet. Hij is snel zonder je onaangename verrassingen te bezorgen. Van deze auto kun je optimaal genieten, of je nu rustig door de stad rijdt, of op een stille weg het onderste uit de kan haalt. Je voelt dat hier mensen met liefde aan hebben gewerkt. Het is geen auto die op alle fronten de hoogste cijfers haalt, maar wel een die mensen met een hart voor autorijden een plezier zal doen.