Kia EV6 Plus RWD

Na de nodige omgebouwde Souls en Niro’s vond Kia de tijd rijp voor een vanaf nul ontwikkelde EV: de Kia EV6. En hij mocht bovenal niet saai worden…

Heb je je wel gerealiseerd dat we in een unieke periode in de autohistorie leven? Fascinerender wordt het waarschijnlijk nooit meer, althans niet tot we met onze doorsnee hatchbacks kunnen opstijgen en wegvliegen. De elektrische revolutie – stomme term, maar goed – drukt overal z’n stempel op en de ontwikkelingen gaan razendsnel. Kunnen je ouders wel vertellen over hoe ze ineens niet meer aan een choke hoefden te trekken en een knopje hadden om de ramen mee te bedienen, een ommezwaai van deze proporties vond voor het laatst plaats toen we paard en wagen voorgoed parkeerden.

Toegewijd platform

Een elektrische auto is in alles anders dan je gewend bent, van het laden tot het bedienen en het rijden. Maar denk ook aan vormgeving, packaging en de resulterende extra binnenruimte die je krijgt als je niet vast hoeft te houden aan de traditionele, om de verbrandingsmotor gevormde opzet van een auto. Verschillende merken hebben al zo’n toegewijd EV-platform gelanceerd, andere komen nu op stoom – soms met een interessante insteek.

Kia draagt z’n e-steentje al een tijdje bij door een aantal ‘gewone’ modellen van elektrische aandrijving te voorzien. En met succes: de e-Soul was altijd een guitige manier om te gaan stekkeren en de e-Niro deed en doet goede zaken. Wat het merk nog niet had, was een ‘EV only’-model. Tot nu: de Kia EV6, met nieuw logo en een verse designtaal, moet hun intenties uitdragen en de weg vrijmaken voor de volgende generatie elektrische Kia’s.

Opvallend is dat de EV6 een 800-volt architectuur heeft en in 18 minuten van 10 tot 80 procent kan snelladen, net als bijvoorbeeld een twee keer zo dure Porsche Taycan. In theorie kan ie na 4,5 minuut laden met maximaal wattage weer 100 kilometer rijden. Ook beschikt ie over vehicle-to-load–capaciteiten, wat betekent dat je ’m als rollende powerbank kunt gebruiken om dingen mee van stroom te voorzien (waaronder andere EV’s, al gaat dat traag) en om energie terug aan de grid te geven. Behoorlijk toekomstbestendig dus. In die zin is ie lastig te vergelijken met veel concurrenten, die in feite een generatie op ’m achterlopen.

Kia wilde met de EV6 ‘iets emotioneels’ creëren

Ook qua design is de EV6 onderscheidend. ‘Het lastigst was om de mogelijkheden van dit nieuwe platform te begrijpen’, zegt vicepresident design Gregory Guillaume, met zijn zestien jaar dienst een ware Kia-veteraan. ‘De wielen op de hoeken, een vlakke vloer, een compacter dashboard omdat je veel techniek vóór het schutbord kunt plaatsen. Je kunt zoveel kanten op.’

De designers van Hyundai, die op hetzelfde platform de Ioniq 5 bouwden, deden dan ook iets heel anders qua vorm en uitvoering. ‘Die auto ontwierpen ze naar mijn idee van binnen naar buiten: ruim, licht, hoog, een 10 centimeter langere wielbasis’, zegt Guillaume. ‘Met de Kia EV6 wilden we iets emotioneels creëren. De opdracht was om een CUV te ontwerpen, maar niet met een klassiek profiel. Het werd uiteindelijk een mix van verschillende elementen: de hogere zit van een crossover, het silhouet van een fastback. We mixten verschillende ingrediënten om iets fris en nieuws neer te zetten.’

Lager en gespierder

Tegelijk moest er ook een nieuwe designrichting voor het merk worden toegepast, of beter gezegd: een evolutie van Kia’s bestaande Tiger Nose-ontwerptaal. ‘Daarmee hebben we de afgelopen jaren iets opgebouwd, mensen kunnen onze auto’s nu op afstand herkennen. De nieuwe EV’s hebben geen traditionele grille meer nodig, dus hebben we de look nu in de dagrijverlichting verwerkt.’

Het ontwerp is bepaald niet doorsnee. Het gewelfde front, de sterk samenknijpende raampartij, de achterkant met verlichting uit één stuk die tegelijk ook dienstdoet als subtiele achterspoiler: het is allemaal erg origineel. Of het ook geslaagd is? Wij vonden de Ioniq 5 in eerste instantie gaver, maar nu we de Kia EV6 in het echt en van dichtbij zien, snappen we z’n idee. Hij is lager en gespierder dan de Hyundai en is ook erg gevoelig voor kleur en uitvoering; als GT-Line in een fellere tint oogt ie al snel wat overdreven. Deze ‘brave’ niet-sportuitvoering in gebroken wit (Glacier heet de kleur) heeft een soort kalm futurisme over zich. Niet gek.

Het interieur van de Kia EV6

Binnenin heerst dezelfde filosofie. Het dashboard is mooi en overzichtelijk vormgegeven, met twee brede, aan elkaar geplakte schermen voor je neus zoals Mercedes dat enige tijd toepaste. Er zijn weinig echte knoppen, maar wel een paneeltje in het midden dat dienst kan doen als aircobediening én als radio/infotainmentcontroller. Leuk gevonden, vooral omdat je die aircoknoppen wel wilt, maar niet constant nodig hebt.

‘De Kia EV6 stelt het merkbaar op prijs als je de vaart erin brengt’

Achter de transmissiedraaischijf op de (zwevende) middenconsole zit een mooi stroef laadplateau voor je telefoon. Eronder en erachter is veel opbergruimte en de vloeren zijn inderdaad vlak, zodanig dat je tas in bochten in het rond schuift. De kleuren en materialen zijn vriendelijk en hoewel de stoelen weinig zijdelingse steun bieden, zitten ze verder prima. Er is volop tech aan boord, van camera’s rondom tot een automatische fileparkeerfunctie via je sleutel als je bent uitgestapt.

Jammer dat het infotainment qua eenvoud een gebruiksvriendelijkheid de lijn niet doortrekt die Kia (met Hyundai) de afgelopen jaren wist neer te zetten. De bediening is in eerste instantie wat verwarrend: soms duurt het lang voor we hebben gevonden waar we iets kunnen instellen, en in plaats van dat de Home-knop in elk menu of subscherm op dezelfde plek zit, verspringt ie telkens. Het systeem werkt verder wel snel, maar de graphics zijn soms wat suf: je navigatieroute ziet eruit als een soort 3D-versie van Snake.

Meer performance voor een prikkie

De Kia EV6 is er in vier versies: als RWD met enkele motor en een accu van 58 kWh, als Plus RWD met 77 kWh, als AWD of als GT (beide met 77 kWh). Die laatste heeft 585 pk en belooft het performance-koopje van de eeuw te worden, met een prijs van zo’n 63 mille. Wij rijden vandaag met de achterwielaandrijver met de grote accu, een versie die we zelf niet snel zouden kiezen, aangezien de AWD 100 pk extra heeft (twee seconden sneller van 0 naar 100 km/u) en slechts 2.500 euro duurder is.

Toch is dit een interessante uitvoering. Zijn actieradius van 528 kilometer is de grootste van de vier en met enkel achterwielaandrijving heeft ie, niet schrikken, een bepaalde speelsheid in de bochten.

Kia benadrukt dat het hun bedoeling was om een EV neer te zetten die leuk en boeiend zou zijn om te rijden. Er werd veel aandacht besteed aan de ophanging: ze pasten nieuwe schokdempers toe, die dankzij een extra zuiger bij stuurinput of lange glooiingen strak reageren, maar bij korte hobbels de trillingen minder hard doorgeven. Ook zijn het wiellager en de aandrijfas nu geïntegreerd in één onderdeel, wat zorgt voor meer stijfheid en een lager gewicht. Er werd ontwikkeld en getest met talloze verschillende banden en voor elke variant van de EV6 selecteerden de technici een gepast merk en type.

De Kia EV6 voelt als een achterwielaandrijver

We sturen de Kia EV6 Plus RWD de Zuid-Spaanse bergen in om een en ander aan de tand te voelen. Vanuit stilstand laat ie z’n vermogen geleidelijk los om je niet te overrompelen (wil je explosief van je plek komen, dan moet je de AWD hebben). Hij is ook niet verschroeiend snel, maar voor 229 pk en een 0-naar-100-tijd van 7,3 seconden hoeft ie zich zeker niet te schamen. Deze versie staat op 19-inch velgen met Kumho Ecsta’s, waarover onderstelman Daniel Junker – met wie we kort kletsen over de EV6 en zijn getunede, 880 pk sterke Nürburgring-speeltje van een heel ander allooi – zelf zegt dat ie ze verkiest boven de 20-inch Continentals van de AWD. ‘Ze sluiten mooi aan bij de balans in de auto’, zegt hij. Daar kunnen we het niet mee oneens zijn.

Je komt met de EV6 gemakkelijk in een flow terecht op wegen als deze. Met de flippers achter het stuur kun je verschillende trappen van regeneratie kiezen, van vrijuit rollen tot een éénpedaalsmodus, plus een Auto-stand waarin de auto zelf uitzoekt wat het meest geschikt is. De voorkant stuurt enthousiast in en de Sport-modus geeft de besturing een prettig gewicht. De ophanging stelt het merkbaar op prijs als je de vaart erin brengt: lastwissels verlopen mooi gelijkmatig en als je in een bocht met het rechterpedaal begint te spelen – of je het nu loslaat of juist diep indrukt – reageert de achterkant gewillig en brutaal. Er zijn niet veel EV-fabrikanten die een achterwielaandrijver bouwen en hem ook als een achterwielaandrijver aan durven laten voelen, maar Kia mag zich er voortaan onder scharen. En ja, het ESP kan uit.

Unieke tijden

De vraag is hoe nuttig dit soort kenmerken zijn in een auto die voornamelijk in de file op de A2 zal aansluiten. Maar het feit dat Kia de moeite nam om per se niet de zoveelste doods aanvoelende elektrische auto neer te zetten, moet op prijs gesteld worden. Trouwens, op de snelweg blijkt de EV6, met z’n gestroomlijnde vorm en uitstekende isolatie, ook bijzonder goed in cruisen.

We zeiden het al: gezien z’n geavanceerde platform laat de Kia EV6 zich lastig met andere auto’s vergelijken (behalve dan met de Ioniq 5). Voor de prijs van de instapper met 170 pk, zo’n 44 mille, heb je nog net geen Tesla Model 3, maar zijn bijvoorbeeld de goedkopere versies van de Skoda Enyaq of Volkswagen ID.4 wel binnen bereik. Voor de prijs van onze testauto, 52 mille, kun je ook een Audi Q4 e-tron 40 of een basis-Ford Mustang Mach-E rijden. Auto’s waarmee weinig mis is, maar na een dag spelen met deze EV6 kunnen ze het in onze optiek nog best lastig met ’m krijgen. Zolang je natuurlijk, voor 2 mille meer, die Polestar 2 met 408 pk kunt negeren. Ja, het zijn unieke tijden…

Specificaties Kia EV6 Plus RWD