De krachtigste trekauto’s met de snelste lading

Een Lamborghini met een 4,0-liter biturbo V8 en 650 pk. Prijskaartje: meer dan 280.000 euro. Koolstof-keramische remmen, 23-inch lichtmetalen wielen, een ­Anima-schakelaar met een Strada-, Sport- en Corsa-stand, vierwielbesturing en actieve stabiliteitscontrole, op­tionele Pirelli Corsa-circuitbanden. Uiteraard launch control. En een trekhaak.

Eh, pardon?

Lees de specificaties van de Lamborghini Urus maar eens door, en je zult erachter komen dat hij – een gril van zijn gedeelde afkomst – kan worden uitgerust met bevestigingsmateriaal om een Kip te trekken. Of een aanhangwagen met gemaaid gras die naar de gemeentelijke stortplaats moet. Waarbij het verstandig is om niet al te enthousiast met het gaspedaal om te gaan, om te voorkomen dat het lijkt alsof je de mand van een heteluchtballon aan de Falcon Heavy hebt bevestigd. De trekhaak van een Urus inzetten voor dagelijks gebruik voelt een beetje… onnatuurlijk aan. Alsof je je atoombom uitrust met een geschikte handgreep om hem gemakkelijk mee te kunnen nemen. Waarom heeft een Lamborghini überhaupt een trekhaak? Wat zou je nou in hemelsnaam willen slepen met een Lamborghini super-SUV? Tenzij je de onbedwingbare behoefte voelt om een vissersboot op een droogdok te trekken of de maan uit zijn baan te sleuren, heb je de beschikking over een verrukkelijke hoeveelheid overkill. Zozeer dat je je afvraagt of er ook circuitbanden voor aanhangers worden gemaakt.

De krachtigste trekauto’s met de snelste lading

Maar toen kwam opeens, bij wijze van sublieme oprisping, het inzicht dat maar één ding echt gepast is om met een Lamborghini te slepen: een andere Lamborghini. De ultieme merkcombi. Van het een kwam het ander, en we bedachten van alles wat je met een trekhaak kunt doen. Heel snelle dingen, een heel nieuw soort dragrace. Zoiets schreeuwt natuurlijk om een diepgaand onderzoek; en dus stort ­TopGear zich vol gebruikelijke overgave in een van de krankzinnigste sleeptests aller tijden: de krachtigste trekauto’s met de snelste lading. Zo komt het dat we in een Porsche rijden met in totaal zeven assen, veertien wielen, een motor voorin en één achterin, veertien cilinders en 1.070 pk. Naast ons rijdt onze hoofdredacteur nonchalant in, jawel, een Mercedes met zestien cilinders – twee identieke 4,0-liter V8-motoren – eveneens veertien wielen en 1.170 pk. Een andere collega heeft de beschikking over 1.175 pk, weer een ander is komen opdagen met ‘iets in de buurt van’ 1.065 pk en voldoende vleugel om een Boeing een minderwaardigheidscomplex te bezorgen, en de laatste heeft de memo blijkbaar helemaal niet gelezen en verkeert in een geheel eigen intellectuele dimensie.

Een bizar en indrukwekkend lijstje

We treden het concept ‘efficiëntie’ met voeten; nou ja, met wielen. Elke van deze over belachelijk veel pk’s beschikkende SUV’s sleept een sportiever model van hetzelfde merk, op een enorme, glanzend gegalvaniseerde aanhanger. En de auto’s op het appèl vormen een bizar en indrukwekkend lijstje: een Porsche Cayenne Turbo gekoppeld aan een 911 GT3 RS, een Mercedes-AMG G 63 vormt een duo met een AMG GT R en een Range Rover Sport SVR doet het met een Jaguar XE SV Project 8. Dan hebben we nog een Bentayga V8 die Bentleys nieuwste GT3-raceauto (die we binnenkort uitgebreider zullen testen) voortsleept, en Ariels soort-van-SUV, de Nomad, die een Ariel Ace trekt. Een motorfiets, inderdaad. Waaruit maar weer eens blijkt dat sommige TG-redacteuren lak hebben aan regels. Natuurlijk zal de trekhaak op deze auto’s eerder gebruikt worden om een aanhanger aan te koppelen voor een of andere obsceen dure mountainbike, maar onze eerste indruk is dat mensen die over meer dan 500 pk beschikken echt iets missen als ze niet aan slepen doen. Omdat het – niet geheel verrassend – heerlijk makkelijk gaat. Zelfs met de grootste bakbeesten erachter heeft geen enkele sleepauto ook maar de minste moeite met het voorttrekken van zijn last (behalve de Nomad, waar we het nog over zullen hebben).

Stuk voor stuk krachtige beulen

En dat mag ook wel, gezien het feit dat de minst krachtige van het stel, de Range Rover Sport SVR, nog altijd goed is voor zo’n 680 Nm aan koppel. Onze sleepauto’s van de traditionele soort hebben alle een V8-motor met aanjager, gaan van 0 naar 100 km/u in 4,5 seconden of minder en hebben een topsnelheid die ver boven het wettelijke toegestane ligt. Het sleepwerk lijkt ze niet de minste moeite te kosten. Maar je moet voor dit soort combinaties wel een speciaal rijbewijs hebben.

De aanhangers zelf zijn Brian James T-Transporters, racetrailers zonder opbouw van een paar duizend euro per stuk, met drie assen. Een van de duurdere transportmiddelen voor waardevolle auto’s. Ze hebben een hydraulische kantelfunctie, bieden een zee van ruimte, kunnen ruim 3.500 kilo (dus zo’n beetje alles) vervoeren en wegen zelf zo’n 900 kilo. Het enige nadeel is dat ze niet bepaald klein zijn, en je kunt maar beter bedreven zijn in achteruitrijden.

Eventjes wat cijfers

Wie in Nederland vóór 2013 zijn rijbewijs BE heeft gehaald, mag iedere aanhanger gebruiken, dus ongeacht het gewicht. Is het een rijbewijs van latere datum, dan geldt een maximum van 3.500 kilo (tenzij aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan). En met een rijbewijs B+ mag je alles trekken, zolang het gewicht van de auto en aanhanger samen niet meer dan 4.250 kilo bedraagt (leeggewicht plus laadvermogen). En we hebben het al snel over héél veel gewicht in geval van een grote SUV + aanhanger + sportauto. De Mercedessen wegen samen ruim 5.000 kilo (de G 63 2.560 kilo, de GT R 1.630 kilo, plus de aanhanger van 900 kilo), de Range Rover en Project 8 iets minder dan 5.000 kilo, de Bentleys – zelfs met de ‘lichtgewicht’ racer – 4.600 kilo. De lichtste van het stel, de Nomad (met een zeker niet originele trekhaak) en de Ace, komen met aanhanger net boven de 1.000 kilo. We zeiden toch dat er vals werd gespeeld.

De Range Rover Sport SVR klinkt het best

Het wekt geen verbazing dat de G-klasse, de Range Rover en de Bentley de minste moeite hebben met een beladen aanhanger, vooral door hun eigen gewicht. Met een grote aanhanger is het echt een voordeel als de sleepauto de nodige massa heeft, en hoewel de Cayenne geen problemen heeft met de – in dit gezelschap relatief lichte – GT3 RS, voelt hij niet zo robuust en solide aan als de andere drie. De Range Rover schreeuwt tijdens deze totaal onwetenschappelijke test over het TopGear-circuit moord en brand – hij is veruit de luidruchtigste, met inbegrip van de sportauto’s. De G 63 stoot een soort ratelend gemurmel uit, en de Bentley, zelfs in V8-uitvoering, lijkt wel een elektrische auto met z’n onberispelijke koppel en muisstille gedrag. De Cayenne is superefficiënt en verrassend snel als hij eenmaal op gang is.

Maar allemaal trekken ze hun last zonder mankeren op grootse wijze, ze komen tot stilstand alsof ze niets achter zich hebben hangen, en ze zijn voorzien van achteruitkijkcamera’s die je in staat stellen om in je eentje lastige manoeuvres uit te voeren. Dat is belangrijk als je dit soort dingen regelmatig moet doen.

Schrik niet van een bumperklevende sportauto

We duiken de Hammerhead in en voelen hoe het gewicht en het momentum de combinatie naar de buitenkant trekt. Maar eerlijk gezegd is het enige echte probleem als je met enorme sport-SUV’s dit soort werk gaat doen, dat de kans bestaat dat je de aanhanger achter je totaal vergeet en als een dolle over de snelweg gaat jakkeren. En het kan wat verontrustend zijn als je iedere keer in je achteruitkijkspiegel een bumperklevende sportauto ziet. Zelfs de Nomad, de enige handgeschakelde sleepauto in dit gezelschap, gedraagt zich gedwee, ondanks de aanzienlijk minder massieve motoraanhanger (en het hoge zwaartepunt) van de Ace. Als de diverse combi’s zijn afgekoppeld, wordt alles uiteraard veel sneller en de remwegen een stuk korter. De collega met de Nomad gaat ervandoor op de schonkige Ace en moet een 1.200-cc V4-motor met 173 pk in bedwang houden op iets wat niet meer dan 230 kilo weegt en lijkt te bestaan uit dezelfde verzameling steigerpijpen als zijn sleepauto. De GT3 RS en Project 8 flitsen samen weg, waarbij het gehuil van de vrij ademende, 9.000-tpm boxer-zescilinder van de 911 wordt overstemd door de diepe bas van de supercharged V8 van de XE. Bochten nemen ze volgens een geheel eigen lijn. De Porsche drift strak en de Jaguar davert er met slechts een fractie overstuur doorheen, terwijl hij bij het uitkomen van de bocht door de vierwielaandrijving nog een flinke stoot power geeft. Hun respectieve SUV-chaperonnes doen hun ding.

Porsche Cayenne Turbo rijdt het best

De Range Rover Sport SVR is een hilarisch opgewonden standje – voornamelijk vanwege het lawaai – en verbazingwekkend stabiel in de bochten, maar niets raast zo lekker rond op het circuit als de Cayenne Turbo. Hij heeft meer weg van een 911 dan je zou denken. De Mercedessen zijn in hun eentje in hun element, elk op een iets andere toonhoogte. De G 63 is vele malen capabeler dan de oude G-Wagen, al heeft het schouwspel iets weg van een flatgebouw dat een nieuw ronderecord probeert neer te zetten, terwijl de AMG GT R er lui omheen veegt en zijn achterbanden volledig opfikt. Het is heerlijk hilarisch en het gaat op een vrolijke manier helemaal nergens over.

‘De RRS SVR is een hilarisch opgewonden standje, maar niets raast zo lekker rond op het circuit als de Cayenne Turbo’

Of toch wel? Want het gekke is: welke associaties een bepaald merk ook bij je oproept, welke ingewanden ze ook gemeen mogen hebben, al deze auto’s geven je het gevoel van hun specifieke ­fabrikant afkomstig te zijn; ook al zijn het uitersten binnen een gamma. En dan hebben we het niet over de knopjes en de aankleding. Beide Porsches zijn klinisch, behendig en de kalmte zelf. De Jaguar Land Rover-producten zijn lawaaierig, onderhoudend en een beetje onbehouwen. De Mercedessen zijn potig, gespierd en onverstoorbaar. Zelfs de Bentleys zijn typisch Bentley, een wereld op zich, en de Ariels kunnen echt maar uit één enkele koker komen – ook al zijn ze, in alle opzichten, totaal verschillend.

De SUV’s hebben de sportauto’s gered

Daarom moet er hier iets heel duidelijk gesteld worden. En dat betreft verscheidenheid. Toen we het idee van een sleeptest bespraken, werd duidelijk dat er verschillende automerken bestaan die in staat zijn om modellen uit totaal verschillende segmenten te leveren. Daaruit blijkt dat zulke merken een breed scala modellen moeten aanbieden om succesvol te blijven. Maar ze moeten ook de ‘halo’-auto’s hebben om het merkimago te versterken dat kopers aantrekt.

Denk maar aan de Porsche Cayenne, een auto die bij zijn lancering in 2002 door normaal gesproken enthousiaste media belachelijk werd gemaakt omdat het ‘geen echte Porsche’ was. Hoe goed hij als op zichzelf staande SUV ook was, degenen die iets hadden met de traditionele ideologie van het merk, voelden zich geschoffeerd. En toch… Toch heeft de Cayenne in een tijdsbestek van drie generaties en zestien jaar een boost gegeven aan de productie van de RS-modellen waar iedereen zo gek op is. Als de geschiedenis ons één ding leert, dan is het dat de Cayenne het sportauto-aanbod van Porsche niet heeft geschaad, maar juist versterkt.

Dat is de reden dat deze auto’s een trekhaak hebben

En net zo geldt dat, terwijl het imago van Land Rover is gebaseerd op de logge Range Rover en wijlen de Defender, het de Range Rover Sport en de Discovery Sport zijn die voor de omzet zorgen. En daar waar Jaguar van oudsher bekend is om zijn sportauto’s, zijn het de meer prozaïsche modellen die de verkoopcijfers omhoog helpen (jammer genoeg was de F-Pace SVR niet beschikbaar voor deze test). Zelfs Ariel, een bedrijf dat bekendstaat om de volledig op één doel gefocuste Atom, biedt nu nog twee andere modellen aan: de Nomad en de Ace, die veel eigenschappen én een filosofie delen.

‘Sportautofabrikanten kwamen erachter dat veel van hun klanten ook een grote, dure SUV hadden’

En dat is de reden dat deze auto’s een trekhaak hebben. Niet omdat er nou zoveel behoefte is bij klanten om een aanhanger aan te koppelen en met 250 km/u over de snelweg te gaan blazen, maar omdat ze producten zijn van de moderne auto-industrie. Een bedrijfstak waar platform sharing en gestandaardiseerde onderdelen, marketing en het bedienen van niches deel uitmaken van het spel dat je moet spelen om succesvol te zijn. Grote autofabrikanten redden het niet met maar één product, en zelfs een merk als Lamborghini – dat puur sportauto-DNA heeft – heeft ook modellen nodig die in flinke aantallen verkopen. Ariel moest verder uitbouwen op de maar heel beperkt aansprekende Atom, en grote merken zagen dat veel van de klanten die hun sportwagens aanschaften ook minstens één grote, dure SUV in hun bezit hadden. Van die markt wilden ze een graantje meepikken.

De toekomst van de auto’s zonder trekhaak wordt veiliggesteld

De Bentayga is op dit moment goed voor de helft van Bentleys verkopen, en er wordt voorspeld dat de Urus de cijfers van Lamborghini zal verdubbelen en zo voor stabiliteit en winst zal zorgen. Crossovers en SUV’s nemen tweederde van de autoverkoop in de VS voor hun rekening, en daar haakt Aston Martin met de DBX op in, Rolls-Royce met de ­Cullinan later dit jaar, en zelfs Ferrari met de ‘FUV’ voor 2019/2020. Feit is: een merk kan nog zo’n iconisch, onaantastbaar imago hebben en kunnen bogen op goede cijfers, als het op de langere duur niet voldoende auto’s weet weg te zetten, dan is het einde verhaal. En dat is de reden waarom deze in beginsel totaal zinloze test een serieus verhaal werd, dat laat zien waarom we allemaal blij moeten zijn dat er sport-SUV’s met trekhaak zijn. Zodat de toekomst van auto’s zonder trekhaak kan worden veiliggesteld.