Autotest: Lamborghini Murciélago LP640 Roadster

Dit is het absolute topmodel van Lamborghini en tegelijkertijd ook het absolute topmodel aller auto’s, daar valt niet aan te tornen. Wij genoten van een enerverende en misschien wel laatste rit.

 

Badass. Het is geen term die we bij Top Gear zo makkelijk in de mond zullen nemen om een auto als deze te omschrijven. Het was het woord dat over de lippen van een opgewonden Californisch jochie kwam toen hij naast ons stopte tijdens de fotosessie van Lamborghini Murciélago LP640 Roadster en de technische specificaties hoorde. Een 6,5-liter V12 met een toptoerental van 8.000 tpm die 640 pk uitbraakt en een topsnelheid van 325 km/u mogelijk maakt. ‘That is a badass car.’ Dat is het zeker. Eigenlijk weten we niet precies wat badass betekent, maar het knauwt wel lekker. Typisch Amerikaans. Ons politiek correctere stoute kontjes kar, boefige bipsen bolide of rappe reet racer roept toch wat meer associaties op met andere vormen van mannenspeeltjes. Badass. Het is niet alleen de grootste badass van Lamborghini, maar je zou zelfs kunnen zeggen dat het de grootste badass van alle auto’s op deze aarde is. Sterker nog, dat is het gewoon. Rij er zelf langer dan drie seconden in en je denkt er net zo over.

 

Hij mist een dak en dat maakt de Roadster haast nog duivelser dan de Murciélago LP640 Coupé. En die brengt al heel wat teweeg op de openbare weg. Dit huzarenstukje is in staat om voorbijgangers zó ver om te laten kijken dat hun nekwervels afknappen als luciferhoutjes. Echt, ik heb het zelf gezien. Het is een auto die elke stoutste fantasie tot leven brengt, voortgekomen uit een combinatie van een van ’s werelds mooiste motoren, een zee aan ontwikkeltijd en het beste team ingenieurs en testrijders. Het is een dreigende maar schitterende superauto. De lijnen zijn gezet door Luc Donckerwolke (ah, nomen est omen) een Belg die in Peru geboren is en het voorrecht heeft om te werken in de traditie van de Italiaanse autodesigners. Het is een auto die recht doet aan de Miura en andere Italiaanse superbolides die getekend zijn door ware kunstenaars. Met een sigaret in de ene hand en een potlood in de andere zetten zij, omgeven door vijf of zes ontklede wulpse dames die als muzen lieve woordjes in hun oren fluisteren, hun fantasieën om in ware monumenten. Dat die stijl nog maar lang moge bestaan.

 

Laten we genieten van dit monster terwijl andere auto’s van dit kaliber verdwijnen. Zijn verbijsterende visuele impact is het gevolg van de onwaarschijnlijk lage wagenhoogte en de enorme breedte. Het wordt nog eens versterkt door zijn profiel. Door de voorruit die vér naar voren geplaatst is en de heel lange achterzijde krijgen de flanken haast buitenaardse proporties. Hij heeft geen gigantische vleugelspoiler nodig of andere aërodynamische prullaria. De grote luchthappers aan de zijkanten komen bij hogere snelheden naar buiten om zo de motor meer koeling te geven. En kijk eens naar die uitlaat. Vergeet voor het starten niet te kijken of het buurjongetje die stortkoker misschien gebruikt als schuilplaats bij het verstoppertje spelen. Recht van achteren gezien steekt de achterzijde in twee banen schuin omhoog over de cabine. De motorkap is een wirwar van ogenschijnlijk willekeurig geplaatste ventilatieopeningen. Bovendien is die achterzijde zó hoog dat je via de achteruitkijk spiegel niet naar achteren kunt kijken. Lekker belangrijk bij een auto als deze. Het dak is opgeslagen in de bagageruimte diep in de neus. Hoewel dak, het is een canvas doekje dat zich moeilijk laat monteren. Beschouw het maar als een soort van thuiskomertje. Je mag er niet harder dan 160 km/u mee rijden, dus op de LP640 Roadster is het een nutteloos ding. De top van het beest is het dubbele.

 

Vandaag hebben we dat dakje zeker niet nodig. Het is een heerlijke, zonnige decemberdag in Los Angeles en een van Amerika’s mooiste wegen strekt zich voor ons uit. Het is Highway 74, de Ortega Highway, een weg die zich als een nest slangen rond de bergen kronkelt. Wat een geweldige ervaring om in deze auto te mogen rijden, een buitenkans op 18-inch lichtmetaal. Je wordt geraakt door de lijnvoering en wanneer je tegen de hendel naast het raam duwt, gaat de vleugeldeur rechtstandig omhoog open. Ongelooflijk. Je glijdt soepel naar binnen in een van de nauwsluitende kuipstoeltjes. Ze zijn niet zo comfortabel als je zou verwachten en de rijpositie is niet helemaal natuurlijk. Je zit een enorm eind van het dashboard en een nog veel groter eind van de sterk hellende voorruit. Het stuurwiel priemt heel ver het interieur in. Bijna ver genoeg om de klassieke Italiaanse houding, rechte armen, weinig ruimte tussen pedalen en stoel, onmogelijk te maken. Ik moest mijn benen behoorlijk uit elkaar doen om het stuur op de juiste plaats te krijgen. Maar dat kon me niets schelen. Het moge duidelijk zijn dat de auto laag en vreemd aanvoelt, maar daar raak je zo aan gewend. Zodra je wegrijdt, weet je dat de Lambo jouw vriend is, hij is niet angstaanjagend.

 

De nieuwe instrumenten zien er aantrekkelijk uit en zijn eenvoudig te bedienen. Ze ogen in ieder geval beter dan het achteraf gemonteerde Kenwood-audio/navigatiesysteem. Dat moeten ze verbieden in een auto van zoveel geld. Want hij kost je naar verwachting zomaar 380.000 euro. Toch heeft het ook wel zijn charme. Je ziet enkel spoortjes van typisch Italiaans karakter die niet overlopen zijn door de Duitse Lamborghini-bonzen. Is het nu echt zo erg dat het interieur een beetje samengeraapt is, ondanks afwerking volgens Audi-standaards? Nee, dat maakt niet uit. Niet de stereo, niet de kwaliteit, helemaal niets. Duw het gaspedaal gewoon in, geef ’m de sporen en vergeet elke vergelijking met een gewone auto. Daar gaan we, het wordt hoog tijd om de explosieve prestaties van deze auto te leren kennen. En dan laat de Murciélago LP640 pas zijn ware ik zien. Hij voldoet niet aan de verwachtingen die je op basis van zijn uiterlijke vertoning zou hebben. Nee, hij overtreft ze. Een rondje eromheen lopen, er naar kijken en er even in zitten geeft je nog geen flauw benul hoe fabelachtig goed deze auto presteert. Hoe hij accelereert, hoe hij de bochten neemt, hoe hij remt en bovenal hoe hij klinkt.

 

De startmotor doet er drie seconden over om die dikke V12 tot leven te wekken. Bij stationair toerental heb je zelfs het idee dat hij klinkt als een tractor. Niet zo gek, want die maakt Lamborghini ook. Er komt een stampend geluid uit, een beetje zoals de naaimachine van je oma. Hier staat één brok techniek te briesen, niet een oorstrelend motortje. Niet zo’n zijdezacht lopende V6 uit de Golf. Misschien vind je het zelfs teleurstellend. Maar wat maakt het uit? Wanneer draait een motor als deze nu stationair? Hij wíl helemaal niet stationair lopen. Trap het gaspedaal in en hij klinkt al heel wat rauwer, dreigender en… badass.

 

Het chassis beweegt mee op het ritme van de motor. Maar niet veel, want met dank aan de carbon verstevigingsbalken in de motorruimte is deze gescalpeerde auto enorm stijf. Alleen op heel slechte wegen voel je de stuurkolom en het dashboard trillen. Lamborghini heeft op dit punt zijn huiswerk goed gedaan, terwijl de Roadster en de Coupé even zwaar zijn. En dat is een behoorlijk gewicht, zo’n 1.665 kg. Bedenk je wel dat hij vierwielaandrijving heeft. De viscosekoppeling in de aandrijflijn zorgt ervoor dat de aandrijfkrachten afhankelijk van de omstandigheden volledig tussen de voor- en achterwielen gewisseld kunnen worden. Dus honderd procent op de voorwielen of honderd procent op de achterwielen en elke verhouding die daar tussen zit. Normaal gesproken gaat zeventig procent van het vermogen naar de achterwielen.

We zitten nu in de versie met de halfautomatische E-gear bak. Schakelen doe je met de hand, een koppeling hoef je niet in te trappen. Jammer, want normaal gesproken verkies ik altijd een handgeschakelde auto boven één met een bak die je met knopjes moet bedienen, hoe goed die laatste ook is. Met een handbak sla je in je geheugen op welke weg je moet afleggen om een andere versnelling te kiezen. Bij dit soort versnellingsbakken is dat niet het geval: je hand maakt steeds dezelfde beweging om op of terug te schakelen. Je moet dus even wat langer wennen aan welke toerentallen bij welke snelheid horen. Komt vanzelf goed. Zet ‘m in zijn versnelling door de rechter knop in te drukken en de koppeling zorgt dat je zonder bokkensprongen wegrijdt. Terugschakelen doe je met de linkerknop. Zodra de motor warm genoeg is duwen we dat badass gaspedaal helemaal tot de badass vloer. We gaan op weg.

 

Ik heb met de vorige Murciélago gereden, en daarvoor met de Countach en de Di� blo. Deze auto is vele malen sneller. Ik weet niet of het je al helemaal duidelijk is geworden, maar neem van mij aan dat dit een ontiegelijk snelle en gekmakende auto is. De motor klimt soepel en snel in de toeren. Al laag in de toeren is er kracht te over, maar als de toerentellernaald omhoogschiet, is de beer pas echt los. Hij zet een keel op, je krijgt een enorme duw in je rug en de versnellingsbak is zo vrij geweest om bij 8.000 tpm zelf een hogere versnelling te kiezen. De 0-naar-100-sprint doet hij in 3,4 seconden, 0,4 seconden sneller dan zijn voorganger. Badass. Het bochtgedrag is fenomenaal. De balans blijft lang neutraal en je merkt geen moment dat de auto zo zwaar is. De wijze waarop hij van richting verandert, boezemt vertrouwen in, zeker ook omdat de besturing heel direct is. Je voelt dan ook haarscherp wanneer de banden de strijd met de middelpunt vliedende kracht beginnen te verliezen. En zo hoort het ook. Schakel naar een andere versnelling en zodra je het gaspedaal los laat, gaat de neus tamelijk abrupt naar binnen, maar zodanig dat de kont niet óm gaat.

 

Waarschijnlijk kun je deze auto op droog asfalt het beste overdwars een droge bocht in sturen, de achterremmen lijken daar prima op berekend te zijn. Maar voor dat soort capriolen moet de snelheid zó hoog liggen, dat je dat alleen maar op een circuit kunt uitproberen. Tenminste, dat zou ik doen. Om deze banden te laten glijden moet je echt héél hard gaan. Achter zitten 13-inch banden, in de breedte wel te verstaan. Dat is 33 centimeter.

 

Van binnen is de LP640 opvallend stil en comfortabel, hoe hard je ook gaat. Langere bestuurders zouden last kunnen hebben van de rijwind die over hun hoofd waait. Dat was bij mij het geval op de terugweg naar Santa Ana, maar echt hinderlijk is het niet. Op één punt van de terugreis kregen we een lang stuk lege snelweg richting het dal in het vizier. Zelfs ik, als volslagen idioot, dacht er nog even twee keer bij na of ik die 325 km/u wel moest uitproberen. Maar heb je de opwinding van 325 km/u wel nodig in een open auto met een huilende V12 achter je rug die bij zeer hoge snelheden nog steeds accelereert? Het lijkt me dat 100 km/u al voldoende is.

 

Geen enkele superauto kan deze evenaren. En waarschijnlijk zal dat nooit lukken ook. Misschien hebben we ons doel bereikt. Misschien stoppen de Duitsers te veel Duits bloed in de vervanger van de Murciélago. Ik, en waarschijnlijk ook jij, zal nooit het geld hebben om een auto als deze te kopen. Maar iemand die dat wel heeft, zou deze LP640 op zijn lijstje moeten zetten. Deze Lambo degradeert de Gallardo Spyder naar het niveau van de Kia Picanto. Zo’n badass is het wel.