Land Rover Discovery vs zijn rivalen

Sorry, maar er is een grens aan hoe behulpzaam we kunnen zijn. Natuurlijk zijn dit op de keper beschouwd alle drie zevenzits terreinwagens op diesel, met een automaat en heel veel luxe, maar ze zijn niet direct elkaars tegenstrevers. Om een verstandige keuze tussen deze drie te maken, moet je je prioriteiten helder stellen. Een Smart, een Ford F-150 pick-up en een McLaren 720S zijn alle drie tweezits, achterwielaangedreven auto’s die rijden op benzine, maar we zouden exact moeten weten wat je van een auto verlangt voordat we je een van de drie zouden durven aanbevelen. De Discovery is al tijden ’s werelds beste, alles kunnende gezinsauto. Hij heeft geen moeite met bergachtig terrein, kan grote ladingen spullen verstouwen en overbrugt de langste snelwegen, terwijl zeven mensen rustig en in alle comfort kunnen zitten. Dat alles zorgt wel voor compromissen wat betreft gewicht, formaat en kosten. De Volvo XC90 heeft een dwarsgeplaatste motor zodat hij daarachter veel ruimte kan bieden aan passagiers en bagage, maar is wat bescheidener en meer op asfaltwegen gericht. De lagere Audi Q7 verliest het qua ruimte binnenin, maar voelt ter compensatie aan als een luxe Duitse stationwagen. Bij TG raken we altijd een beetje opgewonden van grote Duitse stations, maar de directie van Audi moet hebben zitten slapen op de dag dat ze de styling van de Q7 gepresenteerd kregen. Hij is te deftig om een echte terreinwagen te zijn, en te lomp voor een Avant. Hij zit daar eigenlijk precies tussenin, en z’n vormgeving is niet interessant of spannend genoeg om je toch warm voor ‘m te laten lopen.

Kun je qua uiterlijk beter de Discovery hebben?

De uitgesproken vierkante vorm van de oude Discovery is herschapen tot iets wat mooier wil zijn, en hij heeft moderne materialen en details, maar heeft het moeilijk met z’n hoge proporties. Dat de kentekenplaat niet in het midden zit, helpt daar niet bij – hij lijkt te kapseizen. Z’n hoogte is echter wel legitiem: hij heeft een enorme bodemspeling, een hoge ophanging en een volledig reservewiel onder z’n vloer, allemaal om ‘m in het terrein tot z’n recht te laten komen. Boven die zaken bevindt zich een derde zitrij, met een volwassen hoeveelheid hoofdruimte. (De Audi heeft niets van het bovenstaande.) De Land Rover is zodoende uitdagend in lage parkeergarages en tart menigeens esthetische gevoeligheden. Maar z’n design is aanzienlijk geslaagder als je ‘m van voren op je af ziet komen. De XC90 is ook een hoge stationwagen, die zo is ontworpen vanwege de interne accommodatie die hij moest bieden. Die binnenkant biedt hoogstaande materialen en moderne details, en is een update van de geliefde, originele XC90-gezinsbus. Z’n proporties zijn anders dan die van de andere twee omdat de motorruimte is ontworpen voor een dwarsgeplaatste viercilinder. Daardoor zit de voorruit meer naar je toe, en de lengte van de wagen is zo opgedeeld dat die in het voordeel uitpakt van de passagiers en hun spullen. Bij de andere twee liggen de motoren in de lengte.

Is een viercilinder diesel wel genoeg in zo’n auto?

De kleine 2,0-liter van de Volvo heeft twee turbo’s en een ding dat PowerPulse heet, dat een hoeveelheid lucht onder druk houdt, zodat die kan worden gebruikt als er een turbogat dreigt op te duiken. Hij heeft een achttraps automaat en vierwielaandrijving. Als optie biedt Volvo instelbare luchtvering. Die werkt: zelfs op de laagprofielbanden die horen bij het R-Design-pakket is het veercomfort geslaagder dan in een V90 met stalen veren op hogere banden. Volvo’s stationwagen en SUV staan op vrijwel identieke platforms, wat wel iets zegt over de terreineigenschappen van de XC90. De Volvo heeft 235 pk, de Land Rover doet het met een V6 die 258 pk levert. Die 10 procent extra wordt tenietgedaan door 10 procent meer gewicht, waarmee de Land Rover de minst snel accelererende van dit trio is. Zijn luchtvering is standaard. Net als de Volvo staat de Audi op het platform van een sedan, maar hij is uitgebreider onder handen genomen om z’n taken als SUV te kunnen vervullen. Deze versie heeft een 272 pk sterke V6, terwijl z’n gewicht hetzelfde is als dat van de Volvo. Hij is dus met enige voorsprong de levendigste van het stel. Onze testwagen heeft de optionele vierwielbesturing, zodat ie in de stad beweeglijk is en op de snelweg stabiel. Ook de optionele luchtvering is aanwezig.

Zijn er ook hulpmiddelen voor buiten het asfalt?

Ophanging met variabele hoogte is handig in dit soort voertuigen: je kunt er zware lading mee compenseren, en ‘m hoger instellen als je door ruig terrein rijdt – of lager als je over de snelweg suist. Alle drie hebben ze afdaalhulp aan boord, maar de Discovery biedt bovendien nog een volledig extra universum aan terrein-software en -hardware, inclusief een tussenbak met lage overbrenging en een actief achterdifferentieel. De proporties van elk lid van dit trio zijn sterk gebaseerd op de binnenruimte. De Audi is laag: hij heeft een ondiep dashboard en je kijkt naar buiten door nauwe zijramen. Ook is er opvallend weinig opbergruimte – ook in de centrale console kun je eigenlijk niets kwijt. Op diezelfde plek heeft de Discovery een ruimte die groot genoeg is om een paar iPads rechtop in te zetten, plus nog wat handige, verborgen opbergvakjes.

Hoe is het met de zitplaatsen gesteld?

Wat stoelen betreft: de Audi biedt plaats aan vijf volwassenen, maar op de derde rij kun je alleen kinderen kwijt, aangezien daar geen beenruimte is – tenzij iedereen op de tweede rij een beetje inschikt. Alle drie de auto’s hebben een verschuifbare tweede rij, dus de passagiers kunnen de beenruimte naar eigen wens verdelen. De bergruimte van de Audi is evenmin bijzonder diep; de afmetingen van de Q7 verhinderen dat, en eronder bevindt zich geen reservewiel. De derde zitrij van de XC90 is redelijk goed te doen voor niet al te grote volwassenen, maar die moeten wel lenig zijn om er te komen. Achter hen bevindt zich een behoorlijke bergruimte, zelfs als er zeven mensen aan boord zijn.

Alle stoelen op de tweede rij van de Volvo kunnen handmatig worden weggevouwen, en dat gaat vrij makkelijk. Voor de Audi gaat hetzelfde op voor rij twee, maar rij drie is gemotoriseerd. In de Discovery kunnen alle vijf de stoelen achterin elektrisch worden op- en uitgevouwen, door middel van daar aanwezige knoppen, via het touchscreen voorin of – als je gek bent op zinloos exhibitionisme – via een app op je telefoon.

Welke auto moet ik hebben als ik een lange familie heb?

In de Land Rover zijn de zitplaatsen op rij twee en drie het ruimst, en bieden het meeste zicht naar buiten. Maar doordat er zoveel ruimte is toebedeeld aan mensen, heeft de Discovery maar een kleine laadruimte als je alle drie de zitrijen gebruikt. Hij heeft niet langer een deelbare achterklep, waardoor je niet meer op je auto kunt picknicken, al krijg je wel een uitvouwbare flap en een haak voor je Indiase afhaalmaaltijden. Wellicht een idee van het moederbedrijf van Land Rover; net zoals de ruimte voorin een Porsche 911 precies groot genoeg is om een Duits bierkrat in te zetten. Voorin de Audi zijn de instrumenten en het dashboard van de bekende materialen en kwaliteit. De metalen knoppen klikken als de sluiter van een Leica; de meters zijn helder en het scherm reageert snel op je input; de oppervlakken zijn prachtig afgewerkt en naden of kieren zijn nergens te bekennen. We zijn dol op het dashboard van de Volvo vanwege de visueel relaxte Scandinavische lijnen en oppervlakken, maar deze R-Design lijkt met z’n metallic afwerking en zwart leer wel iets te nauwkeurig naar de Duitsers te hebben gekeken. Wij zouden juist gaan voor lichter houtfineer en beige leer – als je het dan op z’n Zweeds wilt doen, moet je het goed doen ook, nietwaar. Hoe dan ook, de cabines van de Audi en vooral de Volvo lijken voorin doelbewust veel op de sedans en stationwagens van beide merken. In de Discovery is het anders. Land Rover maakt natuurlijk geen sedans – als je althans de Jaguars niet meetelt – dus het binnenste van de Discovery herinnert je er altijd aan dat je in een SUV zit. De hoge zitpositie en de ruiten ver van je vandaan vormen daar een integraal deel van, maar ook zijn de vormen van het dashboard en de console wat schonkiger.

Hoe is het dashboard in de andere auto’s?

Behalve de instrumenten om de snelheid en de richting van de XC90 te wijzigen, bedien je alles in de Volvo via het enorme touchscreen. Je zit dus eindeloos op dat ding te drukken en eroverheen te vegen. Dat lijkt aanvankelijk heel leuk, en voor een generatie die is opgegroeid met de iPad is het niet meer dan normaal. Maar als je arm en hand heen en weer worden geschud door de auto, met name in het terrein, is het opvallend lastig om het juiste deel van het scherm te raken, waardoor je vaak een verkeerde functie aantikt. Audi’s MMI gebruikt een losse controller, ver weg van het display, en is zo logisch en vingervriendelijk dat je het heel vlug onder de knie hebt. Het werkt snel en natuurlijk, en je hoeft je ogen niet zo lang van de weg te houden als in de Volvo. De Land Rover heeft ook een touchscreen. Een decennium lang lag Land Rover mijlenver achter op de concurrentie wat betreft bruikbaarheid en afleesbaarheid, maar deze versie is bij de tijd (en het systeem met twee schermen in de Velar toont aan dat JLR met een overtuigende inhaalslag bezig is). De Discovery heeft mooie knoppen voor de klimaatcontrole en de belangrijkste onderstel- en transmissiefuncties: je verlaagt of verhoogt de luchtveren met een daartoe bestemde knop, terwijl je bij de Audi in het menu dient te duiken.

Is de Discovery ook goed op normale wegen?

Ook op de weg is de Land Rover de meest onderscheidende van het stel. Hij is zwaar, en z’n bewegingen zijn goedmoedig. De verfijnde motor heeft niet veel toeren nodig en de automaat doet z’n werk moeiteloos. Bochten nemen kan met de Discovery in alle rust, net als accelereren en remmen; de besturing is accuraat. Hij helt progressief in bochten maar kan z’n hoogte, gewicht en zachte vering niet helemaal verhullen. Anticiperen en soepel rijden is de boodschap, anders laveert ie een beetje als een dronken matroos. Op de snelweg is ie stil en standvastig. Hij laat zich vloeiend rijden, maar soms is er wat commotie die z’n zware terreinlijf laat trillen en schudden. De Volvo rijdt meer als een sedan. Maar geen heel goede sedan. De viercilindermotor is schor en de transmissie weifelachtig, waardoor je de flippers best vaak gebruikt om ‘m op weg te helpen. Na de Land Rover voelt ie behendig aan in de bochten, hij helt niet over en blijft stabiel. De luchtvering functioneert prima als je over wat grotere hobbels rijdt, maar de scherpe kantjes zijn er niet helemaal af. De platte banden van de R-Design-uitvoering maken relatief veel geluid. Hij rijdt echter uitstekend op de snelweg. Kun je Volvo’s Pilot Assist-radartrucjes vertrouwen? We vermoeden dat de meeste mensen die systemen alleen activeren als ze even twee handen nodig hebben om een zak chips open te maken bij 120 km/u.

Is de Audi beter op de weg?

De Audi heeft een geweldige en krachtige V6, een goede transmissie, veel direct aanspreekbaar vermogen, en sterke, progressieve remmen. Het is de enige van deze drie waarmee je voor je lol door de bocht gaat. Hij helt amper, en je voelt de vierwielbesturing z’n ding doen – die ondervangt onderstuur, voelbaar geholpen doordat er meer kracht naar de achterwielen gaat dan naar de voorwielen. Het veercomfort is ook helemaal niet slecht: minder hard dan de Volvo en met minder trillingen dan het onafgeveerde gewicht in de Land Rover veroorzaakt. Dus de Q7 is met enige afstand de beste van de drie om snel mee te rijden en hij heeft een interieur dat klopt als een Zwitsers uurwerk. Op een b-weg kijk je naar de snelheidsmeter en denk je: hé, dat is snel. Terwijl je in de andere twee denkt: huh, zo langzaam? Desalniettemin wordt hij derde in deze test. Hij heeft uiteindelijk niet genoeg onderscheidend vermogen, geen duidelijke identiteit. Hij overtuigt niet als zevenzitter en ziet er saai en slapjes uit. Hij is, zowel visueel als praktisch gezien, gestrand in het niemandsland tussen een A6 Allroad en een echte gezins-SUV. Een goed uitgevoerd, beroerd concept.

Is er een duidelijke winnaar?

De Volvo stort zichzelf op het gezinsleven en pretendeert verder niets. Geen terrein-hardware – alleen vierwielaandrijving om mee door de sneeuw en de modder te komen. Sportieve ambities heeft ie ook niet; als je de b-wegen aanvalt zoals de Audi dat graag wil, moet je kotszakjes uitdelen aan de mensen op rij twee en drie. Voor de meeste mensen zal de XC90 goed genoeg zijn. Daarbij kost ie minder en verbruikt ie minder brandstof dan de Land Rover. Maar als je echt behoefte hebt aan trek- en sleepkracht, als je echt in het terrein wilt rijden, en als je echt het gevoel wilt hebben dat niets je kan deren, dan gaat er niets boven de Discovery. Je moet je prioriteiten dus helder stellen voor je een beslissing neemt. Wie ben je, wat wil je, waar ga je heen? En nee, daarmee kunnen we je nog steeds niet helpen.

Audi Q7 3.0 TDI quattro S-Line

Motor
2.967 cc
V6 turbo
272 pk @ 3.250 tpm
600 Nm @ 1.500 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 6,3 s
top 234 km/u
Verbruik (gemiddeld)
5,7 l/100 km
149 g/km CO2
B Label
Afmetingen
5.052 x 1.968 x 1.741 mm (l x b x h)
2.994 mm (wielbasis)
1.970 kg
75 l (diesel)
890/2.075 l (bagage)
Prijzen
€ 95.600 (NL)
€ 70.330 (B)

Land Rover Discovery Td6 HSE

Motor
2.993 cc
V6 biturbo
258 pk @ 3.750 tpm
600 Nm @ 1.750 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 8,1 s
top 209 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,2 l/100 km
189 g/km CO2
F Label
Afmetingen
4.970 x 1.940 x 1.846 mm (l x b x h)
2.923 mm (wielbasis)
2.230 kg
77 l (diesel)
1.137/2.406 l (bagage)
Prijzen
€ 108.270 (NL)
€ 71.100 (B)

Volvo XC90 D5 AWD R-Design

Motor
1.969 cc
viercilinder biturbo
235 pk @ 4.000 tpm
480 Nm @ 1.750 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 7,8 s
top 220 km/u
Verbruik (gemiddeld)
5,7 l/100 km
149 g/km CO2
C Label
Afmetingen
4.950 x 1.958 x 1.775 mm (l x b x h)
2.984 mm (wielbasis)
1.929 kg
71 l (diesel)
671/1.899 l (bagage)
Prijzen
€ 84.495 (NL)
€ 68.300 (B)