Lexus RC F vs BMW M4

Een eenvoudige test op het rechte eind is niet de goede manier om erachter te komen wat de beste auto is. Ik weet het. Maar het is wel genieten. En behoorlijk onthullend. Dus stelde de Lexus RC F zich op naast de BMW M4, er werd aan knoppen gedraaid en er werden tractie-instellingen gekozen, en toen beide bestuurders helemaal blij waren, vertrokken ze.

De BMW won. Ruim, heel ruim. Als je TopGear op tv kijkt, heb je het Clarkson onlangs nog zien doen. Tegen de tijd dat de M4 op 160 km/u per uur zat, slechts 8,8 seconden nadat hij ervandoor ging, lag de Lexus al bijna twee seconden achter. Later deden we nog meer meetwerk en kwamen erachter dat de BMW veel sneller is op een circuit, meer g-kracht kan ontwikkelen en harder kan remmen. Veel mensen zullen denken dat het daarom een betere auto is.

Kicken we alleen maar op snelheid?

Betekenen de grotere g-krachten die de bestuurder ondergaat dat de M4 opwindender is dan de iets langzamere RC F? Natuurlijk niet, al lijkt het soms alsof de rondetijden op de Nürburgring het enige zijn waar men zich bij de ontwikkeling van auto’s door laat leiden. Het is eenvoudig om deze gegevens te meten, het zijn brokjes informatie die je makkelijk tot je kunt nemen, en het is makkelijk om ervan uit te gaan dat het allemaal van belang is.

Ik weet het, allemaal beweren ze over te stappen op turbo’s vanwege de uitstoot, maar intussen staat er vast een hele roedel marketingfiguren in de handen te wrijven bij het vooruitzicht van al die paardenkrachten die zo ontketend kunnen worden. Het is dus niet meer mogelijk om een natuurlijk aangezogen BMW M te kopen, en inmiddels hebben ook bijna alle AMG’s meerdere turbo’s. Er hoeft daarbij niet aan getwijfeld te worden dat de Mercedes dezelfde florissante cijfers kan overleggen als de BMW. Mercedes heeft vast het nodige meetwerk verricht om daarvoor te zorgen.

Terug naar de Lexus

Lexus, dat een en al ecologisch denken is, is blijven hangen bij een atmosferische V8. Maar dan wel een relatief slome. In het verre Japan wordt de druk van de Europese concurrentie vast niet zo gevoeld. Compenseert de Lexus – ergens op een ander continent ontwikkeld en, laten we eerlijk zijn, meer gericht op een Amerikaans publiek – zijn gebrek aan pure snelheid dan met een duizelingwekkend goed chassis dat vreugdekreten aan je ontlokt als je op Dunsfold heel in de verte een bocht ziet opdoemen? Eh… Nee dus.

Het mag dan een heerlijk forse V8 zijn, maar Dunsfold is niet zijn natuurlijke habitat. De Lexus weegt zo’n 250 kilo te veel en voelt na de BMW log aan. Op snelheid door de Follow Through-bocht vertoont hij een kwartslag onderstuur. Hij heeft een TVD-systeem (Torque Vectoring Differential) met een Expert-stand die driften toestaat, maar toen ik het probeerde, bracht ik het slechts tot een spin.

Wij vinden de Lexus RC F niet ‘geweldig’

De RC F leek op Dunsfold voortdurend van de leg. Zelfs een portie trail-braking bij de voorlaatste bocht wist het onderstuur niet te drukken of de balans in het onderstel te brengen – dit is een grote, lome, zware auto die lang niet zo behendig is als hij zou moeten zijn. Al maakte hij wel een paar aardige drifts. De Expert-stand mag dan een flop zijn gebleken, als je deze uitzette en in een langzame bocht de achterkant op z’n donder gaf, dan gleed de auto vrolijk opzij terwijl er witte, wollige rookwolkjes uit de wielkasten opstegen. De verbazingwekkende stuurhoek van de wielen – normaal gesproken alleen maar beschouwd als groot voordeel bij het parkeren – stelde de RC F in staat om zich uit hellende bochten te redden. Dat was leuk. Maar verder was hij traag, remde hij niet goed en was de wegligging niet bepaald geweldig. En we hebben het hier niet alleen maar over getallen. De timide remmen voelden aanvankelijk happig, maar al snel daarna sponzig, en de banden hadden het moeilijk met al dat gewicht.

‘Uiteindelijk heb je het vermoeden dat de M4 speelt dat hij een M4 is zonder echt een M4 te zijn’

We hoeven echter niet al te veel met de Lexus te doen te hebben, want hij heeft ook positieve kanten die we nog ter sprake zullen brengen. Maar eerst moeten we het over de BMW hebben. Ja, op Dunsfold verpulverde hij de Lexus in een rechte lijn en was hij in alles sneller, vastberadener en gecontroleerder. Maar vooral was hij scherper. De neus deed wat hem werd opgedragen, precies op het goede moment bovendien; en als je je beheersing niet verloor, gingen de achterbanden heel efficiënt met het vermogen om.

Maar als je je beheersing wél verloor – al was het maar een beetje – dan begon de BMW blijk te geven van wat we maar een ‘tractieprobleem’ zullen noemen. Kort gezegd: hij heeft moeite om zijn vermogen op de weg over te brengen. Als je in een onbewaakt ogenblik iets te hard op het gas gaat, staat de M4 voor je het weet met de neus naar waar je de bocht inging. Scherp is misschien niet helemaal het goede woord om aan te geven hoe de M4 zich op de baan gedraagt – geprikkeld en geagiteerd zijn ook van toepassing. In de Sport Plus-stand reageert hij nogal wild op het gaspedaal, waarbij slim motormanagement de turbo’s aan de gang houden zodat je niet stilvalt. Hij is hels ongetemd, kalmpjes rijden kan verraderlijk zijn en bij een foutje is hij onvergeeflijk.

De BMW M4 is ‘scherp en giftig’

Het lijkt alsof BMW bang was dat de M4 als een doetje zou worden gezien vanwege de toepassing van turbo’s en hem daarom heeft voorzien van een schorpioenenstaart – scherp en giftig. Dat betekent uiteraard dat hij zich op het circuit hopeloos gedraagt en zelden rechtuit gaat, maar je kunt natuurlijk alle extra mogelijkheden uitschakelen waardoor de BMW veel handelbaarder wordt.

Zo bezien lijken de nuchtere cijfers uitsluitsel te geven over wat de betere auto is. De vraag is echter: hoe belangrijk vind je het gedrag op een circuit in vergelijking met dat op straat? Misschien rij je twee dagen per jaar op een circuit, maar de resterende 363 dagen begeef je je toch echt op de openbare weg. En daar liggen de zaken bepaald anders. De BMW heeft nog steeds tractieproblemen, en hier zijn ze wat minder vermakelijk. Hij komt bij vlot gasgeven niet weg bij een stoplicht zonder dat er een oranje lampje gaat knipperen. En het motorgeluid is nogal geforceerd, de transmissie met dubbele koppeling gedraagt zich trekkerig, en behalve wat koolstofvezel hier en daar is de binnenkant gelijk aan die van een gewone 3-serie. En waarom zit er ruimte tussen het bovenste deel van de zijspiegel en het portier?

‘Het wekt allemaal een beetje de indruk van te veel van het goede, te veel opsmuk, een tikkeltje aanstellerij. Uiteindelijk heb je het vermoeden dat de M4 speelt dat hij een M4 is zonder echt een M4 te zijn’

Begrijp me goed: het is nog steeds een geweldige auto, maar hij lijkt een beetje uit het lood en hij heeft niet de puurheid en het prestatiegerichte waardoor oudere M3’s zo fascinerend zijn. Dat heeft vooral met de motor te maken – de M4 mist het rauwe gejank van een vrij ademende zescilinder-in-lijn die naar de 8.000 toeren per minuut klimt.

En een bombastische motor is iets waar de Lexus wél op kan bogen. De V8 van de Lexus is één en al hart en ziel en prestatie, hij reageert strak, het is een genoegen om hem tot leven te wekken, en hij klinkt zo fluwelig als hij naar de 7.000 toeren gaat dat je het gevoel hebt dat hij ook wel 8.000, 9.000 of 10.000 toeren zou kunnen halen. De V8 bezorgt je een fantastische sensatie. En dat geldt ook voor de rest van de auto. De binnenkant is meer coupé-achtig dan die van de M4, met een origineel ingedeeld dashboard (hoewel het infotainment-systeem hopeloos is). Hij ligt lekker op de weg en brengt zijn vermogen soepel over. Hij is subtieler en rustiger, en veeleer krachtig dan giftig. Op de gewone weg was ik ermee in mijn nopjes; hij betoonde zich stoer, integer, aangenaam en verbazingwekkend behendig. Beter dan de BMW. Dus zou de Lexus, gezien de 363/2-dagen-verhouding tussen circuit en openbare weg, de winnaar moeten zijn. Toch?

Bijna. Als hij 300 kilo lichter was, zou ons oordeel anders zijn geweest, denk ik. De BMW wint uiteindelijk, maar er kleeft een smetje aan die zege vanwege de vreemde onbalans in de M4 – hij is niet zo goed als hij zou moeten zijn. Maar hij is wel tien mille goedkoper dan de Lexus (in België 6,5 mille) en dat is ook wat waard. Misschien heeft BMW zich blind gestaard op de cijfers. Of doen wij dat nu.

Door ons gemeten

BMW M4 Coupé

0-100 km/u: 4,1 s
0-160 km/u: 8,8 s
Kwartmijl vanuit stilstand: 12,4 s @ 193 km/u
160–0 km/u: 86,3 m
100–0 km/u: 31,4
Laterale g-kracht: 1,34

Lexus RC F

0-100 km/u: 4,7 s
0-160 km/u: 10,5 s
Kwartmijl vanuit stilstand: 13,1 s @ 180 km/u
160–0 km/u: 92,9 m
100–0 km/u: 34,1 m
Laterale g-kracht: 1,02

BMW M4 Coupé

Motor
2.979 cc
zescilinder biturbo
431 pk / 550 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,1 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,3 l/100 km
194 g/km CO2

Afmetingen
4.671 x 1.870 x 1.383 mm (l x b x h)
2.812 mm (wielbasis)
1.612 kg

Prijzen
NL € 111.400
BE € 79.350
Lexus RC F

Motor
4.969 cc
V8
477 pk / 530 Nm

Aandrijving
achterwielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,5 s
top 270 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,8 l/100 km
251 g/km CO2

Afmetingen
4.705 x 1.850 x 1.390 mm (l x b x h)
2.730 mm (wielbasis)
1.810 kg

Prijzen
NL € 121.990
BE € 85.910