Maserati GranTurismo Folgore review: Hoe goed is de eerste elektrische Maserati?

Maserati. Het ultieme merk voor grand touring. Geen ander merk leent zich beter voor het idee van een lange, snelle reis en er cool uitzien terwijl je ermee bezig bent. En nu kan dat dus ook elektrisch. Wat beslist niet bekendstaat als een goede manier om lang te reizen met hoge snelheden. Maar heel eerlijk gezegd: wie gebruikt een GT nog op die manier? (Mocht jij dat wel doen: geen paniek, Maserati is hier om je te helpen. Lees rustig verder.)

Dit is de nieuwe Maserati GranTurismo Folgore. Als ie dit jaar komt en eindelijk de coupé van de drie jaar geleden overleden laatste generatie opvolgt, zal hij de eerste echte vol-elektrische auto van het merk zijn. ‘Folgore’ (wees cool en spreek het goed uit: de klemtoon ligt op de eerste ‘o’) is Italiaans voor ‘bliksemschicht’ en is de toevoeging die Maserati aan al zijn elektrische versies meegeeft.

Er komen nog meer elektrische Maserati’s aan

Zo komen er kort na de GranTurismo ook een MC20 Folgore en een Grecale Folgore. In 2025 zullen er van alle Maserati-modellen elektrische varianten zijn. En in 2030 zijn er geen benzineversies meer. Maar nu nog wel. Maserati laat hybrides voorlopig voor wat ze zijn, maar komt nog wel met alleen een benzinemotor voor de nieuwe GranTurismo.

Het is de twin-turbo V6 Nettuno-motor uit de MC20, die in de Modena geheten instapper 490 pk zal leveren en in de Trofeo 550 pk. Allemaal klein bier als je bedenkt dat de elektrische versie er doodleuk 760 pk uit stampt.

Je hebt misschien al wat anders gehoord; dat ie goed zou zijn voor dik 1.200 pk. Nou, de motoren kunnen dat ook wel aan (elke permanente magneetmotor, een voor de vooras, twee op de achteras, is in staat 400 pk te leveren), maar het accupakket niet. Dat kan maar genoeg elektriciteit fourneren voor 760 pk. Zie het maar als een benzinemotor waarvan je de luchttoevoer beperkt.

‘Maserati claimt een gewichtsverdeling van 50:50, en de telemetrie in mijn zitvlak vertelt me dat er van onderstuur geen sprake is’

Maar wat het wel betekent, is dat er flink wat vermogen naar elk van de motoren kan gaan. Naar het achterste paar voor maximale acceleratie, of netjes verdeeld voor allerlei complexe torque-vectoring-dingen in bochten.

Weinig verschil tussen deze en de benzineversie

De GranTurismo staat op een geheel nieuw platform. Het lijkt, zeker in deze tijd, misschien een wonderlijke beslissing om dat te ontwikkelen voor zowel benzine als elektriciteit. Dat betekent hoe dan ook compromissen. Maar daar merk je maar weinig van. Als je er eenmaal overheen bent hoezeer hij lijkt op de auto die hij opvolgt (ik ben er nog altijd niet uit of het nou een staaltje pure luiheid is of pure genialiteit, om zulke klassieke lijnen los te laten op een elektrische auto), is het de verpakking die je als eerste zal opvallen.

Want waar zitten die accu’s? Dat is de vraag die je jezelf zult stellen. Niet onder de vloer, daar zijn de zitpositie en het dak te laag voor. Ook niet tussen de achterbank en de bagageruimte, want daar is op beide plekken ruimte zat – je kunt met vier personen net zo makkelijk in de GranTurismo zitten als in de Bentley Continental GT, en de kofferbak is 270 liter groot (een frunk is er trouwens niet).

Nee, Maserati heeft de ruimte tussen de voorwielen en de voorruit gebruikt (de ruimte die door interessantdoenerige designers nogal eens wordt aangeduid als de prestige gap). De batterij van 93 kWh is een T-vormig pakket en ligt dus op de plek waar anders de transmissietunnel loopt, over de hele lengte van de auto.

Dat is slim gebruik van beschikbare ruimte, maar ik weet wat je denkt: wordt de neus daar niet heel zwaar van? Nou, Maserati claimt dat de gewichtsverdeling tussen voor en achter 50:50 is, en de telemetrie in mijn zitvlak vertelt me dat er van onderstuur geen sprake is.

Het interieur van de Maserati GranTurismo Folgore

Voor we verder gaan met rijden, eerst nog even iets over het interieurontwerp. Je zult hier nog geen foto aantreffen van het dashboard. Dit is nog een prototype, een van de laatste weliswaar, maar het dashboard is nog geheim en zal pas ergens begin 2023 onthuld worden. Ik kan je wel vertellen dat ie nog altijd flippers achter het stuur heeft, alleen zijn die nu bedoeld om de mate van regeneratie mee te regelen.

Het klassieke klokje is nu, à la Porsche Sport Chrono, een digitaal displaytje geworden en er zijn diverse schermen: een als tellerscherm voor de bestuurder en een tweedelig scherm dat eruitziet als een klaptelefoon die net niet helemaal open is, met de bovenste helft voor infotainment en de onderste voor alles wat met het klimaat aan boord van doen heeft.

Het reageert allemaal prima op aanrakingen, maar belangrijker is dat de GranTurismo er vanbinnen duur uitziet en ook zo aanvoelt. De materialen zijn mooi, vooral het blauwe spul dat erin verwerkt zit en dat is gemaakt van gerecyclede plastic visnetten.

Daarnaast zijn de belangrijke dingen goed gedaan. De stoelen zijn prachtig gevormd en de zitpositie is zoals je ’m in een GT wilt hebben: laag maar in control, met een heerlijk uitzicht over die enorme aluminium clamshell-motorkap – de langste op de markt, zegt men. Als object is deze nieuwe Folgore overtuigend en begerenswaardig.

Prestaties van de Maserati GranTurismo Folgore

En hij is zonder meer snel genoeg: van 0 naar 100 km/u gaat hij in 2,7 seconden, naar 200 km/u in 8,8. En het is niet het soort acceleratie dat op een gegeven moment buiten adem raakt – er wordt stevig aan gesleurd tot je belandt bij een topsnelheid die volgens de Italianen ‘boven de 320 km/u’ ligt.

‘Hij vertoont hetzelfde vloeiende, eenduidige en kalme gedrag als de MC20 supercar’

De snelste benzineversie (ze hebben allemaal vierwielaandrijving) doet er 3,5 seconden over om bij 100 km/u te komen, ook al is ie 450 kilo lichter. Rondetijden schijnen meer bij elkaar in de buurt te liggen; maar denk eens aan de gevolgen die dat voor je bereik zou hebben.

Dat wordt trouwens voorlopig gehouden op 450 kilometer in de WLTP-cyclus, wat helemaal niet verkeerd is voor een auto die 2.260 kilo weegt, vóór 265 en achter 295 millimeter brede banden draagt en een niet bijzonder lage luchtweerstandscoëfficiënt heeft van 0,26.

Kalmte in de GranTurismo

Zoals verwacht: hij is bijzonder stil als je met hem onderweg bent. Af en toe wat windgerommel rond de buitenspiegels, dat is het wel zo’n beetje. Geen kraak of knars van het onderstel, geen herrie of vibratie van de ophanging. Hij voelt degelijk en makkelijk aan om te rijden. Een auto waarmee je maar al te graag een lang eind gaat sturen.

Ik mocht alleen het circuit met hem op, maar ook het veercomfort leek in orde – er is een heel klein hintje van wat overhellen, maar dat is verder prima onder controle gehouden. Eigenlijk vertoont ie op de meeste snelheden hetzelfde vloeiende, eenduidige en kalme gedrag als de MC20. Dat verandert een klein beetje als je gaat spelen met de rijmodi.

De GT-stand beperkt je vermogen tot 80 procent en is ideaal voor de meeste omstandigheden. Sport geeft je alle power en houdt vervolgens een oogje in het zeil – alle tractie op de limiet wordt uitstekend geregeld, zodat je niet té veel merkt van koppel dat heen en weer wordt geschoven. De Corsa-modus bevrijdt de aandrijflijn van alle ketenen. Oef. Dan gaat ie pas echt tekeer – het rubber is de beperkende factor.

Het rubber onder onze auto

Deze Goodyears zijn banden voor elke dag: weinig rolgeluid, weinig rolweerstand. En weinig grip. Het is een beetje oppassen geblazen, maar je merkt wel dat het onderstel een mooie natuurlijke balans heeft en duidelijk communiceert. Til je voet van het rechterpedaal als je instuurt en de achterkant komt om, op een behendige en speelse manier.

Gooi het ‘gas’ er nu weer op en hij schiet (zeker als je de extra Drift-functie hebt aangezet) opzij alsof ie op winkelwagenwieltjes staat. Wees snel met je stuurreactie. Nu zijn jij en de torque-vectoring eigenlijk wat tegen elkaar aan het klieren.

Jij houdt je in, hij stuurt power naar voren om de boel weer recht te krijgen, maar jij had dat wel verwacht en het stuur alweer rechtgezet om de glijpartij nog wat verder door te zetten. Resultaat: je hebt het maar druk met het stuur en de pedalen, het proces verloopt hier en daar wat bijterig, maar je vermaakt je kostelijk. Het is qua gedrag hoe dan ook geen kerntaak van een grand tourer.

Elektrisch rijden heeft Maserati al onder de knie

Meer goed nieuws. Het is heel moeilijk om te voelen wanneer er geremd wordt op de elektromotoren om energie te regenereren en wanneer de fysieke remmen erbij betrokken worden. De auto gedraagt zich heel natuurlijk, stuurt precies en consistent, en het kunstmatige geluid is – hoewel het nergens ook maar in de buurt komt van dat van de oude, ongeblazen 4,7-liter V8 – diep, grommend en vertrouwenwekkend.

Het is een vermakelijke, goed ontworpen én uitgevoerde auto, met genoeg karakter en een vleugje drama om te overtuigen als een echte Maserati. In lijn met alle voorgaande modellen, maar minder theatraal, meer gepolijst en zeer bekwaam.

Ik denk dat ie potentiële rivalen nog weleens stevige koppijn kan bezorgen. De Porsche Taycan is de enige ‘soort van’ concurrent op dit moment, maar op termijn zullen Bentley, Aston Martin en (moeten we toch aannemen) Ferrari ook ergens mee komen. Dat is de markt waarvoor Maserati zich nu al heeft aangemeld.

De prijs van de Maserati GranTurismo Folgore

Dit wordt geen goedkope auto. De MC20 kost al dik drie ton (oké, in Nederland; in België hoef je ‘maar’ 220k neer te leggen) en plaatste het merk in een nieuw prijssegment. De GranTurismo zal dat beeld bevestigen, al zijn de prijzen nog niet bekendgemaakt. We gokken op rond de halve ton minder dan de MC20 voor de benzineversie; de Folgore zou zomaar eens duurder dan de supercar kunnen worden.

Maar ik zie wel een rol voor hem weggelegd. Kijk, als grand touring nog steeds een ding was, zou ik een tikje nerveus worden; maar de dagen van scheuren door Europa zijn voorbij. En ze zijn vooral heel erg voorbij voor elektrische auto’s. Misschien moet je de hedendaagse GT meer zien als een supercar voor elke dag.

Minder protserig en meer op gebruiksgemak gericht dan een machine met middenmotor, maar nog altijd exclusief en begerenswaardig. En deze komt zonder schuldgevoel, zonder emissies en heeft alvast een stevige voorsprong genomen op de rivalen. En die zullen hun beste pootje voor moeten zetten om ’m bij te benen.

Specificaties van de Maserati GranTurismo Folgore (2023)