De Ferrari Roma is zeer rijk aan cafeïne. Dat is prima nu het 7:00 uur is en wij dat ook zijn, met dank aan een vrolijke barista bij het tankstation in Cardiff West. Maar twee uur geleden waren we dat nog niet. De Ferrari uiteraard wel. Dat was om 5:00 uur ’s ochtends niet ideaal.

Voor we ook maar iets anders doen, moeten we bespreken wat onze verwachtingen zijn van deze auto’s en hun insteek. Vroeger was dit makkelijk. Dit zijn grand tourers. Zet er twee mensen plus bagage in, richt de neus op Antibes, ergens een pitstop voor een krat champagne, avondeten in een sterrentent in Lyon, hoofd op kussen, herhaal de volgende dag. Maar niemands dieetplan staat nog een dag lang autorijden met een volle maag toe. En trouwens, wie gaat er überhaupt nog zo ver autorijden?

Worden er nog wel GT’s gemaakt?

Al die bezwaren heb je al eerder gehoord. GT’s zijn dood en begraven. Maar de waarheid is dat er nog genoeg grand tourers worden gemaakt. Alleen heten ze tegenwoordig SUV’s. Die van Ferrari komt er binnenkort aan. De rol van de echte grand tourer is veranderd. Deze auto’s, hoewel gebouwd voor dat doel, zijn nog ergens anders goed voor. Ze zijn de maandag-tot-vrijdag exotica, net zo capabel als andere snelle jongens, maar ze gaan wat zwieriger te werk. Ondertussen klussen ze ook nog bij als supercars voor mensen met een nieuwe heup. Behalve de Porsche, waarin je je billen nog een flink eind moeten laten zakken.

Aston Martin DB11 AMR vs Porsche 911 Turbo S vs Bentley Continental GT V8 vs Ferrari Roma

Gemak. Dat is het sleutelwoord. Deze auto’s moeten probleemloos te rijden en te gebruiken zijn. Ze bieden connectie en betrokkenheid als je het wenst, maar ze weten ook wanneer ze zich rustig moeten houden. Ze volgen je stemming, in feite. Gedurende de drie dagen voor deze test was dat dan ook hoe we de Roma gebruikten. We reden Londen in en uit langs rijen pylonen op de M4, legden de achterbank plat om gitaren mee te nemen, klapten ze weer op voor kleine neefjes, gingen naar de pub, de supermarkt en naar school. En op een dinsdagochtend stapten we vroeg, heel vroeg in en reden we ver, heel ver.

Vooruit, er zijn wat probleempjes met de GT van Ferrari

Alles bij elkaar verliep het niet altijd even gemakkelijk of probleemloos. Het waren de kleine irritaties: de opening van de bagageruimte ter grootte van een brievenbus, met de achterklep pijnlijk nauwkeurig ter hoogte van je voorhoofd, de speciaal ontworpen telefoonsleuven die te smal zijn als je telefoon in een hoesje zit, het gordelalarm dat al afgaat als je iets op de passagiersstoel legt dat zwaarder is dan een portemonnee.

Ferrari Roma teller en knoppen

En ook de niet zo kleine irritaties: hoe effectief de A-stijl en spiegel je het zicht ontnemen op kruisingen, de reflecties die het centrale scherm bijna onbruikbaar maken, de ongemakkelijke duimpad waarmee je het tellerscherm ‘bedient’. En waarom verandert het volume van het audiosysteem niet meteen mee als je het aanpast? Er zit een flinke vertraging in, lang genoeg om te denken dat je input de eerste keer niet werd begrepen. Dus por je het scherm nog maar een paar keer en springt dan van schrik uit je – te harde – stoel wanneer het systeem eindelijk wakker wordt.

De Roma eist je aandacht op

Kleinigheden als deze doen ertoe omdat ze de bediening van de auto tot een gedoe maken. De interactie met de Roma is niet naadloos: je moet erbij nadenken en dingen verwerken. Er is mentale capaciteit voor nodig die puur gebruikt zou moeten worden om de auto te besturen. Dat brengt ons terug bij waar we begonnen – dit is een auto die je volledige aandacht opeist zodra je begint te rijden. Maar dat is lastig als het interieur al zoveel van je vraagt.

We weten dat dit niet per se een grand tourer is, maar we weten ook dat ie is ontworpen om zachtaardiger te zijn dan de F8 Tributo met middenmotor. Voor ons schepte dat de verwachting dat hij meer in de buurt zou komen van de GTC4Lusso en in lijn zou vallen met wat Ferrari claimt dat zijn rivalen zijn. De auto’s die je hier ziet.

Hoe past de Porsche 911 in het plaatje?

Zo is er de Porsche 911 Turbo S, de krachtigste versie in het gamma, de definitieve supercar-voor-elke-dag en onze Performance-auto van het Jaar 2020 – een geduchte tegenstander. Hij zal de rijdersappeal en de bruikbaarheid van de Roma flink op proef stellen. Goedkoop is ie bepaald niet, trouwens – hij moet zelfs meer kosten dan de Bentley Continental GT V8.

Porsche 911 Turbo S (992)

Tot je de Brit uitrust met vrachtladingen opties, tenminste. Maar als er nou één auto is die precies weet wat zijn doel is… De Bentley heeft het helderder voor ogen dan alle andere auto’s hier. Laat ’m een autoroute zien en hij snuffelt zichzelf een weg naar Antibes als een truffelspeurhond.

Porsche 911 Turbo S (992) en Bentley Continental GT V8

Dan is er nog de Aston Martin, met V12

De Aston komt het dichtst bij de Ferrari qua opzet en algeheel voorkomen. Niet alleen omdat ie laag, gladgestreken en agressief oogt, maar omdat ie je ook al zo tot wanhoop kan drijven. Het is niet zo erg als bij de Roma, aangezien de bediening op z’n stuur vrij logisch is, maar hier struikelen we over de krappe lay-out en de antieke, van Mercedes afkomstige infotainment-interface. Hij voelt het meest ‘dorps geproduceerd’ aan van deze vier. Het is een heerlijke machine om in te gaan zitten, met z’n zachte stoelen en prachtige V12-brul als je ’m start. Maar je ziet gaandeweg al snel rimpels ontstaan in de gebruikers­ervaring – en in het leer.

drone Aston Martin DB11 AMR vs Porsche 911 Turbo S vs Bentley Continental GT V8 vs Ferrari Roma

Bij de Ferrari is het leer zodanig strakgetrokken dat je de imperfecties in de vulling eronder kunt zien (als je hier onwillekeurig conclusies uit trekt over de potentiële eigenaren: dat hebben we uiteraard precies zo bedoeld). De Bentley doet het het best. De sfeer van allesomvattende luxe en kwaliteit is dan ook makkelijker te bewerkstelligen als je je geen zorgen hoeft te maken over de hoeveelheid kilo’s die het je kost. De Conti is de enige waarbij je zou kunnen overwegen om een volwassene achterin te plaatsen, hij legt je het meest in de watten, is het imposantst en is ondanks het forse aantal knoppen net zo gemakkelijk te bedienen als de Porsche.

Over de 911 is goed nagedacht

Hij mag dan laag zijn, het is heerlijk om in de 911 Turbo S te vertoeven. Goed, het helpt wel als je digitaal georiënteerd bent, want het totale schermoppervlak is groot, maar de basis is indrukwekkend. In plaats van de frustraties bij de Ferrari voel je hier enkel waardering voor het uitstekende zicht naar buiten, de doordachte vormgeving en de organisatie in de cabine. Zowel de 911 als de Bentley laat je zien wat er mogelijk is als je VW als sugar daddy hebt om je van ontwikkelingsbudget te voorzien.

Bij de dageraad ontwaakt de Roma als een geschrokken haan – hij kondigt zijn aanwezigheid schril aan. De eerste paar kilometers zijn vervelend: we zijn net wakker en proberen gewoon zonder veel gedoe naar Wales te rijden, maar op dit uur wil de Roma te graag. Het wordt beter als hij zich settelt op de M4, al dringt er een hoop geluid van de weg door en blijft de hele auto te actief.

De Bentley is een kilometervreter

Later zullen we ontdekken dat de andere drie stuk voor stuk betere snelwegmanieren hebben. De Porsche is lawaaiig maar kalm en houdt controle over zijn bewegingen, de Aston laat de kilometers met autoriteit onder zich door rollen, en de Bentley is simpelweg gezaghebbend, houdt de situatie in de hand en vernietigt afstanden zonder dat je het merkt. En hij doet dat een stuk efficiënter dan je zou verwachten: over 400 kilometer verbruikt hij gemiddeld 10,9 l/100 km, tegen 13,4 voor de Aston, 14,1 voor de Roma en 9,4 voor de Porsche.

Interieur Ferrari Roma

Donkere wolken trekken over Black Mountain en bezorgen wind, regen en hagel, maar vertrekken net zo snel als ze kwamen, waarna het landschap fris gewassen achterblijft. Het is perfect testweer op perfecte testwegen. Op mooi egaal asfalt rijden we omhoog uit de vallei, en met de cafeïnedosis op peil lopen we netjes in de pas met de Roma.

Hij is gek op een goede weg, stuurt gewillig en precies in en laat zich met weinig inspanning door de bochten tikken. De besturing is superdirect waardoor z’n voorkant een dartachtig gevoel geeft, en het gaspedaal is al net zo instantaan en geeft je koppel op onmiddellijke afroep. Het is een ongelooflijke motor. Niet de meest melodieuze, maar met gemak de meest responsieve in het midden van het toerengebied.

Op slechte wegen komt de Roma minder goed uit de verf

Maar naarmate de weg hoger klimt, wordt hij ook smaller en slechter. Ennu begint het tomeloze enthousiasme van de Roma tegen je te werken. Het onderstel wordt minder vloeiend, begint te bokken en te mekkeren, en dat maakt het moeilijk om je input te plannen – input die, bij gebrek aan speling in de besturing en het gaspedaal, altijd grote invloed heeft. Plots ben je met allerlei activiteiten aan het jongleren en merk je dat je daar heel precies in te werk moet gaan.

Dit verwachtten we al nadat we met de Roma van rijstrook naar rijstrook sprongen en met een polsbeweging rotondes namen, maar hierboven voelt ie onrustig. Begrijp ons niet verkeerd: we hebben bakken vertrouwen in het meedogenloze houvast van de voorwielen, maar de achterkant kan het allemaal niet goed bijhouden, heeft niet dezelfde grip op de weg en op zichzelf. Toch wil de motor nog steeds meteen de volle 760 Nm aan koppel loslaten wanneer je over het gas­pedaal aait. Dat betekent dat overstuur en de tractiecontrole tegen elkaar aan kletteren als castagnetten.

drift Aston Martin DB11 AMR vs Porsche 911 Turbo S vs Bentley Continental GT V8 vs Ferrari Roma

Natuurlijk kun je langzamer gaan rijden, maar de Ferrari blijft je er telkens weer aan herinneren dat hij sneller wil. Op mooie wegen is dat fantastisch, maar we kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat het een fout van Ferrari was om hem de wendbaarheid van een F8 te willen meegeven zonder het geavanceerde onderstel en het lage zwaartepunt.

Hoe doet de Aston het op dezelfde weg?

We pakken de Aston en rijden dezelfde weg opnieuw. Dit is een heel andere ervaring. Je kunt grotere stuurbewegingen maken en krijgt er een meer afgewogen, kalmere respons voor terug; maar ook hier laat de achteras het afweten. Hij duikt ineen en reageert wild, heeft tijd nodig om zich te settelen.

drift Aston Martin DB11 AMR

Maar in plaats van dat je achter de gestoorde gang aan rent, zit je er nu zelf vóór: je probeert meer te halen uit een auto die niet over de carrosseriecontrole beschikt om het tempo bij te houden. De Aston zou verzot zijn op de slingerende N-wegen van Frankrijk, waar de machtige twin-turbo V12 vrijuit kan zingen. Het is een auto die je met je vingertoppen langzaam laat dansen, niet een waarmee je in elke bocht de apex probeert te pakken.

En dan de Bentley

De Bentley dan, met de verrassende notitie dat hij hier veel harder gaat dan je zou verwachten. Tenminste, tot je net zo enthousiast remt als je gas geeft. De eerste paar keer bijten ze prima, maar daarna neemt 2.165 kilo aan fysica het over. De V8 komt sneller op gang dan de W12 en dwingt de grote coupé grote passen te nemen. En het onderstel is nog in staat om mee te doen ook.

Bentley Continental GT V8

Uiteindelijk is hij onderstuurd (als je dat niet wilt, neem dan de Speed-uitvoering), maar hij houdt z’n grote lijf indrukwekkend goed in toom. Enkel de connectie, de behendigheid en het gevoel ontbreken. De Conti is een grote, ­zware auto en kan dat op deze smalle wegen niet verhullen. Zie ’m als een GT voor alle soorten terrein – zolang dat terrein asfalt is, hoe afgebrokkeld ook, heeft ie de situatie in de hand.

De Porsche 911 is klein naast de rest

De 911 Turbo is nu breder dan ooit, maar voelt in dit gezelschap nog altijd aan als een kleine auto. De twee Britten nemen alle plek op de weg in beslag, de Ferrari is zo overactief dat hij constant correcties nodig heeft. Maar de Porsche is hier de snelste, en met een flink verschil ook. Je zit laag en bent verbonden met het asfalt. Bochten worden zonder pardon verworpen, je remt tot aan de apex en katapulteert er dan uit, meegevoerd door alle vier de wielen. Hij wordt graag op de proef gesteld, zet zijn tanden in de weg en laat zien waar hij toe in staat is.

Maar je hoeft ’m niet tot dit gedrag te pushen om door ’m te worden beloond. Alle contactpunten tussen jou en de auto zijn perfect, dus je bent bij elke snelheid tevreden. Ja, er is een turbogat, hij heeft niet de ogenblikkelijke reacties van de Roma, maar de klap is het wachten waard: je tintelt van opwinding tijdens de opbouw naar de krachtsexplosie, waarna je longen worden ­uitgeperst in een schaterlach.

De 992-generatie 911 Turbo is agressiever dan ooit tevoren, maar hoewel hij stijf en stug is omdat z’n onderstel verkwistende bewegingen heeft uitgebannen, heb je de controle zonder de afleiding en grilligheid die de Roma zo typeren. Hij werkt beter met je mee dan z’n rivalen.

Hoe voelen de auto’s voor de passagier?

Het leek ons nuttig om deze auto’s eens te beschouwen vanuit het perspectief van de passagier. We namen een paar mensen mee uit rijden en vroegen ze wat ze ervan vonden. De eerste keus, niet heel verrassend, was de Bentley vanwege zijn onverstoorbare waardigheid en zijn gave om elke weg glad te strijken. De Ferrari kwam op de laatste plaats. Zelfs bij bescheiden snelheden wilde hij zo graag dat passagiers er zenuwachtig van werden.

We weten niet zeker wat voor rol Ferrari in gedachten heeft voor de Roma. Hij is niet het soort auto dat we dachten dat ie zou zijn. We namen aan dat ie in de langbenige voetstappen zou treden van de GTC4Lusso, maar hij lijkt juist meer op een V8-versie van de 812 Superfast, netelig en onrustig. Z’n driedubbele-espressoweggedrag zorgt ervoor dat ie veel van je aandacht opeist en dat ie een stuk vermoeiender is om te rijden dan de andere auto’s hier. En z’n cabine functioneert gewoon niet goed genoeg – hij blijft je prikkelen terwijl ie je zou moeten sussen.

We weten eerlijk gezegd niet eens of we ’m wel zo mooi vinden om naar te kijken. Vanachter ziet ie er goed uit, maar de Aston doet het lange-motorkapgebeuren toch net wat eleganter. Jammer dat de DB11 uit de pas loopt wat betreft kwaliteit, uitrusting en controle. Hij wordt nu echt snel oud en voegt in achter de Ferrari, op de laatste plek van deze test.

De Bentley en de Porsche zijn heel verschillende auto’s, maar ze bezetten wel de top twee. Zie je nog altijd een plek in je leven voor een echte grand tourer? De Conti GT is verreweg de beste keuze als Antibes je roept. Voor alle andere denkbare dingen die je van je dagelijkse supercar zou kunnen vragen, wend je je tot Porsche. De 911 Turbo is een verbijsterend complete auto.

Vonnis: Aston DB11 vs Porsche 911 vs Bentley Continental GT vs Ferrari Roma

Porsche 911 Turbo S – 18/20

Bentley Continental GT V8 – 16/20

Ferrari Roma – 14/20

Aston Martin DB11 AMR – 14/20

Specificaties Aston Martin DB11 AMR (2022)


Motor
5.2 V12 biturbo
639 pk, 700 Nm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,7 s
top 334 km/u
Verbruik
11,4 l/100 km
265 g/km CO2
Gewicht
1.795 kg
Prijzen
€ 295.066 (NL)
€ 226.748 (B)

Specificaties Porsche 911 Turbo S (992)


Motor
3.8 zescilinder boxer biturbo
650 pk, 800 Nm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,7 s
top 330 km/u
Verbruik
12,0 l/100 km
271 g/km CO2
Gewicht
1.640 kg
Prijzen
€ 281.400 (NL)
€ 226.306 (B)

Specificaties Bentley Continental GT V8 (2022)


Motor
4.0 V8 biturbo
550 pk, 770 Nm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,0 s
top 318 km/u
Verbruik
12,1 l/100 km
275 g/km CO2
Gewicht
2.165 kg
Prijzen
€ 254.204 (NL)
€ 202.796 (B)

Specificaties Ferrari Roma (2022)


Motor
3.9 V8 biturbo
620 pk, 760 Nm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 320 km/u
Verbruik
11,2 l/100 km
255 g/km CO2
Gewicht
1.570 kg
Prijzen
€ 232.525 (NL)
€ 197.727 (B)

Advertentie

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Meer
Advertentie