Mazda MX-30 Luxury

Als je als automerk je grote teen in het nieuwe, enge EV-water gaat steken, zul je eerst goed moeten bedenken wat je daar precies voor rol wilt spelen. Zonder een solide idee zul je niet blijven drijven, laat staan het hoofd boven water houden. De Mazda MX-30 heeft dus een zware taak voor het merk te vervullen.

Voorbeelden van niet heel succesvolle pogingen? De eerste elektrische Fiat 500, uit 2013. Hij kwam alleen op de markt in twee Amerikaanse staten vanwege de daar geldende emissie-eisen, en hij was nogal duur. Desondanks leden de Italianen fors verlies op elk exemplaar. De toenmalige Fiat-baas, wijlen Sergio Marchionne, riep zelfs op om het ding links te laten liggen zodat hij er maar een minimale hoeveelheid van hoefde te verkopen. En wat te denken van de elektrische B-klasse van Mercedes? Huh, bestond die dan? Precies.

Uitschieters naar de andere kant? Dan kom je uit bij de Leaf, de Zoe, de i3, de e-Golf, de Model S. Stuk voor stuk slim ontwikkelde auto’s met een duidelijke insteek en een zonneklaar zelfbeeld. Auto’s die niets beloven wat ze niet waar kunnen maken (NEDC-actieradiusopgaves daargelaten). Het lastige voor een laatkomer als de Mazda MX-30 is dat modellen als deze al een groot deel van de markt bedekken. Hoe voorkom je dat je tweede viool gaat spelen? Beter nog: hoe ga je je onderscheiden en boor je misschien wel een heel nieuw vat geïnteresseerden aan?

Bescheiden accu

Met de MX-30 denkt Mazda het antwoord te hebben: ze zoomen in op de CO₂-voetafdruk. Iedereen buitelt over elkaar heen met grotere accu’s en meer bereik. Maar niemand heeft het over de extra uitstoot die dat veroorzaakt – zowel qua accuproductie als qua energieverbruik. Immers, hoe groter de accu, hoe zwaarder de auto en hoe meer stroom er nodig is om hem voort te bewegen. En dan hebben we het nog niet over het extra fijnstof van remmen en banden. Dit terwijl mensen gemiddeld nog geen 50 kilometer per dag rijden. Een reikwijdte die het tienvoudige bedraagt, is dus nergens goed voor, buiten het geboden psychologische comfort.

De MX-30, zegt Mazda, heeft een bescheiden accu en is dus niet onnodig zwaar of klimaatbelastend om te maken. Bijkomend voordeel: hij is niet extreem duur. Bijkomend nadeel: hij komt maar 200 kilometer ver op een lading. Volgens opgave, welteverstaan, dus de werkelijkheid kan zomaar nog minder rooskleurig uitpakken. Geen probleem voor je dagelijkse forensenrit, natuurlijk. Maar als je even naar tante Toos in Tietjerksteradeel heen en weer wilt, zul je snellaadpauzes moeten inlassen. Ga er in deze prille fase van de elektrische revolutie maar aan staan om mensen ervan te overtuigen dat dat een beter idee is dan een Corsa-e die het 300 kilometer uithoudt.

De Mazda MX-30 is cool en clean

Nu is de MX-30 wel een stukje groter dan een Corsa-e. Maar ze zitten in dezelfde prijsklasse en op de achterbank zijn ze allebei krap, dus helemaal misplaatst is de vergelijking niet. Waar de Mazda het echter zonder meer wint, is op het vlak van design. De semi-hoge crossover-carrosserie en vooral de zogeheten freestyle-achterdeuren (zonder b-stijl, een knipoog naar de RX-8) trekken de aandacht, maar wel op een discrete manier. Er is niets aan de MX-30 dat schreeuwt of pocht. Van de in de koplampen doorlopende grille tot het contrasterende dak: het is een buitengewoon cool, clean en ingetogen ontwerp. Hij was bij ons al vanaf de eerste persfoto’s een hit.

In het interieur ging Mazda al net zo smaakvol te werk. Er is keuze uit twee kleurstellingen met de namen Modern en Industrieel. Beide gebruiken een combinatie van stof (gemaakt van gerecyclede petflessen) en kunstleer. Op de deuren en de middenconsole zijn accenten van kurk aangebracht. Kurk ja, voorzien van een coating voor de duurzaamheid. Zoals Peugeot ooit met pepermolens begon, was Mazda in een ver verleden kurkfabrikant – vandaar.

Naast de vrij normaal ogende pook zit een controller voor het infotainment. Een goede oplossing, omdat het scherm vrij ver weg zit. Er is nog een tweede scherm (dat je wel kunt aanraken) dat dient om de airco in te stellen. Het infotainment zelf is simpel en duidelijk, zoals we van Mazda gewend zijn. Achter het stuur vind je een tellerdisplay met dezelfde kwaliteiten, waarop je in een oogopslag je acculading en actieradius kunt aflezen. En de temperatuur van de accu, al weten we niet echt wat we met die informatie aan moeten.

Volop technologie

Zoals het een moderne EV betaamt, zit ook de MX-30 vol met gimmicks, rijhulpjes en veiligheidszaken. e-GVC Plus, Mazda’s torque-vectoring-systeem, verdeelt de kracht van de elektromotor tussen beide voorwielen. Bij gripverlies, maar ook bij het in- en uitsturen van bochten om zo de lastwisselingen te dempen.

Gezien het stuursymbooltje op de knop van de rijstrookhulp zou je kunnen denken dat het een semi-autonome functie betreft, maar dat is niet zo. Er volgt pas een (vrij paniekerige) ingreep als je bij de wegbelijning in de buurt komt. Adaptieve led-koplampen zijn standaard.

De luidsprekers van het audiosysteem zijn niet in de deuren geplaatst, maar in de voorspatborden, wat de akoestiek ten goede moet komen. Een meerspeakerig Bose-systeem is optioneel. Uiteraard is er Apple CarPlay, Android Auto en een speciale MyMazda-app, waarop je onder meer je laadsessie kunt beheren. Extra bijzonder, en historisch verantwoord: de MX-30 komt straks ook met een range-extender in de vorm van een klein wankelmotortje.

Rijden met de Mazda MX-30

We proberen de MX-30 in druk Nederlands verkeer, maar bij de eerste rotonde wordt al duidelijk dat dit geen gezapig crossovertje is. De auto weegt ondanks alles toch nog 1.620 kilo, al voelt het eerder aan als 1.300 kilo, zo gewillig laat hij zich de hoek om tikken. Het onderstel is luchtig, de besturing levendig. En ook bij snelle lastwisselingen of hobbels in bochten blijf je ongestoord je koers volgen. Mazda-waardig, wat je zegt. Met 143 pk en een 0-naar-100-tijd van 9,7 seconden is de MX-30 niet echt rap te noemen. Toch is hij bij lage snelheden, het territorium van een EV met deze actieradius, alleszins vlot en vermakelijk.

Flippers achter het stuur regelen niet alleen de mate van regeneratie en remwerking, maar ook de gevoeligheid van het rechterpedaal. Een kritiekpunt op een prototype dat we eerder reden, was dat hij in sommige situaties net wat te kalm op gang kwam. Een pluim voor Mazda dat ze dit aanpakten. De MX-30 zal nog altijd zijn voorbandjes niet laten roken, maar de urgentie is er, als je wilt. Er is een gecomponeerd ‘motorgeluid’ dat in tegenstelling tot bij andere EV’s niet alleen als waarschuwing voor voorbijgangers dient, maar ook binnenin hoorbaar is. De reden: passagiers schijnen minder snel wagenziek te worden als er een soort van herkenbaar geluid gepaard gaat met acties van de bestuurder.

Eigen identiteit

Alles aan de Mazda MX-30 oogst waardering voor zijn insteek. Op snelheid is ie ietwat lawaaiig, maar in ruil voor z’n lichtvoetigheid willen we dat best door de vingers zien. Dat het merk zijn eerste EV een geheel eigen identiteit heeft meegegeven én ’m heeft laten aanvoelen als een echte Mazda is bijzonder knap. Hij staat in de showroom voor prijzen vanaf 33.990 euro (33.490 euro in België). Nu maar hopen dat er in deze prijsklasse, naast andere EV’s met ofwel een groter bereik (Corsa, 208) ofwel een nog lager gewicht en bijbehorende dynamiek (Mini), plek is voor deze extra groen denkende nieuwkomer.

Specs Mazda MX-30 Luxury (2020)