McLaren P1 GTR

De zenuwen beginnen drie dagen van tevoren op te spelen. Tot het telefoongesprek had ik mezelf al wijsgemaakt dat de P1 GTR gewoon een auto is. Een auto met vier wielen, een motor, twee stoelen en een stuur. Niet heel anders dan een Mazda MX-5 dus. Waardoor zou ik me laten intimideren? Toen begon mijn geheugen een beetje op hol te slaan. ‘Je hebt een McLaren P1 gereden’, zei een stemmetje in mij. ‘Was dat zomaar een auto? Laat me een paar zenuwuiteinden doorverbinden om je eraan te herinneren hoe 916 pk voelt als het via de achterwielen wordt overgebracht op een natte weg.’ En ik moet inderdaad bekennen dat de P1 meer gemeen heeft met een bijzonder volatiel en destructief militair projectiel dan met een auto.

Toen belde McLaren. ‘We sturen iemand mee om de mogelijkheden van de auto te tonen, je te vertellen wat wat is en om een soort demo-run voor je te doen.’ Iemand, met andere woorden, om mijn hand vast te houden, iemand om ervoor te zorgen dat ik geen 3,5 miljoen euro kostende, raceklare hypercar in bocht 1 de hekken in slinger op de Red Bull Ring (of eigenlijk in bocht drie – de afdaling voor de remzone is een regelrechte nachtmerrie). ‘Hoe dan ook,’ vervolgde de stem – en ik kreeg het idee dat hij de spanning opbouwde – ‘Bruno Senna zal worden ingevlogen om…’ Ik kan me niet herinneren wat er verder gezegd werd, maar ik voelde me een beetje versuft toen ik terugliep naar kantoor om aan mijn collega’s te vertellen dat McLaren een rijinstructeur mee­stuurt om me van aanwijzingen te voorzien.

Bruno geeft me inderdaad enkele tips. Ik probeer te luisteren, maar ik voel me een beetje overweldigd. Ik bedoel, kijk eens naar de GTR. Meer in het bijzonder, kijk eens naar die achtervleugel. Dat ding zorgt voor 400 kilogram downforce op de achterkant. Dat is idioot. Eerder die dag zag ik hoe de GTR uit de truck werd geladen. Wij allemaal eigenlijk, want hoewel er een aantal prachtige stukken metaal in de pitstraat staat, is dit de ster van de show. De Big Kahuna. De belangrijkste auto van allemaal. En dus stonden we met halfopen mond te kijken hoe een vrachtwagen vol kabels, wielen, koppelingen en andere reserve-onderdelen werd gelost en zagen vervolgens hoe de McLaren-pitcrew kamp opsloeg in pitbox 19.

Terwijl de rest van het team zich vergaapte aan de Inconel-uitlaten, wees op de vleugel en een van de aluminium wielen gehuld in Michelin-slicks bepotelde, trok ik me terug in de garage om me voor te bereiden op wat komen ging.

Hoeveel snelheid wil je? Hoe snel kan een straatauto, of zelfs een extreme racewagen, eigenlijk zijn? Hoe ver kun je ermee gaan? Er bestaan geen richtlijnen voor, de enige grenzen zijn die van de natuurkunde. Dus beginnen we met 1.000 pk en voegen daar raceslicks aan toe om deze paardenkrachten over te dragen op het asfalt. Om er helemaal zeker van te zijn dat we geen grip verliezen, voegen we er nog eens in totaal 660 kilo downforce aan toe bij 200 km/u. De GTR haalt die snelheid drie keer per ronde, een rondje dat in minder dan 93 seconden wordt afgelegd met een gemiddelde snelheid van meer dan 170 km/u. Er is hier niets in de wijde omtrek dat binnen twaalf seconden van deze tijd komt.

De P1 GTR wordt gebouwd op de productielijn in Woking naast de ‘gewone’ P1. De auto wordt laat in het productieproces versleept naar MSO (McLaren Special Operations) wat verderop, maar is voor het grootste deel identiek: koolstofvezel monocoque, voor en achter aluminium subframes, een biturbo 3,8-liter V8 en een elektromotor die zich onder de linkerflank bevindt van het projectiel. Deze haalt zijn vermogen uit een accupakket achter de stoelen en geeft dat koppel af aan de aandrijfas die zich voor de versnellingsbak bevindt.

‘Het schijnt dat de toevoeging van een 75 kilogram zware passagier de gewichtsverdeling zodanig heeft veranderd, dat het abs-systeem van slag is geraakt’

De e-motor is nu 200 pk sterk (plus 20 pk) en wordt gecombineerd met een zwaar overbodige 800 pk van de door fossiele brandstof gevoede motor (plus 65 pk), waardoor het geheel uitkomt op een vrij onstuimige 1.000 paardenkrachten. De auto is op bijna alle punten ontdaan van overbodig gewicht – de vaste achtervleugel betekent bijvoorbeeld dat er geen motoren nodig zijn voor zware hydraulische kolommen en polycarbonaat vervangt het glas rondom, inclusief de voorruit. Ook is er extra koolstofvezel aan boord. In totaal viel de auto op die manier ongeveer 50 kilo af. Ook werden de vering en geometrie van het onderstel zwaar herzien – hoewel dat compleet instelbaar is, maar toch.

Dit is namelijk een circuitauto. McLaren is niet zo streng als Ferrari is met de XX-auto’s: het Britse merk keurt het wel goed als je de auto mee naar huis wilt nemen (en het gerucht gaat dat de Britse McLaren-specialist Lanzante de stilzwijgende goedkeuring heeft van McLaren om klanten-GTR’s klaar te maken voor gebruik op de openbare weg), maar de auto is in de basis geconcipieerd als het ultieme trackday-wapen. Dat treft, want we bevinden ons op een circuit waar een ex-F1-coureur probeert om mijn zelfvertrouwen te vergroten.

‘Echt, je hoeft je nergens zorgen om te maken’, zegt Bruno (hij is een vriendelijke kerel). ‘Ik denk dat je het een gemakkelijk te rijden auto zult vinden’, vervolgt hij. Ik glimlach inwendig, want je zult het woord ‘gemakkelijk’ niet terugvinden onder de vele bijvoeglijke naamwoorden die ik zou gebruiken om de standaard P1 te beschrijven. We kijken naar het stuur (dat is gebaseerd op het ontwerp van Lewis’ oude F1-stuur), we praten over de meters, de IPAS en DRS, nemen plaats in de auto en trekken de riemen naar beneden. Bruno doet het allemaal even voor. De wielen, vers uit de bandenwarmers, gaan erop met het felle gekrijs van de airguns, de interne persluchtkrikken worden ingetrokken en op commando start hij de motor en krijgen we toestemming om de baan op te gaan.

Laat ik meteen maar even zeggen hoe het is. Het is BELACHELIJK. Ik heb geen idee hoe ik deze rijervaring ga benaderen. Bruno kan relaxt en vertederend overkomen in het echte leven, maar op het circuit is hij een van de laatste laat-remmers. Tweemaal schiet hij door tijdens het aanremmen van de Remus-haarspeldbocht bij een snelheid van 210 km/u. Inwendig dank ik de God van de baancommissarissen voor alle uitloopstroken wereldwijd – en vooral deze.

We hebben wat kleine problemen in de auto – niet persoonlijk, al moet ik erbij zeggen dat de eerste keer dat hij zo laat remde, mijn geest in de fractie van een seconde tussen het begin van de paniek en de woeste schok van de remkracht dacht dat we zouden eindigen tegen een Oostenrijkse eik in het bos erachter. Het schijnt dat de toevoeging van een 75 kilogram zware passagier de gewichtsverdeling zodanig heeft veranderd, dat het abs-systeem van slag is geraakt in de hobbelige remzones, het grijpt eerst in aan de ene kant, dan de andere, met als gevolg dat we niet alleen belachelijk laat remmen, maar dat tevens de achterzijde naar links en rechts uitbreekt als een rodeopaard dat een trog Red Bull heeft leeg geslobberd. Het is een tikkie oncomfortabel.

‘De snelheden zijn schandalig, echt niet normaal, maar de GTR is zo communicatief en boeiend dat je het volle potentieel van de auto kunt benutten’

De krachten zijn zo groot, de auto is zo wild en Bruno werkt zo hard dat ik niets kan doen om de procedure te beïnvloeden, zodat ik me moet neerleggen bij wat het lot in petto heeft en alleen maar kan kijken naar wat hij van plan is. Bruno worstelt de auto al remmend de hoek om, wisselt tussen overstuur en onderstuur met snellere stuurbewegingen dan ik ooit heb meegemaakt, bliksemsnelle rukken aan het stuur die me zowel verbazen als ontmoedigen. Hij is een rijdende kooivechter.

Bruno verontschuldigt zich voor de buitenschoolse excursies, wijt het aan het abs-systeem en praat met de ingenieurs. Ik blijf achter en bedenk wat me staat te gebeuren. Een paar dingen weet ik al over de GTR – de auto is griezelig stabiel op de rechte stukken en de tractie bij het accelereren uit de bochten is regelrecht verbazingwekkend. Mijn nek doet pijn. Vijf ronden van 2,4 g op mijn lichaam is genoeg. Mijn beurt. Ik los mijn nekprobleem op door het in het begin kalm aan te doen, door drie ronden op normale snelheid af te leggen, zodat ik kan kennismaken met de kracht, de grip, de remmen. Maar dit is waar het om gaat: de scherpheid, de speelsheid die ik ervoer met Bruno – dat komt allemaal neer op zijn rijstijl. Want weet je wat het geval is? De P1 GTR is een schandalig grootmoedige auto om te rijden. Veel meer dus dan de straatauto. Het probleem met de straatauto is dat je te maken hebt met een lichte, accurate voorkant, en dan een meer dan 900 pk sterke voorhamer achter je rug, die gemakkelijk in staat is om te zorgen voor een ‘losse’ achterzijde. Hij is opwindend goed, maar niet eenvoudig om te temmen.

De GTR geeft de P1 de grip die hij nodig heeft om te kunnen omgaan met het vermogen. Ik ben de eerste drie bochten en twee rechte stukken voorzichtig; dat is ook ongeveer de tijd die je nodig hebt om vertrouwen te krijgen in de auto. Dan kun je beginnen met pushen, met je verbazen over hoeveel grip je hebt op de voorwielen en hoe duidelijk de GTR communiceert. Vanaf dat moment hoef je niet meer bang te zijn voor het gaspedaal. Integendeel: je kunt ‘m beter gebruiken, vroeger in een bocht op je gaspedaal gaan, vroeger dan ik ooit zou hebben geloofd. Tijdens mijn tweede ronde denk ik dat de auto geen brandstof meer krijgt vanwege de steile afdaling. Dat is niet zo – het is de tractiecontrole die ingrijpt.

Hoe is McLaren erin geslaagd om een 1.000 pk sterke auto zo bruikbaar, zo gemakkelijk rijdbaar te maken? De set-up is verbazingwekkend. Er is zoveel te voelen via het chassis, de stuurinrichting is zo uitgewogen en precies – je weet altijd exact waar je zit. Je kunt ermee tot de grens gaan – hoe belachelijk is dat in een auto met een hoeveelheid downforce in de categorie walvis? De snelheden zijn schandalig, echt niet normaal, maar de GTR is zo communicatief en boeiend dat je het volle potentieel van de auto kunt benutten. Je kunt rekenen op een fractie onderstuur die je laat weten dat de auto hard aan het werk is. Ik kan alleen maar gokken dat de e-motor zijn ding doet – er is teveel lawaai, opwinding, bereikbaarheid en vermogen bij hogere toerentallen in het toerenbereik om me bezig te houden met het rijgedrag in de lagere regionen. De enige aanwijzing is dat de motor geen turbo-gat heeft. Geen. Gewoon direct een perfect gedoseerde respons. Het enige waar ik moeite mee heb zijn de remmen. Ik kan me er niet toe zetten om zo laat te remmen als Bruno. Ook mijn initiële bochtsnelheid is lager.

Ik zou geïntimideerd moeten zijn door deze auto, maar in plaats daarvan ben ik er vooral van onder de indruk. Ik moet hard om ‘m lachen, om dit 3,5 miljoen euro kostende circuitwapen – de auto is heerlijk om te rijden, heerlijk niet-intimiderend. In mijn derde snelle ronde zit ik binnen een seconde van Bruno. Hij deed waarschijnlijk niet echt zijn best, maar het gaf me toch een goed gevoel.

We zijn in de pits. De McLaren-jongens zijn blij, ik grinnik, en dan horen we het gekletter van rotors.

Het blijkt Blacky Schwarz te zijn die zijn Cobra-aanvalshelikopter voor onze TopGear SpeedWeek in de paddock parkeert. Ha. Iedereen zwermt naar buiten. We besluiten iets te doen met de helikopter. ‘Wil je alsjeblieft nog een keer in de P1 gaan zitten?’ vraagt de fotograaf. Voordat hij zijn vraag helemaal heeft uitgesproken, zit ik al achter het stuur. Wat volgt zijn de beste 20 minuten van mijn leven (sorry, schat), wanneer ik tien ronden lang achtervolgd word rond de Red Bull Ring door een gevechtshelikopter die meer dan 2 g haalt en die zo dicht boven me vliegt dat het geratel van de rotor het geluid van de V8 overstemt. Ik kan de luchtdrukgolven in mijn ribbenkast voelen. Het wordt tijd om te stoppen met dit vak, vrees ik. Het zal nooit meer beter worden.

Goeroe

Bruno Senna is een druk baasje. Bovenop zijn taken met McLaren – zoals de lastige taak om een TG-journalist uit te leggen hoe een GTR werkt – rijdt hij tevens een 650S GT3 voor het Von Ryan-team in de Blancpain GT-serie, maar racet hij ook in een Peugeot 408 in het Braziliaanse Stock Car-kampioenschap en concurreert hij in de Formule E met Mahindra. Oh, en als hij kan, geeft hij commentaar bij de F1 op televisie.

Hij is de zoon van Ayrtons zus Viviane en het verhaal gaat dat Bruno begon met racen in de karts van zijn oom rond de familieboerderij, toen hij ongeveer vijf of zes was, en dat deed hij op vrij briljante wijze. Ayrton schijnt gezegd te hebben: ‘Als je denkt dat ik snel ben, wacht dan maar eens tot je mijn neef ziet.’

Bruno’s eigen F1-carrière kwam nooit helemaal van de grond: een seizoen met Hispania/HRT in 2010, vervolgens een verhuizing naar Renault voor het volgende seizoen en tenslotte een derde en laatste seizoen met Williams in 2012. Hij leidt het cliché-autocoureurleven – woont dus in Monaco – maar onlangs verruilde hij wel zijn Porsche 911 GT2 voor een Polo GTI. Goede kerel.

De P1 GTR-ervaring: wat koop je voor 3,5 miljoen euro?

Er bevindt zich een wenteltrap in de uitgestrekte foyer bij het futuristische McLaren Technology Centre. Je zal ‘m niet opmerken en wel om twee redenen: ten eerste omdat je wordt afgeleid door Ayrton Senna’s MP4/4 en de Ueno Clinic Le Mans F1, maar in de tweede plaats omdat de trap zich discreet naar beneden krult rond een van de grote steunpilaren. Onderaan de trap bevindt zich slechts één kamer. Op het eerste gezicht ziet de ruimte eruit als een opnamestudio. Er staat een serie bureaus, schuingeplaatste microfoons, hifi-apparatuur en ramen die zinspelen op een donkere studio daarbuiten. Maar dit is geen studio. Hier bevindt zich één van de twee rijsimulatoren van McLaren. Het heilige der heiligen in Formule 1-kringen.

Een speciaal gebouwde F1-body is aangesloten op verschillende hefbomen en motoren die ‘m laten bewegen. Er bevindt zich zelfs een web van armen op de helm die eromheen bewegen om de g-krachten na te bootsen tijdens een spin. Het is de ultieme game-set-up die Jenson Button en Fernando Alonso gebruiken, met 10.000 kanalen aan datagegevens die elke duizendste van een seconde worden ververst, om zodoende te leiden tot een simulatie die beter is dan het echte leven.

Als je P1 GTR-klant bent, mag je ermee komen spelen. Welkom in het speciale programma, waar je voor 3,5 miljoen niet alleen een auto koopt, maar ook een hele reeks extra’s. Het begint met twee volle testdagen in het Engelse Woking. Twee dagen waarin Frank Stephenson je helpt met de kleur en de specificaties van je nieuwe auto, waar de kerel die Jensons stoeltje aanpast, langskomt om ook dat van jou te doen, waarna McLarens eigen sport-wetenschapper je een aantal tests afneemt en wegstuurt met een 30 pagina’s tellend gedetailleerd rapport over je lichaam, variërend van je vetpercentage tot je knijpkracht, waarin je compleet wordt opgemeten voor een op maat gemaakte race-overall met alles erop en eraan.

Het is een enorm uitgebreid programma en gaat zo ver dat McLaren zelfs zal proberen om je persoonlijkheid te matchen met die van je teambaas en rij-coach. Ja, die krijg je erbij, plus twee monteurs, op elk van de zes jaarlijkse circuitdagen, die allemaal worden gehouden op grote F1-circuits. Het enige wat je hoeft te doen, is komen opdagen – zodra je er bent, betaalt McLaren alles, van het hotel tot de kosten voor brandstof en banden. Je krijgt zelfs je eigen pitbox met witte lambrisering en jouw naam boven de deur. Ook kun je McLaren vragen om speciaal voor jou iets te organiseren. Waarom kom je niet naar de Red Bull Ring? Je hebt nu een tijd om je op te richten.

McLaren P1 GTR

Motor
3.799 cc
V8 biturbo hybride
1.000 pk @ 7.500 tpm
1.000 Nm @ 4.000 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,3 s
top n.b.

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
n.b. (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.345 kg
tankinhoud n.b.
bagageruimte n.v.t.

Prijs
ca. € 3.500.000