Uitgelicht: Mercedes SLR 722

De nieuwe SLR 722 is een eerbetoon van Mercedes aan Sir Stirling Moss. Wij kunnen geen andere conclusie trekken op het parkoers van de Mille Miglia waar Moss zijn heldenstatus definitief vestigde. Om exact 7.22 uur op die zonnige ochtend van 1 mei 1955 scheurde Stirling Moss Brescia uit in een drieliter achtcilinder Mercedes-Benz 300SLR sportwagen met open dak. Het was een tot tweezitter omgebouwde Grand Prix-wagen en de passagier was autosportjournalist Denis Jenkinson. De betreffende race was de Mille Miglia, en net als elke deelnemer kregen ze hun starttijd als racenummer: vandaar 722. Tien uur, zeven minuten en 48 seconden later waren ze terug. De auto was smerig en de carrosserie geblutst, maar hij liep nog als een zonnetje. De inzittenden waren overdekt door een laag zwart remgruis, olie en stof, en doorweekt met het zweet huns aanschijns dat ze gedurende die kokendhete Italiaanse dag in die racewagencockpit hadden uitgedreven. Tussen vertrek en aankomst hadden ze duizend mijl gereden door het noordelijke laagland, langs de Adriatische kust naar Pescara, over de bergen naar Rome, noordwaarts over de heuvels naar Bologna, en vervolgens terug naar Brescia. Ja, de wegen waren voor de gelegenheid uiteraard afgezet, maar dat waren nog wel Italiaanse jaren ‘50-wegen, enkelbaans karrensporen, nauwelijks verbeterd na de oorlog, ruig, grinderig en in de heuvels en bergen absoluut verraderlijk. Rondwegen om de steden en dorpjes waren er nog niet en zodoende voerde de route over en door Piazza Maggiores, Via Cavours en Corso Garibaldi’s, straten die over de volle lengte van het parkoers omgeven waren door moeilijk in bedwang te houden toeschouwers. Op potentiële risicopunten waren wat strobalen neergesmeten, maar of dat ter bescherming van de chauffeurs of de architectonische rijkdommen van Italië was gedaan, is niet bepaald duidelijk.

Oké, aan de rekenmachine

Moss reed die duizend mijl – alle stops incluis – met een gemiddelde snelheid van bijna 98 mijl per uur, 170 km/u. De auto was erop berekend om 170 mijl te halen op de rechte stukken, dik 270 km/u. En dat reed hij dus ook, tientallen kilometers lang. Hij schoot als een schicht over smalle wegen waarlangs niets anders te zien was dan bomen, rotsen en gebouwen, en als de weg pal door een dorp voerde, boorde hij zich daar ook doorheen. Met 272 km/u. En hij nam vrijwel alle bochten, of het nou flauwe waren van 200 km/u of kruispunten in steden of haarspelden in het gebergte (daar waren er duizenden van) in de buurt van de maximaal haalbare snelheid. Hij behaalde die onvoorstelbare snelheden in een auto met trommelremmen en diagonaalbanden en had nog nooit gehoord van stuur- of rembekrachtiging of moderne veiligheidsmaatregelen. Autogordels? Ze bewogen zich liever vrijuit. En hij hield zijn heroïsche snelheid meer dan tien uur aan één stuk vol. Hij versloeg Fangio, de toen heersende god van de racerij, die in een identieke auto reed, met dertig afgepaste minuten. Was het de beste eenmansprestatie uit de geschiedenis van de autosport? Noem dan maar eens een grotere prestatie, want als je denkt dat Sir Stirling Moss domweg een van die vriendelijke gezichten is uit een reclamecampagne voor erectieproblemen, dan moet de Mille Miglia je toch wel uit die droom helpen. En anders de vier opeenvolgende keren wel dat hij tweede werd bij het wereldkampioenschap Formule 1. Of het feit dat een hele generatie Britse politieagenten aan elke man die ze aanhielden voor een snelheidsovertreding contractueel behoorde te vragen: ‘En wie denkt u wel dat u bent, Stirling Moss?’

Het team

Maar uiteraard had Moss een team achter zich staan. Jenkinson en hij hadden de route diverse keren verkend en Jenkinson had alle bochten in kaart gebracht. Omdat we het hier over de jaren ‘50 hebben, liepen de omschrijvingen uiteen van ‘pittig’ via ‘netelig’ naar ‘reuze gevaarlijk’. Hij had elk gevaarlijk punt aangekruist en elke onoverzichtelijke helling genoteerd om ze in volle vaart te kunnen nemen. Dat alles had hij vastgelegd op een rol papier die hij tijdens de race voor het venstertje van een regenbestendige doos langs draaide en hij verstrekte Moss die kennis door middel van een scala van vijftien signalen die ze van tevoren uitvoerig hadden gerepeteerd. Het was voor het eerst dat er in de sport met handsignalen werd gewerkt en Moss en Jenkinson beseften dat het de enige mogelijkheid was om de Italianen met hun kennis van parkoers en landschap en hun Maserati’s en Ferrari’s te verslaan. Jenkinson schreef het later allemaal op in Motor Sport, en er zijn nog altijd mensen te vinden die dat het beste stuk autojournalistiek aller tijden vinden. En het duo werd op de koop toe gesteund door Mercedes-Benz, het machtigste, meest degelijke en onberispelijke team uit de autosport van die periode. En dat is de reden waarom we ons vijf decennia later weer op het parkoers van de Mille Miglia bevinden. Mercedes-Benz en McLaren gaan honderdvijftig exemplaren bouwen van een nog snellere versie van de machtige SLR en die noemen ze 722. Gezien het feit dat ze putten uit die historische bron, leek het ons gepast om hem op zijn minst in die context te fotograferen. Maar ik heb er zo mijn vragen bij. In de eerste plaats wil ik weten of de SLR – toch in veel opzichten een van de wellustige modellen van de moderne generatie van hypercars – wel echt een voertuig is dat die heroïsche historische cijfers mag dragen. In de tweede plaats ben ik benieuwd of we met een moderne SLR op dezelfde route een beetje een beeld kunnen krijgen van het heldendom van Moss. Aangezien de 722-editie nog in het prototypestadium verkeert, kan ik er niet in rijden en moet het dan maar doen met een ‘gewone’ SLR, gesteld dat je een auto van 614.000 euro en 626 pk kunt afdoen als ‘gewoon’. En zo kan het gebeuren dat er ’s nachts twee vrachtwagens over de Alpen naar een Italiaans parkeerterrein trekken. En dat ze allebei een SLR vervoeren. De 722-editie is beter uitgerust voor de hogere circuitsnelheden; dankzij de aërodynamica heeft hij een betere wegligging en het verlaagde, extra stijve chassis geeft meer grip doordat het de rolbeweging beperkt. Het windtunnelwerk zie je terug in de gigantische splitter aan de voorkant. De achterspoiler is bijgesteld en steekt nu hoger in de luchtstroom als hij in de ‘extra downforce’-stand wordt gezet. Net als bij het standaardmodel klapt hij bijna verticaal op als je hard remt, teneinde de achterwielen meer remkracht te bezorgen. De speciale 19-inch wielen van de 722 zijn uitgerust met een nog groter stel remschijven. Zijn 5,5-liter superzware V8 van AMG voert het aantal paardenkrachten op van 626 naar 650. Procentueel is dat weinig, toegegeven, maar aangezien het gewicht met 44 kilo is verlaagd tot 1724 kg (nog steeds veel), is zijn tijd om van 0 tot 100 km/u te komen afgenomen van 3,8 naar 3,6 seconde. De topsnelheid bedraagt 340 km/u. Het is echt een verpletterend snelle auto. Het gewichtverlies is bereikt door het vervangen van de laatste carrosseriedelen die nog niet van koolstof waren door onderdelen die dat wel zijn. Bovendien zijn de constructies van de schokdempers, olietank en wielen ook lichter. De hele structuur van de SLR bestaat zo ongeveer uit koolstofvezel en toch zie je dat materiaal bijna nergens terug, behalve aan de buitenkant van de stoelen en onder het tapijt in de kofferbak. Het dashboard is uitgerust met aluminium en onvergeeflijk plastic nep-aluminium. De 722-editie wordt uitgevoerd met een dashboard van koolstof en op het stuur en de zittingen zijn suède met rood stiksel. Het enige functionele verschil is de toevoeging van een computer die rondetijden bijhoudt.

De splitter

Ik baal dat ik de 722 in de handen van de fotografen achter moet laten, omdat de klus die ik te klaren heb in het standaardmodel niet veel moeilijker te klaren zou zijn. Ik betwijfel of de splitter van de 722 het op enkele van de ruigere wegen beter zou doen en ik vermoed dat de iets minder stugge vering van het standaardmodel – laten we wel wezen, die kun je nog allerminst slap noemen – de wielen beter laat draaien. We bevinden ons nou niet bepaald op een vlakke racebaan. Aërodynamica die gericht is op snelheden van boven de 300 km/u is ook niet cruciaal voor een rit over eenbaanswegen. Bij mij niet, althans. Moss zou er in ’55 ongetwijfeld goed gebruik van hebben weten te maken. Het is onbegonnen werk om zijn complete duizend mijl vandaag af te leggen. Het noordelijke deel door Ferrara en Padua is hopeloos druk en bovendien zijn veel van die oude snelwegen zeer slecht onderhouden. Het is dus afwisselend onmogelijk of volslagen onverantwoord om op die wegen een poging te wagen om de snelheid van Moss te benaderen. Het stuk langs de kust vanaf Ravenna is dan ook nog eens veel te volgebouwd en het traject dat vanaf Pescara landinwaarts voert is verlatener, maar zo vergeven van de bochten dat je snelheid ernstig wordt begrensd door alles wat er vanaf de andere kant zou kunnen komen – vooral aangezien je je tot een weghelft moet beperken en niet net als Moss de volle breedte kunt benutten. Datzelfde geldt voor de twee befaamde bergpassen op het parkoers tussen Florence en Bologna, de Futa en Raticosa. Moss reed die 100 kilometer in 61 minuten; met krap 100 km/u voor hem een van de tragere stukken, maar de rest van ons zou die snelheid dicht bij een delirium brengen. Nee, het interessante deel voert door Lazio en Umbrië. Ik begin in een buitenwijk van Rome en finish in Siena. De route van1955 was trouwens eenvoudig. Snelwegen bestonden er niet, dus gebruikten ze het oude netwerk van nationale wegen, wegen met veelbetekenende namen in plaats van wegennummers. Via Emilia, Via Aurelia, Via Salaria, Via Flaminia. En het stuk dat ik vandaag ga afleggen, de Via Cassia. In eerste instantie val ik ten slachtoffer aan oneindige buitenwijken. Een jogger die in redelijke gezondheid verkeert, zou ons de eerste twintig minuten kunnen bijhouden. De SLR vindt het ook maar niks. Ondanks de automatische versnellingsbak, de met leer beklede cabine, elektrisch bedienbare stoelen en stuurinrichting, klimaatbeheersing en telematica, voelt hij toch aan als een minimaal vermomde racewagen. Een Bugatti Veyron gedraagt zich tammer in het verkeer. En een Ferrari 599 ook. De SLR lijkt op allerlei manieren meer op een Carrera GT. Het superstijve koolstofchassis van de Mercedes kraakt en knarst en de elektronisch bestuurde koolstof remschijven hebben afgrijselijk veel moeite met die lage snelheden. Ze doen het of ze doen het niet, en het pedaal voelt doods aan. De motor bromt en suist een beetje. De breedte van de auto vormt ook een probleem, zij het geen onoverkomelijk, want zijn opvallendheid is op zich groot genoeg.

Temidden van het druilerige verkeer

Oh, en voor schoolkinderen is het een topbelevenis. Deze is donkergrijs gespoten, maar een SLR heeft zo veel karakter dat hij temidden van het druilerige verkeer opvalt als een lichtbundel in een verduisterd landschap. Gek genoeg is de SLR sinds zijn geboorte zo goed als verdwenen uit het bewustzijn van de gemiddelde benzineverdwaasde. Twijfelaars beschouwen het als weinig meer dan een dure SL55. Maar wie er eentje onder ogen krijgt, of beter nog – erin mag rijden, weet wel beter. Zijn karakter is een ding dat hem op een heel ander niveau plaatst dan de SL. Zijn prestaties, de manier hoe hij aanvoelt en zijn wezen, zijn er nog eens drie. In de buurt van Viterbo begin ik door te krijgen hoe groot de verschillen zijn. Zo nu en dan vallen er gaten in het verkeer. De SLR is een moker als het om inhalen gaat. Hij heeft slechts vijf versnellingen, maar met 780 Nm koppel tussen 3.200 en 5.000 toeren heb je echt meer dan genoeg. Trap hem in of maak gebruik van de handige peddeltjes en de tractiecontrolelampjes flikkeren soms bij 115 km/u nog op. En dan rij je nota bene nog recht vooruit. De machtige V8 levert een lage bromtoon, als een NASCAR, maar als de supercharger aanslaat, geeft hij een gemoffelde brul die je de eerste keer de stuipen op het lijf jaagt. Laat dan je raampje omlaag zoemen voor wat extra effectbejag: sissende gassen uit de stormuitlaten aan de zijkant. Ik blijf steeds bij een goede 6.000 toeren opschakelen omdat ik vergeet dat hij tot 7.000 doorloopt. Je hebt een snelweg of een circuit nodig om dat topvermogen te benutten en dan heb ik het dus nog niet eens over die extra ponykrachten van de 722. Maar goed, dat is allemaal gedagdroom want ik sta dik een uur in de file. Vlak boven het Bolsenameer doorkruis ik een piepklein dorp met slechts 50 km/u terwijl er niemand voor me rijdt. Voor me ligt een van de beste rijterreinen van heel Europa. Het zicht is goed. Het landschap behoort niet alleen tot de fraaiste ter wereld, maar de naar de horizon slingerende weg ook. De topografie is rimpelig als een onopgemaakt bed, de richting van de weg verandert vaak in alle drie dimensies tegelijk. De SLR comprimeert dat, verandert op het oog rechte stukken in bochten, scherpt alle buigingen aan en perst ze opeen. En de SLR vreet bochten. De V8 bevindt zich achter de vooras en zodoende stuurt hij als een auto met de motor middenin, al verwacht je dat niet doordat je waarnemingspunt zo ver naar achteren ligt. Je krijgt nooit het gevoel dat je aan de voorkant te ruim instuurt; de enige commotie is de titanenstrijd die achterin plaatsvindt; enorme tractie versus al dat koppel. De vering is met lange veerwegen geweldig uitgebalanceerd, het stugge stadstempo verandert op hoge snelheid in iets dat de banden in staat stelt de oneffenheden in het wegdek hier te volgen. Je voelt het als tractie en dan vooral bij al het geweld van hard remmen, als je zo krachtig tot stilstand komt dat je vol vertrouwen in je spiegeltje kunt blikken om te zien hoe de luchtrem overeind komt. En dus ga ik voort, over bergkammen, door valleien, van hooggelegen stadje naar hooggelegen stadje en de zigzagpas van Radicofani op. Dit is het landschap van de supercar in excelsis. Maar ik krijg er maar geen band mee. De auto blijft merkwaardig ongenuanceerd aanvoelen. Ik twijfel niet aan zijn vermogens of aan de werking van het ESP om me te redden als mijn vermogens het laten afweten, maar ik blijf tevergeefs zoeken naar de subtiliteit van een Pagani of een Ferrari 599 – die evenveel vermogen hebben, even zwaar zijn en nauwelijks meer dan de helft kosten. Het stuurwerk van de SLR is gevoelloos. Totaal. Je kunt een bocht van 180 graden maken, steeds meer gas geven tot je je grip verliest en de druk op je handen verandert geen ogenblik. Hij geeft geen enkel signaal door waaruit je kunt afleiden hoe het wegdek aanvoelt en een bocht gelijkmatig aansnijden en door komen is echt buitengewoon lastig. Het rempedaal voelt ook vrijwel voortdurend aan als een houten plank en dat brengt me op de gedachte dat dit een auto van merkwaardige uitersten is. Hij neemt de bocht of niet, remt of niet. Ik neem aan dat dat voor coureurs prima is, want die staan boven de behoefte aan subtiliteiten in de feedback. Ze weten hoe de auto zich gedraagt en hebben alleen behoefte aan grote prestaties, veel vermogen, maximale remkracht. In die zin voldoet de SLR volledig. Ik heb behoefte aan meer gevoel, en misschien stelt de nieuwe 722 me wat dat betreft wel tevreden. Kortom: ik meen dat deze auto is geschikt voor helden. Hij is de badges ‘SLR ‘ en ‘722’ ongetwijfeld beslist waardig. Ik ben bang dat ik hier degene ben die tekortschiet.

Stirling valt domweg niet bij te houden, zelfs niet in deze SLR…

Het parkoers van de Mille Miglia was heel anders dan dat van circuits, verklaart Moss en niet alleen omdat je nooit het hele parkoers uit je hoofd kon leren. ‘Je kon door die muur van toeschouwers de apex van de bochten nergens zien. De ideale lijn viel nergens te benaderen. Dus ging je er maar vol overstuur in en als hij krapper of ruimer bleek, kon je je koers aanpassen door meer of minder gas te geven. De 300SLR was een moeilijk te besturen auto, maar zijn kont zwaaide wel uit. Daardoor was hij zo goed.’ Hoe hield hij het tien uur lang vol? ‘Jeugdige overmoed – ik was 24 – en adrenaline van het inhalen van al die andere auto’s die eerder waren vertrokken. Jenkinson en ik zaten elkaar op te hitsen. En Fangio had me een pil gegeven… geen idee wat erin zat.’ En zou die nieuwe SLR het even snel moeten kunnen? ‘Dat lijkt me toch wel. De 300SLR wist 0,75G te halen in de bochten. De nieuwe komt hoger uit dan 1G. En de remmen zijn beter. Maar het zal niet diezelfde opwinding teweegbrengen, want het spektakel van de 300SLR zat erin dat hij zijn eigen grenzen verlegde.’ In de jaren ‘50 hadden coureurs echt lol in hun werk. Van Rome naar Siena zat Moss zo rond zijn gemiddelde snelheid. Ik legde dat traject af met minder dan 45 mijl, zeg maar 70 km/u. Goed, ik reed temidden van het overige verkeer. Maar ergens halverwege zat een geweldig stuk van 70 kilometer zonder opstoppingen of drukte, bestaande uit rechte wegen en flauwe bochten en de bochterige Raticosa-pas. Daar deed ik met 100 km/u 45 minuten over. Ja, Moss was werkelijk een onvoorstelbaar grote held. Toch deed ik er op de terugweg naar het vliegveld maar een half uur over. Ik haalde gemiddeld 137 km/u in een gehuurde Smart ForFour diesel. Tja, dat is dan de autostrada.