Uitgelicht: Mercedes SLS AMG

Dit is de nieuwe Mercedes-Benz SLS AMG. Iemand daar die nog een SLR wil?

 

Nieuwe McLaren, nieuwe Ferrari, nieuwe Mercedes AMG. Allemaal komen ze in de loop van 2010 naar Nederland met slechts enkele maanden ertussen. Ze kosten zo rond de 275.000 euro, staan bol van de vernieuwingen en hebben unieke eigenschappen waarmee ze elkaar om de oren kunnen slaan. De vraag is dan ook op welke auto je je geld zou zetten. Hm. Denk je echt?

 

De Duitse uitdager is namelijk hier, vandaag in de dampige bergen van het Duitse Eiffelgebergte. Deze Mercedes SLS AMG is op de Nordschleife van de Nürburgring bezig met de laatste tests. Twee licht gecamoufleerde prototypes staan geparkeerd op de afgesloten parkeerplaats die uitkijkt op de weinig romantisch klinkende Coca Cola-bocht van het grand prix-circuit. Normaal gesproken ben ik kritisch als het gaat om het rijden met preproductie auto’s, aangezien alle kritiek die je dan hebt op de modellen simpelweg kan worden ontzenuwd met de mededeling dat het in de definitieve productiemodellen wél goed zal zijn. Maar niemand zegt natuurlijk nee tegen de mogelijkheid om te rijden met een 571-pk sterke supersportwagen op een circuit dat zo gevreesd en tegelijkertijd vereerd wordt dat het langzamerhand een cliché wordt. Bovendien zijn deze auto’s voor 95 procent gelijk aan de uiteindelijke productiemodellen, aldus Mercedes. Nu maar hopen dat die laatste vijf procent niet iets met de remmen van doen hebben.

 

Nu, na drie eerdere bezoeken, heb ik een tamelijk gedegen plattegrond van de Ring in mijn hoofd, dus ik rijd hier niet meer rond als een kip zonder kop, maar het risico van een vernederende ervaring ligt altijd op de loer. Het is droog buiten en dat helpt. Maar er moet ook hard gewerkt worden en daarvoor zijn hier drie mannen aanwezig die net een paar lichtjaren verder zijn dan ik wanneer het gaat om het uitwringen van de laatste tienden van seconden op de Nordschleife. Het zijn Tobias Moers, ontwikkelingschef van AMG, Arnd Meyer, ‘chef onderstellen’ van AMG en DTM-legende Bernd Schneider. Ze hebben gezamenlijk al meer dan 2,5 miljoen testkilometers verreden met de SLS. Er loopt ook een Japans mannetje rond, wiens warming-up voor het rijden bestaat uit het tot as reduceren van een heleboel sigaretten. Dat moet Kazunori Yamauchi zijn, de bedenker van het spel Gran Turismo. Hij is ook niet langzaam.       

 

De SLS is charismatisch. Een vriend van de familie werkte ooit bij DeLorean en ik heb altijd iets gehad met vleugeldeuren sinds ik rond mijn tiende levensjaar een rondje mocht meerijden in dat roestvrijstalen wonder op wielen. De connectie met de 300 SL is meer op zijn plaats natuurlijk, maar waar de SLS zijn inspiratie ook vandaan heeft, als je een beetje theatraal effect wilt oproepen is er geen beter hulpmiddel dan een paar omhoog openende autodeuren. Je kunt ze het beste meteen achter je dichttrekken wanneer je je heupen over de brede dorpels zwaait en in de bestuurdersstoel neerploft. Wanneer je eenmaal zit kun je er niet meer bij. AMG koos ervoor om geen elektrische motoren te gebruiken om de deuren zachter te laten sluiten, aangezien dat een forse vijftig kilo gewicht extra zou betekenen. Een goed teken.

‘Op een bepaald punt in de derde versnelling klinkt hij als een pacecar in de Formule 1 op het rechte stuk van Monza’

Druk op startknop die is gemonteerd in een miniconsole rond de onverzettelijk ogende schakelpook. De 6,2-liter V8 van de SLS komt tot leven met het typisch heteroseksuele geroffel dat we zo langzamerhand gewend zijn van AMG; makers van motoren die zo mannelijk zijn dat je plukjes borsthaar tussen de naden van de motorkap kunt zien uitsteken. Laat de vloeistoffen even vrijelijk rondstromen in het gigantische blok voor je het gaspedaal beroert en jawel hoor, daar is het weer, het geluid van nauwelijks gedempte donderslagen. AMG-eigenaren zullen het geluid herkennen, dat piekt bij een nauwelijks legale en kippenvelopwekkende 97 decibel. Maar het zij ze vergeven wanneer ze zich afvragen hoe snel dit monster in de bochten is.

 

Tijd om dat uit te vinden. Met de multi-modus transmissie in ‘D’ en een van de drie AMG-mensen (Meyer dit keer) voorop in een SL 65 Black, denk ik dat je dit wel een vuurdoop kunt noemen. Ongetwijfeld heb ik alle 22 kilometer en 73 bochten nodig om de SLS een beetje te leren kennen. Of toch niet? Nee dus. Nauwelijks twintig seconden na het wegrijden ben ik een met de SLS. Deze auto is direct en schitterend transparant. De auto heeft twee zaken goed voor elkaar die bij zijn voorganger, de SLR McLaren, nooit echt naar believen functioneerden: de remmen en de besturing. De overige zaken zijn ook prima voor elkaar, maar hier op dit zwaar aflopende deel van de Ring zijn vooral een accurate besturing en lineaire respons van belang, evenals de wetenschap dat er niets onplezierigs gebeurt wanneer je op het rempedaal leunt. Oké, deze auto is voorzien van keramische remschijven en die zijn uitsluitend leverbaar als optie wanneer de auto in juni in de showroom staat. Maar keramische schijven kunnen tamelijk gevoelloos zijn, zoals de SLR bewees. Deze zijn dat niet. Sterker nog; ze benaderen de weergaloze set-up van de Porsche 911 GT3: ze zijn sterk en hebben geen last van fading, maar zijn tegelijkertijd ook prachtig gekalibreerd.

 

Dat alles voedt je vertrouwen om te doen wat je wilt doen op de Ring en dat is harder gaan. Iets wat gemakkelijk bereikt kan worden op de lange rechte stukken omhoog. De SLS gebruikt een splinternieuwe zeventraps automaat met dubbele koppeling – de eerste van Mercedes – die op de een of andere manier wat pit toevoegt aan het vaak passieloze schakelproces bij auto’s met een DSG-achtige automaat, echter zonder al te overweldigend te zijn. Een kleine meter op het instrumentarium licht feller op naarmate de toerenteller het rode gebied dichter nadert, maar hoewel de V8 nooit minder dan episch klinkt, is het niet per se noodzakelijk om in alle versnellingen door te trekken tot 7.000 toeren. Het maximumkoppel bedraagt 650 Nm bij 4.750 toeren. Op een bepaald punt in de derde versnelling klinkt hij als een pacecar in de Formule 1 op het rechte stuk van Monza. Hoe hij rijdt? Ja, uitstekend, maar eerst even wat anders. Deze auto is beter dan ik dacht dat-ie zou zijn en ik moet echt eerst even uitleggen hoe dat komt.

Op papier mist de SLS bijna niets. Goed, de deuren, de gapende grille en de luchtinlaten met lamellen zijn zonder twijfel retro-elementen lang nadat retro uit de mode raakte. Maar de SLS is lang, laag en breed genoeg om zijn eigen imago te scheppen. De auto staat in verhouding tot de originele 300 SL als de ondergewaardeerde BMW Z8 tot de BMW 507; een auto, die Z8, die nu duurder is dan zijn nieuwprijs van tien jaar geleden.

 

Onderhuids is de SLS eveneens tamelijk bijzonder. Dit is de eerste AMG die ontworpen en gebouwd is buiten de Mercedes-fabriek om en gebruikt opvallend weinig componenten die je ook in andere modellen met een ster op de neus terugvindt. Het is tevens de eerste Mercedes die een aluminium spaceframe gebruikt voor het chassis en de eerste die is bekleed met aluminium plaatdelen. Ook de uit aluminium opgetrokken double wishbone wielophanging maakt zijn debuut in een Merc en hoewel de motor in grote lijnen dezelfde is als die in de nieuwste E63 AMG ligt, zijn er 120 veranderingen doorgevoerd voor de SLS. Hierbij horen zaken als een intelligent in- en uitlaatsysteem en aanpassingen aan de kleptiming plus de nokkenas. De motor is tevens voorzien van dry sump-smering, waardoor hij laag in de auto geplaatst kon worden om voor een laag zwaartepunt te zorgen. De nieuwe versnellingsbak is voor een optimale gewichtsverdeling geplaatst bij de achteras en verbonden met de motor via een buis van koolstofvezel die uitkomt bij een sperdifferentieel. De gewichtverdeling is 47/53. Met andere woorden: hoewel de auto zo snel is als Usain Bolt (0 naar 100 km/u in 3,8 seconden en een top van 320 km/u) kan hij in potentie net zo snel van richting veranderen als een getergde hazewindhond.

‘Als het gaat om balans, controleerbaarheid en stabiliteit is er nog nooit een atletischer AMG geweest dan deze’

Kortom, nieuw chassis, nieuwe versnellingsbak, (bijna) nieuwe motor: je kunt AMG niet beschuldigen van ambitieloos gedrag als het gaat om hun eerste echte eigen auto. Tobias Moers omschrijft ondertussen de 900 werknemers van AMG als de ‘outlaws’ van de wereld die Mercedes-Benz heet. Outlaws die kennelijk alle vrijheid kregen waar het ging om het bouwen van de auto die ze wilden.

‘Dit was de kans om eindelijk alle lang gekoesterde ideeën te onderzoeken die we hadden voor het bouwen van de perfecte supersportwagen’, geeft Volker Morhinweg, CEO van AMG toe. ‘We hadden het volledige vertrouwen van de Mercedes-top om de auto te bouwen en op de markt te brengen. Ze lieten het compleet aan ons over. We hadden uiteraard hun hulp nodig bij het ontwikkelen van de actieve en passieve veiligheidssystemen, maar voor het overige waren we op onszelf aangewezen. We hebben ook de ontwikkelingskosten zelf gefinancierd.’

 

Morhinweg bevestigt dat de SLS een heel ander soort beest is dan de SLR – ‘Het is geen verzamelaarsauto zoals de SLR. Natuurlijk is-ie exclusief, maar je zult hem op straat gaan tegenkomen’ – en geeft vervolgens toe dat de vleugeldeuren een van de hoofdpijnprojecten was van de SLS. Ze hadden 24 uur per dag en zeven dagen per week een ingenieur gezet op de deuren.

 

‘Niemand heeft recentelijk omhoog openslaande deuren geprobeerd, zeker niet in het moderne veiligheidstijdperk. Het dak van een auto is een van de belangrijkste structuuronderdelen van een auto, dus het was van vitaal belang om de stijfheid van de auto te behouden. We hebben de bochtige en van heuvels voorziene testbaan van Unimog gebruikt om de structuur van de SLS te testen.’ Mocht je ooit de pech hebben dat je in een omrollende SLS zit, dan zorgen kleine explosieve ladingen ervoor dat de scharnieren eruit schieten, waarna je de deuren naar buiten kunt duwen en de auto kunt verlaten.

 

Het interieur is zowaar in staat om wat vrolijkheid teweeg te brengen. Dit in tegenstelling tot de vaak inktachtige vacuüms die je aan de binnenzijde van veel Mercedessen vindt. We zien een kwartet chromen luchtroosters en grote, simpele meters. De overige tellers en knoppen hebben een bekende Mercedes-uitstraling, evenals het command multimediasysteem en ze passen goed bij de rest. Naast de versnellingspook bevinden zich vijf knoppen: de startknop, de knop voor het schakelprogramma (zuinig, sport, sport plus en handmatig), esp (aan, uit en sport voor een beetje zijwaartse versnelling in de bocht), AMG (om je eigen voorkeur onder vast te leggen) en een knop om de achterspoiler omhoog of omlaag te bewegen. De gebruikelijke lange (en dure) optielijst, inclusief een Bang & Olufsen-geluidssysteem en koolstofvezel interieur, is ook hier beschikbaar. De stoelen zitten perfect en de nabijheid van de brede dorpels laten geen twijfel bestaan over de inborst van de auto. Het voelt allemaal heel gespierd aan, net als alle andere AMG’s.

 

Maar dat is misleidend. Als het gaat om balans, controleerbaarheid en stabiliteit is er nog nooit een atletischer AMG geweest dan deze. Terug op het circuit toont de SLS zijn monumentale grootsheid. Dit is een Mercedes waarvan het onderstel en de motor perfect in balans zijn en elkaar dus nooit tegenwerken. Zelfs de meest valse bochten van de Ring – waar de natuurkundige krachten hun best doen om de auto drie verschillende dingen tegelijk te laten doen – krijgen de SLS niet van z’n stuk. Net als een iets te diep ingedrukt gaspedaal of een veel te late stamp op het rempedaal: hij absorbeert het allemaal en dendert gewoon door. Er is nauwelijks sprake van onderstuur en de SLS breekt alleen achter uit wanneer je het esp-systeem uitschakelt en schofterig hard gas geeft in de bochten. Hij voelt ook lichter dan zijn 1.620 kilo’s doen vermoeden. Met de automaat in ‘manual’ en het stabiliteitssysteem in de stand ‘sport’ is de SLS het rijdende bewijs dat we – samen met de 430 Scuderia en de nog hoogstaander 458 Italia het tijdperk zijn binnengetreden van de intuïtieve elektronica. Desondanks voelt de auto erg authentiek aan. De enige imperfectie die ik kon ontdekken was een kleine trilling in het schakelsysteem, tijdens het terugschakelen. Een softwareprobleem waarschijnlijk, zoals zo vaak in het moderne leven.

 

En dat is ironisch. Want het enige waarvan de SLS een hele hoop heeft, is iets wat een computer nog nooit heeft gehad en waarvan de meeste Duitse auto’s – ongeacht hoe goed ze in elkaar zijn gezet – evenmin overlopen. Ook is het niet als optie leverbaar.

 

Het heet ziel.

---

 

 

Vijf jaar geleden was de pk-race tussen de Duitse merken nog in volle gang. Nu gaat de strijd om het maken van de eerste schone supersportwagen. BMW’s Vision Dynamics claimt een gemiddeld verbruik van 1 op 26,6 en een CO2-uitstoot van slechts 99 g/km, terwijl de auto toch binnen 4,8 seconden van 0 naar 100 km/u accelereert. Mercedes heeft ondertussen een S500 onthuld met plug-in hybridetechniek waardoor deze twee ton wegende limo slechts 74 gram CO2 per kilometer uitstoot.

 

Maar AMG – met zijn nieuwe mantra van ‘sustainable performance’ is eveneens helemaal om, ook al is het merk verantwoordelijk voor enkele van de meest onberouwvol krachtige auto’s ter wereld. ‘Op de korte termijn,’ zegt CEO Volker Mornhinweg, ‘blijft de verbrandingsmotor centraal staan. We gaan directe injectie gebruiken om de verbranding te optimaliseren, er zal downsizing plaatsvinden in combinatie met turbo’s voor maximale efficiëntie en we zullen uitschakelbare cilinders gaan introduceren, evenals start-stopsystemen. We mikken op een vermindering van de CO2-uitstoot van dertig procent in 2012.’

 

Maar het is de compleet elektrische, vierwielaangedreven SLS eDrive waar hij echt voor warmloopt. Door een combinatie van elektrische motoren te gebruiken en lithium-ion batterijen die worden ontwikkeld in combinatie met Evoniq en Brusa, denkt AMG dat de SLS eDrive goed is voor het equivalent van 533 pk en een koppel van 880 Nm. Zoals de zaken er nu voor staan heeft de auto een actieradius van tussen de 170 en 200 kilometer en duurt het acht uur om ‘m compleet op te laden.

 

‘Je kunt ook in zo’n auto de emotie van een echte sportwagen opwekken’, zegt Morhinweg. ‘Je kunt terugschakelen en sensationeel rijgedrag creëren. Het is een enorme uitdaging om het gewicht laag te houden, maar de SLS heeft van zichzelf een laag zwaartepunt, dus het is een goede basis om mee te werken. We hebben eraan gedacht om een kleine generator toe te voegen die de batterijen kan opladen wanneer de accu’s leeg zijn. Maar we wilden toch echt de grote sprong wagen. Wij als industrie moeten in mijn ogen meer pro-actief bezig zijn.’

 

Een SLS Roadster en lichtgewicht Black Series staan als eerste op het programma. Maar de echte sprong naar de toekomst wordt ongetwijfeld in 2013 gemaakt, wanneer de eDrive klaar is.