MG 4 vs VW ID.3 vs Renault Megane E-Tech review: Welke elektrische hatchback is de beste?

Het simpele feit dat deze test bestaat is verder bewijs voor de groeiende volwassenheid van elektrische auto’s. Tot nu toe was het niet echt mogelijk om een vergelijkende test te organiseren met drie elektrische auto’s in wat je het hart van de hatchbackmarkt mag noemen. Niet zoals we dat vroeger deden, met Focus tegen Golf tegen 308 (of weten wij veel hoeveel andere combinaties – véél).

Er waren simpelweg niet genoeg elektrische hatchbacks beschikbaar, en dus bleef je altijd zitten met een groep waarbij auto’s zaten die te groot of te klein waren, of niet overeenkwamen qua vermogen of accucapaciteit. Maar vandaag hebben we drie auto’s die echt dicht bij elkaar liggen qua grootte en specificaties, en 100 procent overeenkomen qua doelgroep.

Het verschil met het Verenigd Koninkrijk

Op één ding na, dan. De prijs. Dat wil zeggen: dat denken we, en hier moet de Nederlandse redactie even inbreken in het van oorsprong Britse verhaal. We zitten in Nederland en België met het lastige feit dat de MG in Engeland al wel op de markt is, maar bij ons nog niet.

Een prijs is er ook nog niet, behalve ‘een richtprijs van wat de instapper in Frankrijk zou moeten gaan kosten’. Daar kunnen we niet per se heel veel mee. Als we al die prijzen gaan vergelijken, komen we tot de zeer voorzichtige conclusie dat de Britse situatie en die op het Europese vasteland wel enigszins vergelijkbaar zijn, maar niet helemaal.

Zo is de MG in het VK maar liefst 11.000 pond (ca. 12.600 euro) goedkoper dan beide andere. Ook bij ons zal ie zonder meer goedkoper worden, maar niet zóveel. Een redelijke gok, maar een gok blijft het, is zo’n 5.000 euro minder.

Omwille van de leesbaarheid zullen we niet álles in deze test hieraan aanpassen, maar hou er dus rekening mee dat prijstechnisch de soep bij ons waarschijnlijk minder heet gegeten wordt dan in Groot-Brittannië.

De financiële kant wordt steeds belangrijker

Het is in ieder geval niet moeilijk om je voor te stellen dat iemand die een paar maanden terug zijn oog op de ID.3 had laten vallen, nu ook naar de MG zal kijken, gewoon omdat alles duurder is geworden en elke cent meetelt.

Misschien zullen er nog wat bedenkingen zijn over het kopen van een auto van een bedrijf dat onder Chinees staatstoezicht staat, maar die zullen het waarschijnlijk snel verliezen van woorden als ‘inflatie’ en ‘energiecrisis’.

‘Deze drie zijn gebouwd op geheel nieuwe, speciaal voor EV’s ontwikkelde platforms – dus geen “laten we de boel eens naar elektro ombouwen”-toestanden’

Hoewel mensen die zich een nieuwe auto kunnen veroorloven en zien dat ze in een crisis zitten, zich ook weleens zouden kunnen gaan gedragen als mensen die zich geen nieuwe auto kunnen veroorloven.

De hoofdvragen van deze autotest

Hoe dan ook, de hardware. Is de Renault beter dan de goedverkopende VW die om en nabij hetzelfde moet kosten? En is de kostenbesparing bij de MG ook merkbaar in de auto zelf, of eerder een weerspiegeling van de economische en sociale systemen in diens land van herkomst?

Deze drie zijn stuk voor stuk gebouwd op geheel nieuwe, speciaal voor EV’s ontwikkelde platforms – dus geen ‘laten we de boel eens naar elektra ombouwen’-toestanden. Daarom hebben ze allemaal een lange wielbasis en korte overhangen. De VW en zeker de MG zijn qua uiterlijk wel ontworpen om hun ‘aandrijving voor het nieuwe tijdperk’ zoveel mogelijk te etaleren.

Zie daartoe alleen al die verkorte neuzen, alsof het shovels zijn, en de graatmagere flanken. De voluptueuzere vormen van de Renault doen het waarschijnlijk beter bij grotere groepen -mensen, ook omdat hij er duurder, exclusiever uitziet dan de andere. Die donkere motorkap en zwarte bogen geven hem de crossover-look die de mode dicteert, maar het is ook een kunstig vormgegeven illusie. Het dak is in werkelijkheid even hoog als dat van de MG. De VW is de hoogste, al is het krap aan.

De interieurs

Binnenin zorgen de hoge taillelijn en het kleinere glasoppervlak ervoor dat het in de Renault vanaf de bestuurdersstoel knus aanvoelt, hoewel het er net zo ruim is als in de MG en VW, die meer glas hebben en dus een ruimtelijker indruk maken.

Achterin hebben ze allemaal hetzelfde probleem: de vloer is een beetje hoog vanwege de accu’s eronder, waardoor achterpassagiers hun voeten niet onder de voorstoelen kunnen schuiven, wat de beenruimte beperkt. Er is trouwens een oplossing: de mensen voorin moeten hun stoelen gewoon wat hoger zetten. Dat kan ook prima, want je hebt zo’n lage toerwagenzitpositie toch alleen nodig als je solo rijdt.

De kofferbak van de Renault is van voor naar achteren niet zo lang als die van de VW en MG, maar wel dieper, omdat er bij die laatste twee nog een elektro-motor onder zit. Qua accommodatie ontloopt het elkaar dus allemaal nauwelijks. De vormgeving is echter een heel ander verhaal. VW gaat voor wat we een ‘progressief’ interieurontwerp zouden willen noemen.

De interfaces zijn grafisch vrij simpel en het oogt allemaal opmerkelijk opgeruimd. De zitpositie is ook prima. Maar er is iets misgegaan in de transitie van het computerontwerp naar de werkelijkheid van de productie. De materialen zijn hard en voelen goedkoop aan, mijlen verwijderd van wat we van VW in het analoge tijdperk gewend waren geraakt.

De digitale afdeling, VW’s displays en aanraak- en veegknopjes, is een inmiddels uitvoerig gedocumenteerde miskleun en kan nog altijd met gemak je bloed aan het koken krijgen als je er iets in enige haast mee wilt doen.

Het ‘teruggetunede’ display voor de bestuurder is een filosofische keuze van VW. Het probeert over te brengen dat je je nergens druk over hoeft te maken, omdat op de achtergrond alles voor je wordt geregeld. Normaal gesproken zal het je niet op de hoogte houden van verbruik of hoeveel lading er nog in je accu zit.

Dat soort dingen zit allemaal in menu’s verstopt en zelfs daar is de hoeveelheid info karig. Misschien is het nog niet eens zo’n gekke gedachte: de meeste mensen willen waarschijnlijk niet gebombardeerd worden met technische informatie en configuratieopties.

De fysieke elementen van de binnenkant

De Renault heeft veel mooiere materialen, zachtere stoelen, gestikte stof op dashboard en deuren en een scherper touchscreen. Het interieur voelt aan als veruit het duurste van de drie. Het is ook nog eens veel makkelijker te bedienen, dankzij een hele serie echte knoppen voor dingen die niet per se tot de belangrijkste functies van een auto behoren, maar die je meestal wel snel nodig hebt.

De MG heeft, net als de Volkswagen, de meeste knoppen met pensioen gestuurd. En wederom kan die spaarzaamheid, in de setting van veel rechte lijnen en harde materialen, aanvoelen alsof je in zo’n hippe lunchbox met allemaal gescheiden vakjes aan het rijden bent. De stoelen ogen sportief, maar hebben een beetje een holle rug.

Het scherm laat je meer zien dan dat van de VW, al zitten sommige van de submenu’s hier wel erg vol. Ook de MG plaatst een overbemeten boordcomputer voor je neus, en een deel van het scherm geeft een grafische weergave van het verkeer om je heen. Helaas zit dat systeem er nogal eens naast, waarbij het lantaarnpalen en kinderwagens voor motorrijders aanziet.

Het blijkt dat MG’s standaard rijassistentiesysteem, Pilot geheten, heel ambitieus is in zijn bedoelingen, maar tamelijk lomp in de uitvoering: het pakt het stuur vast met de soepelheid van een nerveuze leerling op zijn eerste rijles.

Het zal op China’s nieuwe lege snelwegen prima werken; hier niet zo. De VW heeft niet zo’n overvolle crew aan assistenten en grijpt, net als de MG, agressief naar het stuur als het systeem vindt dat je in een bocht te dicht tegen een witte lijn aanzit. De systemen van de Renault zijn overzichtelijk en stuk voor stuk dik in orde.

MG 4 vs VW ID.3 vs Renault Megane E-Tech: de prestaties

De Megane is de krachtigste, al scheelt het niet veel: hij heeft 220 pk tegen 204 voor de andere, wat hem een milde voorsprong bij de acceleratie zou moeten geven. De VW heeft daarentegen weer wat meer koppel, de MG blijft iets achter. Die extra trekkracht plus de achterwielaandrijving leveren de ID.3 de winst op bij het 0-naar-100-sprintje (7,3 seconden), met de Renault vlak daarachter met 7,4 seconden en dan de MG met 7,9 seconden. Het scheelt zo goed als niks, dus.

De MG schroeft overigens wel de levering van vermogen terug na een paar kilometer over een bochtige weg gejaagd te zijn. Dat soort toestanden zijn ingewikkeld voor de accu, de elektronica en de elektromotor omdat het wisselend veel power vraagt van zowel de aandrijving als het digitale brein dat dat woeste gedrag in goede banen moet leiden.

Zo warmt de boel al snel behoorlijk op, maar zelfs dan komen dit soort oververhittingswaarschuwingen heel zelden voor bij EV’s als je er niet in hartje zomer mee het circuit op gaat. Bij Renault zijn de voorwielen de aangedreven klos. Soms piepen ze om tractie, maar de elektronica dringt zich niet te veel op.

Het rijgedrag van de drie familiehatchbacks

De besturing is heel snel en net wat te licht, net als de remmen, dus het zit er dik in dat je wat schokkerig zult rijden totdat je je handen en voeten gekalibreerd hebt. Als je eenmaal zover bent, zal ie ook helemaal aan jouw kant staan, en van snelheid en richting veranderen op een manier die meer past bij wat je van plan bent dan wat je via stuur en remmen laat weten.

Daarbij zou ie, eerlijk is eerlijk, iets meer feedback kunnen geven – de besturing voelt wat doof aan. Maar de afstelling van het onderstel is prachtig in balans; de hele demping en controle is ook op lastige ondergronden behoorlijk briljant. Het geheel is stevig maar nooit echt hard, en de geluiden van banden, ophanging en wind worden goed onderdrukt.

‘De ID.3 is het zachtst geveerd, maar die losse demping is op een B-weg niet altijd even geruststellend’

De ID.3 is een zachte deken die blijft fluisteren dat alles wel goedkomt. De besturing is progressief en geeft genoeg tegenwicht, de remmen zijn eenvoudig te doorgronden. Gooi je hem met enige ambitie een bocht in, dan haalt hij simpelweg zijn schouders op en doet alles wat nodig is om de koers te volgen die jij had ingezet.

Het bochtenwerk van de MG, Renault en Volkswagen

Bij een erg krappe bocht of op nat asfalt zul je misschien nét kennismaken met de beginselen van overstuur, maar dan hakt de tractiecontrole de power als een guillotine af, waardoor je dat soort grappen niet snel nog eens zult proberen. De ID.3 is van deze auto’s het zachtst geveerd, maar die losse demping is op een B-weg niet altijd even geruststellend.

De MG is zo stevig als de Renault, maar de dempers zijn beslist niet zo verfijnd en de banden maken meer herrie. Hij voelt meer aan als een crossover, met strenge stabilisatoren, waardoor hij op een hobbelige weg die rechtdoor gaat van links naar rechts beweegt. En toch is dit een auto die ook op zoek is naar een beetje lol in het leven.

Laat het gas los midden in een bocht en hij gooit z’n kont een beetje naar de zijkant. Maar stamp het gaspedaal in wanneer je de bocht uitgaat en hij doet hetzelfde. Voor een modale elektrische hatchback is deze combinatie van holladiejee-aan-de-achterkant en een hier en daar een oogje toeknijpend ESP bijzonder; leuk voor de geoefende rijder, maar misschien wat erg spannend voor een beginner.

Het laadvermogen van de drie

Onder de VW hangt een accu van 58 kWh. De Renault heeft er een van 60 kWh en de MG gooit er 61,7 kWh tegenaan. Het komt neer op vergelijkbare WLTP-actieradiussen van 422, 451 en 452 kilometer. Zo lijkt het dat de Renault het zuinigst is, maar in onze test bleek dat de MG te zijn. Ons bereik kwam uit op 320 (VW), 354 (Renault) en 370 kilometer (MG).

Op langere trips in de winter hebben de laatste twee ook nog het voordeel van een warmtepomp, die de cabine efficiënter verwarmt; bij VW is zo’n pomp een optie van 1.050 euro. En let wel: de Volkswagen en Renault hebben stoel- en stuurverwarming, wat een nog energiezuiniger manier is om in de winter niet te bevriezen achter het stuur.

Bij de MG zullen we even moeten afwachten hoe dat uitrustingstechnisch uitpakt, maar in Engeland moet je daarvoor een niveau hoger gaan zitten (wat daar overigens ook niet de wereld kost). Alle drie zijn ze tussen de 35 en 40 minuten bezig om van 10 naar 80 procent op te laden bij een snellader van 150 kW.

Handig: de Renault kan ook driefaseladen, waardoor hij bij een publieke paal 22 kW kan hebben, naast het gebruikelijke éénfase-thuisladen met 7,4 kW. De andere twee doen het alleen met eenfase en blijven dus steken op 7,4 kW. Dan ben je 9 uur bezig met volladen.

MG 4 vs VW ID.3 vs Renault Megane E-Tech: eindoordeel

Goed, conclusies. We doen echt ons best om de Volkswagen  tof te vinden. Hij heeft heus raffinement, is in dynamisch opzicht prettig relaxt en sluit zo goed aan bij hoe mensen rijden in deze door efficiency geobsedeerde en door camera’s gesurveilleerde tijden – of ze nou door petroleum of door elektronen worden voortbewogen.

Eén goede facelift om het interieur en de hele interface naar een hoger plan te tillen zou de ID.3 kunnen transformeren. Maar op dit moment zijn er nog te veel losse eindjes aan deze auto. De MG heeft een goed en efficiënt platform, en qua dynamiek heeft ie zelfs gevoel voor humor.

Maar er zitten wel wat rafelrandjes in het interieur en onderweg zou hij best wat meer fijnzinnigheid kunnen gebruiken. Dus ja, je kunt de kostenbesparingen merken – die zitten hem niet alleen in de salarissen van de mensen die hem bouwden.

De Renault ziet er het best uit, heeft verreweg het prettigste interieur, het beste digitale gedeelte en geraffineerd gedrag op de weg. Hij komt over als een veel duurdere auto dan de MG. En dat is ie natuurlijk ook. Maar hij komt veelzeggend genoeg ook over als een duurdere auto dan de VW. En dat is ie niet. En dus wint ie.

Winnaar: Renault Megane E-Tech (16/20)
Stijlvol, slim interieur en bruikbare techniek. De Megane is stil en nog behoorlijk leuk om te rijden ook.

De tweede plaats: MG 4 (16/20)
Gaat gelijk op met de andere qua bereik, vermogen, uitrusting en formaat. Ook lollig, wel wat ruwe randjes.

De derde plaats: Volkswagen ID.3 (12/20)
Goedkoop interieur en irritante interface waren nog acceptabel toen er weinig rivalen waren. Nu niet meer.

Specificaties van de Renault Megane E-Tech

Motor
1 e-motor voor
Vermogen
220 pk
Acceleratie
0-100 7,4 s
Koppel
300 Nm
Actieradius (opgave/test)
451 km / 354 km
Topsnelheid
160 km/u
Gewicht
1.686 kg
Accucapaciteit
60 kWh
Laadruimte
440 l, 1.332 l (bank omlaag)

Specificaties van de MG 4

Motor
1 e-motor achter
Vermogen
204 pk
Acceleratie
0-100 7,9 s
Koppel
250 Nm
Actieradius (opgave/test)
452 km / 370 km
Topsnelheid
160 km/u
Gewicht
1.685 kg
Accucapaciteit
61,7 kWh
Laadruimte
363 l 1.177 l (bank omlaag)

Specificaties van de Volkswagen I.D. 3

Motor
1 e-motor achter
Vermogen
204 pk
Acceleratie
0-100 7,3 s
Koppel
310 Nm
Actieradius (opgave/test)
422 km / 320 km
Topsnelheid
160 km/u
Gewicht
1.813 kg
Accucapaciteit
58 kWh
Laadruimte
385 l 1.267 l (bank omlaag)