Uitgelicht: Mitsubishi Evo X

De tiende generatie staat klaar. Gaat hij het maken, de Mitsubishi Evo X? Top Gear toog naar een geheim testcircuit in Japan om te kijken of hij een talentje is.

 

In de film Lost In Translation speelt Bill Murray een uitgebluste filmster die volledig vervreemd is in Tokio. Liften, vrouwen, loopbanden, sake – hij begrijpt er helemaal niks meer van. Zijn gezicht drukt een permanente, multiculturele verbazing uit. Op dit moment begrijp ik uitstekend hoe hij zich voelt. Op een testcircuit hoog in de heuvels boven de Noord-Japanse stad Obihiro heb ik zojuist geprobeerd de nieuwe Mitsubishi Lancer Evo X alle hoeken van het circuit te laten zien. Ik sta te trillen op mijn benen, de Evo X is me verre de baas. Is dit de meest gecompliceerde auto ooit gemaakt?

 

Ja, hij heeft vier wielen en vier deuren en een agressief, zij het heel normaal uiterlijk. Er zijn dikke spatborden, spoilers en een diffuser die er niet alleen voor de sier zitten. Dat hebben we eerder gezien. In het interieur hebben ze duidelijk op de kleintjes gelet en hoewel het gedegen in elkaar is gezet zullen ze er bij Audi niet wakker van liggen. Met andere woorden: de Evo X is gewoon een supersnelle Japanner.

 

Dan ga je er mee rijden. Mitsubishi is zo slim geweest om op eigen terrein een eigen mini-Nordschleife te maken en de Evo X gaat daar ongeveer snel overheen. Jaag hem vol gas in derde versnelling door een opwindende serie bochten naar links, rechts, links en je kaken klapperen alsof je in een g-krachten simulator voor astronauten zit. Laat het gas plotseling los of geef de auto snel een ‘Scandinavian flick’ – het luistert niet eens zo nauw – om de kont in beweging te krijgen. Besturing en onderstel zijn werkelijk ongelooflijk. Als je moedig bent, getalenteerd of misschien gewoon domweg maf, dan krijg je de Evo X moeiteloos in gigantische vierwielslips. Deze auto is ontzettend snel, verbazingwekkend goed geconstrueerd en knettergek. Hij doet precies wat je wilt al heb je geen idee hoe hij dat doet.

‘Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat er daadwerkelijk door een ontwerper naar enige versie van de Evo is gekeken – dat is ook gedeeltelijk de charme van de auto’
 

Het valt niet mee om je te hervinden na zo’n overdosis, zeker niet als je verwachtingsvol wordt aangestaard door een legertje ingenieurs van Mitsubishi. Ik kan in elk geval wel bevestigen dat dit tiende hoofdstuk uit het Evo-saga het spannendste is sinds het vijfde (V, zo je wilt) in de jaren negentig werd gepubliceerd.

 

Hij ziet er zelfs best goed uit. Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat er daadwerkelijk door een ontwerper naar enige versie van de Evo is gekeken – dat is ook gedeeltelijk de charme van de auto. De neus heeft de allure van het masker van Darth Vader en de carrosserie maakt een wat gedrongen indruk. De Evo heeft iets onaangedaans dat laat zien dat hij bloedsnel is en niet zozeer op weg is naar het Design Museum.

 

De ontwerper van het exterieur, Norihiko Yoshimine, licht zijn invloeden toe: ‘De neus is geïnspireerd door een gevechtsvliegtuig, de Mitsubishi A6M Zero om precies te zijn. Je kunt de intercooler zien als je in de grille kijkt, zo ongeveer wat je ziet als je in een vliegtuigmotor kijkt. Er is zelfs invloed vanuit de manga-stripverhalen. Heb je ooit gehoord van Gundam? Dat is een robotsoldaat, cool.’

 

Yoshimine werkte ook enkele aerodynamische details uit, al geeft hij ruiterlijk toe dat dat proces niet altijd even wetenschappelijk verloopt als je zou verwachten: ‘Toen we een model in de windtunnel aan het testten, werkte de diffuser niet goed. Ik gaf er een trap tegen en toen zag het er beter uit.’

 

Deze auto ziet er heel functioneel uit. Het is net een gigantische, metalen hardloopschoen. In de motorkap zitten diverse inlaatopeningen voor koeling en de openingen achter de wielkasten laten de hitte ontsnappen uit een compartiment waar het best warm zal worden. De draaiing in de achterspoiler zorgt voor een betere luchtstroom en meer neerwaartse druk. De torsiestijfheid nam toe met 39 procent en het zwaartepunt kwam lager te liggen door de motor lager te monteren.

 

Ook het interieur is ongecompliceerd. De tellers zijn opgenomen in twee simpele ronde klokken met een digitale display daartussenin. Mogelijk wordt de Evo standaard geleverd met navigatiesysteem en audioapparatuur, bij onze testauto zit op die plaats nog een groot, zwart gat. De temperatuur wordt geregeld met drie uiterst simpele draaiknoppen. Nergens in deze auto zie je omslachtigheid of onnodige innovaties. Dus zijn er geen zaken als een startknop, keycard of massagestoelen. We zeiden het al, in het Design Museum heeft de Evo niets te zoeken.

 

Waarom zou hij ook? Neem S-AWC. In een auto die bol staat van de acroniemen, is dit de belangrijkste. Hij staat voor ‘Super All Wheel Control’. Volgens Mitsubishi staat dit systeem borg voor het uitdragen van de filosofie waarin rijplezier centraal staat. Dat gebeurt ‘uiterst veilig’ en met ‘voorspelbare handling’ in combinatie met ‘ruime veiligheidsmarges’. Ik citeer uit de teksten van Mitsubishi omdat de werkelijkheid is dat S-AWC je in staat stelt om als een onbezorgde idioot te keer te gaan. Dat hoor je de mensen van Mitsubishi natuurlijk niet zeggen.

 

Dat S-AWC bestaat uit vier componenten. De eerste daarvan is ACD: Actief Centraal Differentieel. Dat maakt gebruik van een elektronisch bediende, hydraulische meervoudige platenkoppeling om de stuurrespons te verscherpen en de verdeling van koppel voor en achter te optimaliseren. Ben je daar nog?

 

Nog slimmer is AYC, Active Yaw Control. Die voorziening maakt hogere snelheden in bochten mogelijk door de verdeling van koppel tussen de achterwielen onderling te regelen. Dit systeem werd eerder toegepast op de Evo, maar op de nieuwe Evo is het geavanceerder. Sensoren registreren zijwaartse krachten en het afremmen van de auto en die informatie wordt gebruikt om de bestuurder bij te staan. Dat AYC is het werkelijke hoogstandje van de Evo. Het verscheen voor het eerst op de Evo VI in 1996 en werd in 2003 nog verder verbeterd voor de Evo VIII toen de haakse overbrenging werd vervangen door een planetair systeem dat twee keer zoveel koppel aan kon.

 

Nieuw op de Evo X is ASC, Actieve Stabiliteit Controle. Dat levert volledig geïntegreerde tractiecontrole op die het motorvermogen en de remwerking van elk wiel regelt. Interessant is dat er een knop is om het systeem uit te zetten.

 

De vierde en laatste component van S-AWC is het antiblokkeersysteem. De vier componenten zorgen er in eendrachtige samenwerking voor dat alle bewegingen van de auto worden gecontroleerd om er voor te zorgen dat die auto doet wat de bestuurder wil. Gebeurt er iets wat niet de bedoeling is, dan wordt dat gecorrigeerd. Is er over- of onderstuur, dan brengt het systeem neutraliteit. Zie het als de grote regelneef.

‘Je kunt jezelf lanceren door het toerental op 5.000 te brengen en je linkervoet van het rempedaal te halen’
 

Er zijn meer grote wijzigingen. De Evo X heeft nog altijd het handelsmerk onder de kap – een tweeliter, viercilinder. Maar het is wel een nieuw blok dat door Mitsubishi als onderdeel van de mondiale motorenalliantie met DaimlerChrysler en Hyundai werd ontwikkeld. Het blok is helemaal van aluminium (het oude was van ijzer) en de variabele kleptiming is aangepast. De turbo heeft meer overdruk dan voorheen. De Evo X heeft een vermogen van 276 pk (bij 7.000 tpm) en een koppel van 422 Nm (bij 3.500 tpm). Dat is een uitstekend uitgangspunt voor wat gekkigheid.

 

Het onderstel bestaat uit McPherson-veerpoten aan de voorzijde en een multilink-ophanging met componenten van aluminium achter. Maar het andere grote nieuws is de introductie van een geautomatiseerde handbak met dubbele koppeling. Mitsubishi is de eerste die de concurrentie aangaat met het geweldige DSG-systeem van Volkswagen en geeft daarbij grotere fabrikanten het nakijken. De oneven (1, 3 en 5) en even (2, 4 en 6) versnellingen zitten op separate assen die elk een eigen koppeling hebben. Voordeel boven een conventionele koppelomvormer is volgens Mitsubishi dat de constructie van de dubbele koppeling eenvoudiger is en dat er minder vermogen verloren gaat in de transmissie.

 

Het systeem doet bepaald niet eenvoudig aan als je er voor het eerst mee rijdt. De bak heeft drie standen die je met een klein knopje voor de pook inschakelt: normaal, sport en super sport. Houd het knopje gedurende drie seconden ingedrukt en je zit in de super sportstand. Dat betekent dat de motor hogere toerentallen kan draaien en er meer op de motor kan worden geremd. Je kunt jezelf lanceren door het toerental op 5.000 te brengen en je linkervoet van het rempedaal te halen.

 

Als je toevallig laatst in een Evo hebt gereden met 400 pk, dan valt de acceleratie van de X wellicht tegen. Maar hij is echt niet tam. Eerlijk gezegd is hij zo ongeveer optimaal. Op- en terugschakelen doe je met flippers achter het stuur en ondanks alle aandrijfkrachten die op de weg moeten worden gebracht, gaat het schakelen erg soepel. Probeer het systeem te misleiden door eerder terug te schakelen en er klinkt een bestraffend piepsignaal. Dat gebeurt zelden, want de motor draait gewillig hoge toerentallen. Evo’s hebben altijd iets onverwoestbaars over zich. Deze nieuwe bak is duidelijk zodanig geconstrueerd dat hij raad weet met enorme belastingen.

 

Je kunt ook kiezen voor een handgeschakelde vijfbak. Als ik zeg dat die beter past bij het karakter van de Evo X is dat niet omdat ik me verzet tegen vooruitgang. Net als de hydraulisch bekrachtigde besturing voelt die handbak heerlijk direct aan. Je kunt de tandwielen in elkaar voelen grijpen. Dat is de crux van deze auto. Ondanks alle geavanceerde elektronica draait het uiteindelijk om het gevoel dat je als bestuurder van de nieuwe Evo ervaart. Misschien is het WRC-dna, misschien is–ie gemaakt door echte puristen. Wat het ook moge zijn, zodra je in de Recaro-stoelen gaat zitten en je handen op het stuur legt, weet je dat je serieus aan het werk kan. Het is een superieure rijmachine. Niets meer en niets minder.

 

Takao Matsui, een van de verantwoordelijken voor het onderstel, laat zien waartoe de Evo X in staat is in de handen van iemand die de auto goed kent. Maar op een lastig stukje op het testcircuit duurt het niet lang of ik weet er ook behoorlijk raad mee. Als je het systeem niet uitschakelt, doet het zijn werk verrassend onopvallend. Schakel je het wel uit, dan blijkt het onderstel zelfs zonder elektronische interventie al goed op zijn taak berekend te zijn. Het is moeilijk om overstuur uit te lokken, maar als S-AWC eenmaal bedacht heeft wat je aan het doen bent en omgekeerd dan wordt het een verslavende bezigheid. Wat een fantastische auto. Hij rijdt echt goed en laat zich niet van de wijs brengen, zelfs niet op hobbelige wegen. Ook de remmen – exemplaren van Brembo – zijn geweldig.

 

Meestal wordt het er niet beter op als je blijft sleutelen aan het origineel. Deze tiende variant op het thema Evo echter is nog weer meer getalenteerd dan zijn negen voorgangers.