Uitgelicht: Nissan GT-R vs Mitsubishi Evo X

Voor de prijs van één GT-R koop je twee of drie exemplaren van een Evo X. Hoe?

 

Het spitsuur in Tokio is gedompeld in neonlicht, lawaai en de geur van misosoep. Op de stoep draaien meisjes met staartjes en korte rokjes en kousen tot aan hun dijen zich om als hun vriendjes zich vergapen aan onze Nissan GT-R en Mitsubishi Evo X. Zakenlui met strakke gezichten willen alles weten over beide auto’s vanuit het besef dat dit nationale iconen zijn.

 

Recht tegenover ons is een felverlichte etalage met Japanse lettertekens en een enkel Engels woord, maar wat er wordt verkocht is niet duidelijk. Ik baan me een weg over het brede trottoir door flitsende camera’s en gekousde damesbenen. Het is bijna van een goddelijke schoonheid, zo ongeveer als filmimpressies van een entree in de hemel, als ik binnenstap en met mijn ogen knipper tegen het licht.

 

Van muur tot muur, van bodem tot aan het plafond staan alle planken volgepakt met dvd’s. Elk exemplaar heeft op de cover een fraaie afbeelding van een Japans manga-meisje, met een perfect rond gezichtje en perfect ovale ogen. Met hun kleine mondjes met koket getuite lippen maken ze een onschuldige indruk. Deze kinderlijke eenvoud wordt op elke cover ruw doorbroken door de oversekste beelden van bovenmaatse lichaamsdelen die je ziet in porno. Gigantische borsten die de zwaartekracht ontkennen boven minuscule tailles en lange benen die uitmonden in messcherpe stiletto’s.

 

Waar ik ook kijk, overal zijn tepels zorgvuldig bedekt met een stukje gitzwart, eroverheen vallend hoofdhaar en naakte kruisen gaan verborgen achter kleine, elegante handjes. Overal om me heen verdringen middelbare mannen met brillen met dikke glazen zich, schouder aan schouder met jongeren die naar hun iPods luisteren. De mannen strak in het pak, de jongeren gekleed naar de Japanse mode. Alle vingers gaan eindeloos langs de dvd’s.

 

Deze bizarre plek vertelt iets, God weet wat, maar iets over de Japanse mentaliteit. De meisjes rond de auto’s – quasi naïeve, kosmopolitische kostschoolmeisjes – laten iets vergelijkbaars zien als de GT-R en de Evo X. Ze raken aan iets primairs waar we in Europa met al onze beschaving en gematigdheid ver van verwijderd zijn geraakt. Alsof ze willen zeggen: ‘Dit is wat we willen en we weten wat we willen omdat we onszelf goed kennen.’ De Japanners produceren dingen om hun diepste en meest pure behoeften te bevredigen. Of je het daar mee eens bent of niet, het is gewoon een kwestie van cultuur.

‘Nooit werd ik zo verliefd op een auto. Niet op mijn eerste Ferrari. Zelfs niet als kind op de passagiersstoel van de Rover SD1 van mijn vader’
 

Ik heb slechts 24 uur voor de GT-R en de Evo X en ik hoef maar één vraag te beantwoorden als ik achter de Nissan het centrum van Tokio in rijd: is de opvolger van de Skyline werkelijk meer dan twee maal het bedrag waard waar de Evo voor in de prijslijst staat?

 

De wissers van de Evo werken een meedogenloze hoeveelheid water weg die de voorligger vrijwel onzichtbaar zou maken. De GT-R blijft goed zichtbaar. Grommend met zijn vier dikke uitlaatpijpen onder vier even indrukwekkende led-achterlichten, de imposante breedte en de gedurfde, ruimtevaartachtige vormgeving laten zien dat niets op de weg ‘m kan evenaren. Nooit werd ik zo verliefd op een auto. Niet op mijn eerste Ferrari. Zelfs niet als kind op de passagiersstoel van de Rover SD1 van mijn vader.

 

De GT-R is het superlatief voor jongensfantasie, elke centimeter voldoet aan de exacte verwachtingen van een tienjarige. Kijkend over het relatief fantasieloze dashboard van de nagelnieuwe Lancer kan het contrast niet groter zijn – hoe begrijpelijk dat ook is voor een volumemodel. De Japanse aanpak voor fabricage van supersportieve auto’s is in de loop der jaren via de concentrische cirkels van tuning verlopen. Standaardauto’s worden volgestopt met steeds idiotere voorzieningen tot ze aan hun plafond vol zitten. Dan gaan de weinige mensen die hem nog kunnen betalen zich er mee bemoeien en die klooien er om de paar duizend kilometer nog wat aan. Zo zal het ook gaan met de Lancer Evolution X. Hoewel we zeker weten dat er een bredere doelgroep voor ogen stond, zullen de echte diehards straks klaarstaan in de showroom, met het geld in de linkerhand en de gereedschapskist in de rechter.

 

Misschien zal Mitsubishi zich met deze auto in de vingers snijden. De auto oogt en voelt net zo sober als het vorige model en springt duidelijk minder in het oog door gering gebruik van koolstofdelen en uitbundige spoilers. De Evo X is als die gekke dvd’s, maar wel minder schokkend. Terwijl de lak nauwelijks droog is, is hij al toe aan een grote motorische renovatie.

 

In scherp contrast daarmee trekt het nieuwe boegbeeld van de Japanse supersporters dat voor me rijdt veel meer aandacht. Hij is het soort van dvd dat onder de toonbank wordt verkocht. Schokkende beelden. Ook de beoogde verkoopaantallen kunnen niet meer verschillen van elkaar. Nissan heeft de benaming Skyline laten vallen en daarmee – hopen ze – ook alle negatieve bijklanken van het PlayStation-verleden. Ze willen niet dat de GT-R in een adem wordt genoemd met Impreza’s en Evo’s. Want ondanks het enorme prijsverschil, wordt Japanse tuning al jarenlang op een grote hoop gegooid. Dit is absoluut niet, zo zal Nissan je op het hart drukken, een nieuwe Skyline, maar een totaal nieuw model dat de concurrentie aangaat met Europese vlaggenschepen.

 

Uren daarvoor hadden we ongeduldig richting noorden door de stad gezigzagd over wat overdag een saaie, levenloze en schier oneindige betonnen agglomeratie is. Pas toen het verkeer verdampte over de draaiende fly-overs, kon gas worden gegeven in de GT-R. Met een dot gas volgt de Evo, met minder geweld dan ik me herinner van het vorige model. De versnellingsbak heeft de vertrouwde directheid, de turbo heeft nog steeds geen gat en hij maakt makkelijk toeren, maar voor het gevoel ontbreekt er iets.

 

Sinds vertrek zit er een irritant rammeltje binnenin het portier van de bestuurder. Af en toe voegt zich daar een ander rammeltje bij, vanuit de middenconsole. Kan gebeuren en gebeurt bij elke auto en kan meestal simpel worden opgelost, maar niet in de auto waarvan nu de remlichten pal voor me oplichten. Daar rammelt niets. Als de fly-overs overgaan in vrijwel verlaten snelwegen gaat de GT-R er serieus vantussen. De Evo komt koppel tekort en dus moet ik elke omwenteling er uit wringen om de Nissan in het zicht te houden. Dat lukt nog ook, indrukwekkend genoeg.

‘De gevreesde combinatie van schaarste en ultieme begerenswaardigheid lokt nu al de verwachting uit dat voor de eerste exemplaren 30 procent meer zal worden gevraagd dan de vastgestelde verkoopprijs’
 

Als de auto’s naar Europa komen (de Evo zo’n beetje nu, de GT-R begin volgend jaar) zal Nissan ruim twee keer zoveel geld vragen als Mitsubishi doet voor de auto waarin ik nu rijd. De gevreesde combinatie van schaarste en ultieme begerenswaardigheid lokt nu al de verwachting uit dat voor de eerste exemplaren 30 procent meer zal worden gevraagd dan de vastgestelde verkoopprijs. Dan heb je het dus over drie Evo’s.

 

Nou weten we zelf natuurlijk ook wel dat dit een scheve vergelijking is. Beide fabrikanten zullen de eersten zijn om dat te vertellen. Maar kan de GT-R werkelijk het dubbele (of zelfs drievoudige) waard zijn van een Evo? Dat hangt ervan af naar welke dvd’s je het liefst kijkt. Met de heuvels ten noorden van Tokio weet hij dankzij het lagere gewicht en de vierwielaandrijving beter raad. Hij maakt daar veel indruk. Als je al iets nodig hebt, dan is het remwerking. Niet bijzonder veel, maar de remmen moeten gelijke tred kunnen houden met de acceleratie om voldoende vertrouwen te wekken, zeker op onbekende wegen. De GT-R is met zijn vermogen van 477 pk gemakkelijk te misbruiken, maar op het juiste soort wegen heeft een Evo die volledig op stoom is de overhand op een GT-R die maar de helft van zijn vermogen aanspreekt.

 

Na een kwartier lang haarspeldbochten bergopwaarts draaien stoppen we op een parkeerplaats, hoog boven een akker. Het is een woest landschap, met lage begroeiing die de bodem overwoekert. Het enige teken van leven is een tractor die beneden een geluidloos spoor door de akker trekt. Geen auto’s, geen vliegtuigen, geen vogels.

 

Nu ik de GT-R voor het eerst in volmaakte afzondering bekijk, sta ik versteld van de logica van zijn uiterlijk. Ik bedoel: hoe ingenieus en gedurfd het ontwerp ook is, het is toch een harmonieus, aaneengesloten geheel. Misschien is dit het gevolg van te lang naar spionagefoto’s kijken, maar als je er naast staat is dit een vrijwel perfect voorbeeld van een supercar uit de 21-ste eeuw. Het is net die jongensfantasie. Buitenwerelds, en toch hier recht voor me is hij spectaculairder en extremer dan elke andere auto waarnaar ik ooit keek. Nissan heeft hier werkelijk iets opmerkelijks tot stand gebracht.

 

Als ik uit de Evo stap en het fragiele portier dichtgooi, word ik hulpeloos naar binnen gezogen in het interieur van de GT-R, in een compleet andere wereld van prestaties, ontwerp, kwaliteit en – helaas – geld. Er is al genoeg gezegd en geschreven over de kwaliteiten van de GT-R, dus maak ik er hier niet te veel woorden aan vuil. Hij stuurt en remt fantastisch en accelereert zo hard dat de aarde er sneller van gaat draaien. Daarbij maakt hij het geluid van een wasmachine die de laatste ronde ingaat van zijn droogprogramma en door het keukenplafond op lijkt te stijgen. Kort en goed: hij is werkelijk fenomenaal.

 

Het zal nog even duren voordat de Evo in het zonnetje komt te staan. Denk aan een FQ-400, gereduceerd gewicht, extra vermogen, koolstofvezel spoilerwerk en een verbruik van één op vijf. Kun je geen GT-R betalen – zoals de meesten onder ons – dan is de Evo een alternatief van de bovenste plank om spannende dingen mee te doen.