Nissan Z review: Hoe erg is het dat hij niet naar Nederland komt?

Als steden een taal zijn, is Las Vegas een werkwoord. Een metropool in een constant actieve staat, met een extra dosis hedonisme. Arriveer hier ’s nachts en het is een en al hete, zwoele flitsen van aritmisch licht, een stroboscoop van felle verleiding.

Drank. Wiet. Seks. Gokken. Niet denken, doen. Vrolijk zwichten. Overdag is het als een kneuterig vakantiepark aan zee, maar dan midden in de woestijn – zware katers worden bestookt met droge hitte, miljoenen door bier ingegeven, post-feestelijke angstaanvallen die zichzelf naar de alcoholische verlossing van de volgende avond zweten.

Maar op de een of andere manier werkt het, vooral omdat Vegas zelf heel goed weet wat het is, en er volledig in meegaat. Alle beloften van dure goochelshows in neppe Venetiaanse kathedralen op halve grootte ten spijt: Las Vegas maakt zich geen illusies.

Dat maakt het ook zo’n ontzettend lollige plek om te zijn, zolang je het allemaal maar niet te serieus neemt. En lol is waarvoor we hier komen, zij het deze keer op een wat spannender manier dan het gebruikelijke ‘uitgezakt achter een gokautomaat zitten en op de knop rammen als een trieste, vlezige robot’.

We zijn hier niet om te gokken

We zijn hier om de nieuwe Nissan Z te rijden, de opvolger van de 370Z en 350Z. Deze keer heeft hij geen cijfers in z’n naam, wat een soort finaliteit suggereert. En om eerlijk te zijn vertegenwoordigt hij dat waarschijnlijk ook – bij alles wat er vanaf nu nog wordt ontwikkeld, zal sowieso de nodige elektrische assistentie in het traditionele recept worden gemixt.

Maar het lange-motorkap-korte-achterkant-profiel van deze Z bevat enkel een ruim 400 pk sterke twin-turbo V6, een handgeschakelde versnellingsbak en een sperdifferentieel. Ah, precies het soort ingrediënten waar we van houden. Het soort dat met de minuut zeldzamer wordt.

Naast de Nissan Z is er nog een reden om hier te zijn

We zijn hier ook om iets te bekijken dat een behoorlijk spektakel belooft te worden, zelfs naar Vegas-standaarden. Volgend jaar vormt deze stad het toneel voor een nieuwe Formule 1 Grand Prix die zal plaatsvinden op dezelfde straten waar op dit moment nog wiebelige toeristen stoned ­overheen laveren. Het circuit krijgt een van de langste rechte stukken van de F1-kalender: op de beroemde Vegas Strip. Het wordt interessant, om het voorzichtig te zeggen. Straks meer hierover; nu eerst een potje Z’en.

De eerste indrukken zijn goed. Hij mag dan bekende proporties hebben, de nieuwe Z is gespierder dan de auto’s die ’m voorgingen, strakker, atletischer. De vierkante kaak die zijn grille-opening vormt, de overduidelijk echte radiatoren die erin huizen, de helling van het dak en de afgekapte achterkant – dit is een auto die vanuit elke hoek achterwielaandrijving uitstraalt. Z’n heupen zijn breed en hij staat solide op z’n wielen.

‘De nieuwe Z is gespierder dan de auto’s die ’m voorgingen’

Het is een prettig compact ding, vol met kleine verwijzingen naar Z’s uit het verleden. Zo zie je de geestachtige reflectie van de originele ronde koplampen van de 240Z in de dagrijverlichting, een knikje naar de 300ZX in de langwerpige vormen in de achterlichten, en vanuit sommige hoeken herken je zelfs de 200SX in ’m. Het is een heel nauwkeurige balans, maar hij voelt niet aan als een geforceerde mengelmoes. Recht van voren is ie niet erg imponerend, een beetje te lief, maar vanuit elk ander perspectief is ie sterk.

De binnenkant van de Nissan Z

Binnenin vinden we een wat retro-achtig stuur en een dominant 9,0-inch aanraakscherm in de middenconsole waar alle gebruikelijke connectiviteit in huist. Er zitten ook drie metertjes (Boost, Turbo Speed en Volts) boven op het dashboard, zowel een hint naar Nissans uit het verleden als naar de duidelijke sportieve intenties van deze Z.

Je zit laag en comfortabel en je uitzicht over de lange motorkap is onbelemmerd, maar sommige delen van het interieur zitten gevoelsmatig aan de kostenbesparende kant. Let wel: de Sport-versie van dit snelle beestje kost hier 40.000 dollar, dus dat viel misschien ook wel te verwachten.

De versie die we hier hebben, en de versie die je wilt, is de Performance: hetzelfde vermogen, maar met een standaard sperdifferentieel, betere remmen en andere upgrades. Je kunt zonder meerprijs een negentraps automaat krijgen, die ook erg goed is, maar wij kozen natuurlijk voor de handgeschakelde zesbak.

De Nissan Z is gemakkelijk om te rijden

Als je dan toch old-school wilt gaan, moet je je ook niet inhouden. Start de motor en je wordt begroet door verfijnd geraas in plaats van iets exotisch. Maar hij gedraagt zich doelmatig en gepast, in ieder geval in de stad, en rustig rijden brengt geen gedoe met zich mee; de koppeling is licht, de nieuwe besturing keurig accuraat, het onderstelcomfort uitstekend, zelfs op de gebombardeerde maanlandschappen die ze hier in Vegas wegen noemen. Genoeg: we moeten ergens naartoe waar de Z kan ademen en wat bewegingsruimte heeft.

Een handvol uurtjes later bevinden we ons midden in de woestijn, schaterlachend. Dit is echt de beste Z sinds de analoge 240 en 270. De besturing is 50 procent beter dan die van de 370Z, met een mate van fijnzinnigheid en gevoel die de vorige generatie simpelweg niet wist te bieden.

‘Dit is de beste Z sinds de 240 en 270’

De turbo’s komen vroeg en hard op gang, waardoor je de zes versnellingen zonder al te veel moeite kunt doorhalen. Hij is snel zonder griezelig te worden, stemt je tevreden zonder dat je hard hoeft te werken of snelheidslimieten hoeft te overschrijden, althans niet tot op het punt dat je in de gevangenis belandt.

De Nissan Z is gericht op Amerika, en dat merk je

Maar hij voelt wel een beetje ‘Amerikaans georiënteerd’ aan. Dat wil zeggen: hij neemt de snelle, vloeiende asfaltlinten hier in de woestijn uitstekend, maar gooi ’m de krappe en heftige wendingen in die we in Europa gewend zijn, en hij helt diagonaal over tot hij diep in z’n voorwielophanging hangt. Met hardere veren en agressievere demping zou je het randje van de besturing schaven en zorgen dat hij gewilliger naar binnen duikt – dat zou in onze contreien passender zijn. Maar hij zou er ook minder comfortabel van worden, dus dat lever je dan weer in.

Hoe dan ook: er speelt bij deze Z genoeg om je te amuseren. De remmen zijn sterk en trefzeker, en als je er midden in een bocht op gaat staan, komt de achterkant zeer zeker om – iets dat je niet al te vaak meer ziet, tegenwoordig. Leun je al tegen die instabiliteit aan en stuur je dan nog eens in, dan zet de Z op een verrassend heftige manier een stap opzij.

Maar al snel realiseer je je dat hij inherent progressief en kalm is wanneer je de limiet van de tractie opzoekt. Hij is niet onvoorspelbaar en heeft het niet op je leven gemunt; hij wil gewoon graag spelen. Het is ook prettig dat er een goede hoeveelheid stuuruitslag voorhanden is om je uit de penarie te helpen als je wat al te enthousiast wordt op zanderige woestijnpaden. Dat schijnt, tenminste.

Maar weet je wat? Dit is een auto die eenvoudige, gemakkelijke pret biedt bij relatief normale snelheden. Om iets als een GT-R echt snel te rijden, moet je je flink concentreren; de Z geeft je meer op een lager niveau en met minder risico. Minder intens, absoluut, maar toegankelijker. Als dat het idee is achter een Z, heeft deze het voor elkaar.

Hij mag wel iets harder

Maar feit blijft dat als wij het voor het zeggen hadden, we wat aan de turbo’s zouden frummelen, het onderstel iets zouden verlagen en verstevigen, het toch al erg fijne schakelmechanisme van stijve bussen zouden voorzien en de uitlaat net wat rasperiger zouden afstellen. Goed, dat is waar de aftermarket voor is bedoeld. Het is haast alsof Nissan daar bewust wat ruimte voor heeft gelaten.

Vele uren later gooien we de Z over landwegen als een stel vrolijke idioten en zien we hoe de brandstofmeter zorgwekkend snel zakt. Dit is geen zuinige auto, hoe je het ook wendt of keert. We knallen dwars over zandwegen, doorklieven kleverige bochten bij een temperatuur van 40 graden en de performance-koppeling neemt alles op de kin wat we op ’m afvuren.

De standaard-gadgets zijn aanwezig

De Z kent z’n kunstjes: launchcontrol, rev-matching, talloze nuttige gadgets. Maar hij is het meest in z’n element met de tractiecontrole en het ESP uitgeschakeld, zodat hij zijn ding kan doen zoals z’n ontwikkelaars het bedoeld hebben. Hij wil je nooit bijten, maar is wel in voor een potje knokken – een van de vriendelijkste kleine sport-GT’s waar we in tijden in hebben gereden.

Auto’s als deze worden onvermijdelijk zwaarder naarmate ze zich verder ontwikkelen: de luxe en extra’s bouwen zich op als littekenweefsel en hun lichtheid en flexibiliteit lijden eronder. Maar de Z is de andere kant op gegaan. Na een paar honderd kilometer begint de zon te zakken en is het tijd om terug te rijden naar Las Vegas voor de nodige circuitactie. Ook al bestaat het betreffende circuit eigenlijk nog niet.

Door de woestijnheuvels richting Vegas rijden tijdens een zonsondergang, dat is er een voor je persoonlijke geheugen-highlightfilm – zeker als je toch al gek bent op een goede roadtrip. De woestijn is heet en breed en van nature kalm, maar de lichten van Vegas zijn een juweel aan de horizon.

Het is een trage woestijn met een gejaagd neonhart dat in het midden pulseert, een wereld van milde copyrightschending of eerbetoon, afhankelijk van aan welke kant van de stoffige lijn je je bevindt. En het rijden door Vegas in een nog-niet-publiekelijk-beschikbare Z bezorgt ons een ernstig geval van hoofdpersoonsyndroom, waarbij iedereen om ons heen een figurantenrol vervult in de blockbuster van ons leven – zeker wanneer er camera’s bij komen kijken.

Mensen roepen en zwaaien en springen voor de auto om er een foto van te maken. We zijn verrast; zo opvallend is ie nou ook weer niet, laat staan hier. Maar Amerika lijkt gek te zijn op de nieuwe Nissan Z. Een erg vroege conclusie na een wel heel beperkt uitgevoerd onderzoek, maar toch.

‘Amerika lijkt gek te zijn op de nieuwe Nissan Z’

Eenmaal diep in de stad realiseer je je dat Vegas een soort printplaat van het leven is – de mensen zijn de vonkjes die zich schuifelend van het ene losgeslagen soldeerpunt naar het andere begeven. Maar binnenkort biedt het ook plek aan een rasecht, 6,1 kilometer lang stratencircuit met veertien bochten, drie rechte stukken en een aantal DRS-zones. Aardig om te weten: het is niet voor het eerst dat de F1 in Vegas neerstrijkt. In 1981 en 1982 was de stad het toneel voor twee races, officieel bekend als de Caesar’s Palace Grand Prix, vernoemd naar de locatie.

De eerste GP van Las Vegas was geen succes

Het was een vreselijke, in herhaling vallende, drievingerige klauw van een baan die door de coureurs werd gehaat vanwege de monotone lay-out en de slopende hitte. Er kwamen weinig fans op af en het circuit ging de geschiedenis in als een van de slechtste locaties waar F1 ooit reed. Maar het interessante is dat de titelsponsor voor beide races niemand minder was dan Nissan/Datsun. De pacecar was een 240Z, compleet met lichtbalk en strepen. En dus lijkt het ons een goed plan om het nog niet geconstrueerde Las Vegas Grand Prix-circuit van 2023 nu alvast te gaan rijden in de nieuwste pacecar van de originele sponsor, om te beschouwen of de reputatie opnieuw kan worden opgebouwd.

We begeven ons naar het begin van een haastig uitgestippelde route: een braakliggend terrein aan de achterkant van Top Golf, naast de ­Harbor Island-appartementen. Heel veel tijdelijk hekwerk, weinig F1-sfeer. De geluiden van de stad komen in golven de hoek om – de witte ruis van de overdaad. Het klinkt als storing op de zender.

De schaduwzijde van Las Vegas

Na een paar minuten peinzen en de nodige observatie begint het besef te komen: zo ver verwijderd van de Strip en de glitterende hotels kom je, zoals in elke grote stad, een onderbuik tegen waar je je liever niet mee in wilt laten. Achter de Disney-achtige façade is dit nog altijd een bonte, gevaarlijke stad vol puntige en behoeftige types. Met zoveel neon zijn er veel schaduwen. Dat is het probleem met kunstlicht: het verhardt het contrast. Maar de duisternis is echt, en dieper dan je verwacht.

We negeren het slinkse handenschudden en bekommeren ons om de lay-out van de baan. Bocht 1 is in principe een haarspeldbocht naar links, het circuit loopt tegen de klok in. Bochten 2, 3 en 4 lopen door de Rochelle Avenue-kruising en maken een linkse knik en een rechterbocht met dubbele apex – het zal hier wel even opnieuw geasfalteerd moeten worden voordat er een F1-auto kan passeren. Hetzelfde geldt voor de sprint over Koval Lane naar bocht 5, een 90-graden rechterbocht voorbij ­Caesar’s Forum.

Geen loopings, al voelt dat wel zo

Een grote lus om de nieuwe MSG Sphere – daar konden we niet langs, dus we omzeilden ’m – en dan over Sands Avenue, linksaf bij Treasure Island en Las Vegas Boulevard op, ook wel bekend als de Strip. Op dit punt hebben we zo’n 36 uur niet geslapen, en zelfs als dit circuit loopings zou maken, zouden we het nog geloven. Dit is het punt waarop de F1-auto’s een recht stuk van bijna 2 kilometer zullen aanvallen. Er zijn wat lange bochten, maar in principe gaan ze hier vol gas: met 340 km/u langs casino’s en resorts en dronken mensen die cocktailglazen vasthouden die op waterpijpen lijken. Dan volgen er een paar trage bochten en het derde rechte stuk van zo’n 800 meter op Harmon Avenue, waarna je weer bij de pits bent.

Ons eerste oordeel? Las Vegas is er niet klaar voor. Een groots ­herstructureringsproces moet nog van start gaan – het huidige wegdek is al slopend voor een straatauto, laat staan voor een F1-racer met een grondspeling die wordt uitgedrukt in luttele millimeters. Door de Strip erbij te betrekken, snijd je de stad effectief in tweeën – van de logistiek zou je spontaan migraine krijgen.

De casino’s hebben hier alle macht en alles wat hun inkomen ook maar een beetje nadelig kan beïnvloeden, moet een nachtmerrie zijn om op te zetten. Je zou denken dat dit een stad van atheïsme is, maar er zijn hier wel degelijk goden – ze zijn alleen meer gehard, en ze bidden aan de altaren van winst en verlies. De winst is de verleiding, het verlies is gegarandeerd. Uiteindelijk, in ieder geval.

Er is veel geld nodig voor de GP van Las Vegas

Deze gang van zaken onderbreken is extreem lastig. En dan moeten er nog pits worden gebouwd en uitloopstroken worden gerealiseerd, alles moet opnieuw worden geasfalteerd – dit is geen kleine investering. Om het F1-circus te kunnen verwelkomen, moet Vegas een paar grote trucs zien uit te halen. Maar als de stad en de F1 zelf het voor elkaar krijgen, kan dit zomaar een zeer vermakelijke en spannende toevoeging aan de kalender worden, met Vegas-jazzhandjes voor de fans.

De Nissan Z is niet voor Nederland

Er wordt ’s avonds laat geracet, wanneer het afkoelt en de Strip verlicht is als, nou ja, als de Las Vegas Strip. Het resultaat moet er haast wel uitzien als een soort racekoortsdroom. We zullen het meemaken – in tegenstelling tot de nieuwe Nissan Z. Want deze auto, met z’n turbo’s en vele cilinders en gebrek aan zuinigheid, komt niet naar Europa. Dat is bespottelijk.

‘Deze Z komt niet naar Europa. Dat is bespottelijk’

Ja, we gaan allemaal onvermijdelijk in de richting van elektrificatie, en dat is goed voor het milieu. Maar de laatste ‘ouderwetse’ auto’s die nu nog het daglicht zien, blijken zo’n beetje de beste ooit te zijn. De Z is een vriendelijke, goed uitziende, effectieve sport-GT met een enorme aantrekkingskracht. Maar wanneer we parkeren, moeten we hem vaarwelzeggen en aan de Amerikaanse markt laten. Het blijkt dat dat oude gezegde echt waar is: what happens in Vegas, stays in Vegas. Eeuwig zonde dat het ook opgaat voor deze Nissan Z.

Specificaties Nissan Z (2022)

Motor
3.0 V6 biturbo
406 pk, 475 Nm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in ca. 4,5 s
top 265 km/u
Verbruik
11,8 l/100 km
CO2-uitstoot n.b.
Gewicht
1.604 kg
Prijzen
$ 40.000 (VS)