Uitgelicht: Opel Ampera

Zal de nieuwe Opel Ampera de Prius van de troon stoten als dé groene auto? Er zijn wel gekkere dingen gebeurd.

 

Volgens hun functieomschrijving, op schrift gesteld door vele generaties science-fictionauteurs en aanhangers van samenzweringstheorieën, bewegen buitenaardse wezens zich stilletjes door de nacht, hypnotiseren ons met hun vreemde betoverende licht en verdwijnen dan weer met achterlating van mysterieuze sporen van het type graancirkels. Ze worden niet geacht hun komst aan te kondigen aan de hand van websites, optredens bij autoshows en politiek gelobby, zoals het geval is bij de Opel Ampera, ook bekend als de Chevrolet Volt. Het heeft drie jaar geduurd voor de conceptuitvoering er was, maar nu heb ik erin gereden en, ja, hij is nogal onaards. Maar hij komt in vrede.

 

Vorig jaar eiste de Chevrolet Volt een tijdje een prominente plaats in het nieuws voor zich op en kregen wij aardse wezens de boodschap ingestraald dat het de auto was die General Motors zou gaan redden. In werkelijkheid lag het allemaal wat gecompliceerder (hij is zo duur in productie dat er de eerste paar jaar geen winst op gemaakt zal worden), maar GM wist dat het, om de onontbeerlijke steun van de Amerikaanse overheid te krijgen, de indruk moest geven van een technisch vooruitstrevend, groen denkend bedrijf. Iedere keer dat we te horen kregen dat de Volt in ontwikkeling was, betekende dat in wezen dat de autofabrikant tegen de buitenwereld zei: ‘GM is geen bedrijf van fossielen, hoor.’

 

De Volt/Ampera is de eerste elektrische auto die je redelijkerwijs zou kunnen gebruiken als je enige auto. Hij heeft vier zitplaatsen, levert behoorlijke prestaties en bezit een kofferruimte. Maar tegen het jaar 2012 zullen er elektrische auto’s zijn van Nissan, Renault en misschien Tesla, die dat ook allemaal hebben. Maar ze zouden niet de enige auto in een huishouden kunnen zijn, omdat ze maar een zeer beperkt bereik hebben. En vanwege dat bereik, die elementaire vrijheid om je te kunnen verplaatsen, heeft de wereld nu juist haar hart aan de auto verpand.

 

In deze geheel elektrische auto’s moet je, wanneer je reis langer is dan pakweg 150 kilometer, een snelle oplader zien te vinden (waarvan er niet veel zijn) of een van de accuwisselstations van Renault (waarvan er nog helemaal geen zijn). Of je moet simpelweg wachten. En wachten, terwijl ie opgeladen wordt via een stopcontact dat men je ter beschikking stelt. De Opel Ampera is als elektrische auto geschikt voor het dagelijkse woon-werkverkeer, maar z’n grootste kracht is dat je door gebruik te maken van een alom beschikbare infrastructuur, zo snel kunt reizen als je zelf wilt. En die infrastructuur is? Het net van benzinestations.

 

Je zou ‘m kunnen beledigen door te zeggen dat hij in wezen zo basaal is als een tekenfilmautootje, en je de Ampera voorstellen als een REVA G-Wiz met een Honda-generator op de passagiersstoel. Neem maar aan dat het oneindig veel gecompliceerder ligt dan dat. Maar dat is het basisprincipe. Als de accu leeg begint te raken, komt er een benzinegenerator in actie die genoeg stroom levert om de elektrische motor te voeden. Vandaar de nieuwe term die GM voor deze auto heeft gemunt, E-REV, extended range electric vehicle, ofwel elektrische auto met vergrote actieradius. Wanneer de accu bijna leeg is, springt een 1,4-liter benzinemotor in en de elektrische aandrijving behoudt haar fluwelen zachtheid en felheid. Er zit geen schokkerige overgang tussen de posities ‘elektrisch’ en ‘benzine’, want als de benzinemotor zijn werk begint te doen, wordt de kracht nog niet direct op de wielen overgebracht.

‘Als je geen oplaadpunt kunt vinden – opladen via een gewoon stopcontact kost drie uur – kun je altijd terugvallen op benzine’

 

Ik reed met ‘m over de snelweg. Hij schoot de oprit op en voegde zich soepel tussen de vrachtauto’s. Hij is net zo groot als de Astra (hij heeft hetzelfde onderstel) en hij schakelde op als een Astra, maar zonder de onderbrekingen van het overschakelen – de elektrische motor heeft maar één modus. Wanneer je eenmaal boven de 100 km/u zit, neemt het acceleratievermogen af – een elektrische motor heeft een andere koppelcurve dan een brandstofmotor. Dus om ‘m van 100 km/u naar 150 km/u te krijgen, heb je wat geduld nodig. Maar hij redde het, en hij cruiste kilometers lang op een snelheid van rond de 135 km/u.

 

Op de autoweg rijdt ie niet verkeerd – je voelt hoe het grote gewicht van de accu’s de schokken bij oneffenheden in de weg dempt. Als de motor stil is, zijn het gegrom van de banden en het normale windgeluid des te beter hoorbaar. Op rotondes en bochtige weggetjes voel je het gewicht – hij weegt 1.650 kilo, wat ruim 300 kilo meer is dan de Astra-diesel die je misschien wel gekocht hebt in plaats van deze auto. En de banden zijn gevallen met een lage weerstand en een hoge druk, wat beperkte grip en veel gegil betekent. Maar hij stuurt heerlijk strak, en hij is behoorlijk stabiel. Hij remt tamelijk scherp bij lage snelheid, omdat er nogal veel regeneratiekracht is – het equivalent van een motor van 40 pk die tegen je in duwt.

 

In de bebouwde kom rij je in een serene stilte, als er tenminste nog accustroom beschikbaar is. Anders klinkt het geronk van de motor, die een kleine elektriciteitsbuffer in stand houdt voor je directe behoefte. En zelfs in de ‘motor’-stand gaat de motor soms vanzelf uit als je afremt of heel langzaam begint te rijden. Anders kiest ie voor zichzelf een van de vier vast ingestelde toerentalniveaus, afhankelijk van hoeveel stroom je nodig hebt. Dat is de meest efficiënte manier.

 

Waarom gaat de motor niet gewoon op volle kracht aan het werk, laadt de accu op en klaar is Kees? Omdat dit, zoveel mogelijk, een elektrische auto is. Aan het eind van een reis is je accu leeg, dus dan laad je hem op. Stroom is veel goedkoper dan benzine. (En tenzij het wordt opgewekt in een ouderwetse kolencentrale, is het ook bijna altijd milieuvriendelijker.) En als je geen oplaadpunt kunt vinden – opladen via een gewoon stopcontact kost drie uur – kun je altijd terugvallen op benzine.

 

De accu van de Ampera biedt een actieradius van ruim 60 kilometer voordat de motor eraan te pas moet komen. Dus als je 30 kilometer naar je werk moet, of 60 kilometer maar een oplaadpunt op je werk hebt, dan zou je helemaal zonder benzine af kunnen voor het dagelijkse gebruik. GM noemt een krankzinnig laag verbruik. Maar daarbij wordt alleen de benzine geteld, en niet de energie die de auto van de krachtcentrales tot zich neemt. Je ware verbruik zal nogal sterk uiteenlopen naar gelang je al of niet binnen de 60 kilometerlimiet voor stroom blijft.

 

Nou, waar Opel het ‘h’-woord niet wil gebruiken, kwamen wij wel met een hybride aan. De Toyota Prius Plug-In hybride is een spiksplinternieuwe versie waarmee je ook prik uit de krachtcentrale kunt gebruiken. Het verschil is dat de accu een grotere lithium-ion-eenheid is, en het elektrische systeem levert de aandrijfmotor meer stroom dan bij de gewone Prius.

‘Opel heeft het over een prijs van pakweg 36.000 euro, waar de subsidie van de overheid nog afgaat’

 

Je wordt geacht er zo’n twintig kilometer in de elektrische stand mee te kunnen afleggen, waarna de benzinemotor in werking treedt en hij zich weer als een normale Prius gedraagt. Maar omdat de elektrische motor minder vermogen heeft dan de Ampera (67 pk versus 150 pk) kan de Prius weer niet helemaal voluit in de elektrische stand. Ga op een vlak stuk harder dan 100 km/u rijden, of trek willekeurig ergens snel op, en de motor zal bijspringen. Dus je kunt een plug-in Prius alleen maar als een echt elektrische auto gebruiken als je niet ver naar je werk moet en je de rijstijl van een non hebt. Geeft niet, zelfs met bijstand van de benzinemotor zul je de eerste twintig kilometer waarschijnlijk een verwaarloosbaar kleine hoeveelheid brandstof gebruiken.

 

De Plug-In rijdt net zoals de gewone Prius, alleen kan hij meer in de EV-stand. Z’n accu is groter dus de bodem van de kofferbak is hoger. Maar hij is altijd nog maar een derde van de afmeting van de accu van de Ampera, en heeft dus maar een derde van de tijd nodig om op te laden, maar je haalt er ook maar een derde van de afstand mee.

 

De taxibranche zal verheugd zijn om te horen dat er nog steeds vijf personen in de Prius kunnen. Dat geldt niet voor de Ampera. Die heeft vier plaatsen, rond om een centrale ruggengraat van accu’s. Dat op zich geeft het interieur een gevoel van luxe, en GM heeft dat een extra accentje gegeven met een dashboardinrichting die een glimlach op het gezicht zal toveren van iederen die gelukkige herinneringen koestert aan de conceptauto’s van begin jaren tachtig waarvan we dachten dat ze er nooit in werkelijkheid zou komen.

 

Hij heeft twee schermpjes, dat van de bestuurder waarop de snelheid, de accucapaciteit en het bereik staan, en de gebruikelijke meerkleurig oplichtende ‘rijcoach’ die je in ecoauto’s vindt: groen als je je netjes gedraagt, en via bruin naar rood als je naar zijn smaak te veel haast hebt. Het is duidelijk dat dit een prototype is, want terwijl hij op gang komt, flikkert de Linux-pinguïn een paar keer op. Het andere scherm is voor de klimaatcontrole, de stereo, het navigatiesysteem, enzovoort. De bediening van de klimaatcontrole en de stereo is touch-sensitive. Het doet verdacht veel denken aan een Amerikaanse magnetron.

 

Opel heeft het over een prijs van pakweg 36.000 euro, waar de subsidie van de overheid nog afgaat – in Nederland 6.400 euro (in België nog niet bekend). Hij is duur omdat accu’s duur zijn. Dat zal waarschijnlijk wel zo blijven, maar ze hebben ‘m in ieder geval een aantrekkelijk uiterlijk en interieur gegeven. De Plug-In Prius is gewoon een Prius.

 

Laten we onszelf niet voor de gek houden door te denken dat de Ampera of de Prius Plug-In net zo lekker rijdt als een normale auto. En dat geldt ook voor de Nissan Leaf (34.000 euro, minus subsidie) of de Renault Fluence, die ik ook heb uitgeprobeerd. Ze rijden allemaal prima en pittig in de stad, maar wat sloompjes daarbuiten. Kies voor een hybride auto als je ‘m thuis kunt opladen en milieuvriendelijk wilt zijn, en maak vervolgens de keus voor het model op volmaakt rationele criteria. Zelfs de 60 kilometer actieradius van de Ampera is genoeg voor het meeste woon-werkverkeer, volgens onderzoek.

 

Dus je moet even goed nagaan hoe vaak je lange ritten maakt, en hoe makkelijk het zou zijn om een auto ter beschikking te hebben als dat het geval is. Als het antwoord ‘niet makkelijk’ is, dan is de Ampera een welkome keuze. Het idee is wellicht onaards, en zijn uiterlijk ook. Maar op een merkwaardig aantrekkelijke manier.