Uitgelicht: Peugeot RCZ vs Honda CR-Z

Tja: wacht je een eeuwigheid op een flitsende, redelijk geprijsde zuinige 2+2-coupé, en dan zijn er opeens twee tegelijk.

 

Dood aan de koeien! Als je wat voor het milieu wilt doen, dan staat het wetenschappelijk vast dat het afslachten van een kudde nietsvermoedend Fries stamboekvee effect heeft. Groene coupés hebben geen effect. Groene coupés doen niets voor het milieu. Als je een Peugeot RCZ of een Honda CR-Z verkiest boven, laten we zeggen, een Ford Focus RS of zelfs een Porsche Cayenne, dan zijn de gevolgen voor je ‘ecologische voetafdruk’ over het grote geheel genomen verwaarloosbaar. Nihil, eigenlijk. Zeker veel meer verwaarloosbaar en nihil dan de positieve milieueffecten van het opofferen van een dozijn onschuldige, rondogige koeien.

 

Dat betekent dat we definitief kunnen afrekenen met de veelgehoorde en wel erg gemakkelijke bewering dat deze auto’s er zijn om bij te dragen aan het milieubewustzijn. Het verschijnsel milieubewustzijn is flauwekul. Mensen zullen deze auto’s niet aanschaffen om de habitat van schattige donzige pinguïns te beschermen. Waar het allemaal om draait, is geld. Bij deze auto’s gaat het over een beetje plezier hebben en goed voor de dag komen op de weg, zonder dat je bij iedere tankbeurt in huilen uitbarst of de enveloppen van de wegenbelasting niet durft open te maken.

 

Wat die zaken betreft, ontlopen de RCZ en de CR-Z elkaar niet zo veel. De hybride Honda en de Peugeot met dieselmotor benaderen de kwestie van een betaalbare coupé wellicht vanuit twee tegenovergestelde richtingen, maar deze twee auto’s zijn, althans op basis van de cijfers, op ongeveer hetzelfde punt uitgekomen. We hebben het over twee voorwielaangedreven coupés die een verbruik van 1 op 17 halen (althans, volgens de officiële cijfers, waarover dadelijk meer), van 0 tot 100 km/u gaan in iets minder dan tien seconden en als basismodel ongeveer 24.000 euro kosten.

 

De CR-Z is van de twee de meer – wacht even. Sorry. We kunnen dit beter van meet af aan uit de wereld helpen: deze duotest dreigt wat verwarrend te worden, vanwege het feit dat de typeaanduidingen van de auto’s anagrammen zijn. En nu zou ik eigenlijk moeten melden dat ik een slim ezelsbruggetje had bedacht om de verwarring uit te bannen (bijvoorbeeld: R-Z in CR-Z staat voor ‘rijzende zon’, dus de Japanse Honda) of dat ik de auto’s maffe maar volstrekt verschillende bijnamen heb gegeven. Maar dat doe ik niet. De verwarring zal blijven heersen.

 

De CR-Z is wat exotischer van aard. Honda afficheert ‘m als ’s werelds allereerste hybride sportauto. In wezen zou dit een oxymoron moeten zijn. Zoek dat maar op. Bij sportauto’s draait het allemaal om lichtheid en behendigheid. Een elektrische motor en accu’s monteren op een gewone brandstofmotor betekent gewicht toevoegen. Maar de Integrated Motor Assist van Honda is een eenvoudige, compacte unit: een kleine elektrische motor die geplaatst is tussen de benzinemotor en de versnellingsbak, plus een stel nikkel-hydride accu’s onder de bodem van de kofferbak die slechts zestig kilo toevoegen aan het rijklare gewicht van de CR-Z.

 

Net als de Insight – waarvan de CR-Z veel van zijn elektrische vernuft heeft afgekeken – rijdt deze auto niet op accuvermogen alleen, maar dient de elektrische motor om de kracht uit de 1,5-liter brandstofmotor aan te vullen. In wezen werkt hij als een supercharger, die veertien pk en 79 Nm koppel toevoegt vanuit zeer lage toerentallen. Het hoogste gecombineerde vermogen wordt geleverd bij 1.500 toeren per minuut, wat uit het oogpunt van prestaties niet verkeerd is: Honda’s vrij aanzuigende VTEC-motoren zijn altijd al toerenhongerig geweest, maar laten het pijnlijk afweten wat betreft koppel bij lage toerentallen. Naast de 122 pk en 174 Nm, stelt Honda dat ie van 0 tot 100 km/u gaat in 9,9 seconden, wat voor een sportauto wel erg bleekjes is.

‘Eigenlijk is het echt een verrassing dat Peugeot uiteindelijk iets heeft gemaakt dat er een beetje goed uitziet’

 

De Peugeot haalt op een wat conventionelere manier kracht uit z’n dieselmotor: met een turbocharger. Hij heeft een pittige motor, die 163 pk en maar liefst 320 Nm koppel levert. De RCZ kan, althans op papier, niet tippen aan de zuinigheid van de CR-Z, met een verbruik van 1 op 18,8 tegenover de 1 op 19,9 van de Honda, maar hij is een heel stuk sneller en haalt 100 km/u in iets minder dan negen seconden, terwijl z’n top 16 km/u hoger ligt, als je tenminste het stukje verlaten, flitspaalvrije autoweg kunt vinden.

 

Dus bij een dragrace zal de Honda een florissant uitzicht hebben op het achterste van de RCZ – niet slecht. Esthetische oordelen zijn zeer subjectief, uiteraard, maar als het golvende dak van de RCZ je niet helemaal warm van binnen maakt, dan ben je hierbij officieel van binnen dood verklaard.

 

Een paar Britse collega’s van TopGear hebben de RCZ een BOBFOC gedoopt – een acroniem dat daar op de lagere school wordt gebezigd en, voor wie het niet weet, staat voor: Body of Baywatch, Face of Crimewatch, dus Lichaam uit Baywatch, Kop uit Crimewatch. Van voren ziet ie er eigenlijk niet eens zo erg uit, maar die grote, angstaanjagende kanis lijkt niet helemaal te passen bij zijn sierlijke, volmaakt uitgevoerde achterste.

 

Met z’n retrolijnen en zijn subtiel gevormde neus is de Honda geen lelijkerd, maar de Peugeot trekt meer aandacht als we ’s nachts door de stad rijden. Misschien is het het klassieke coupéprofiel – de RCZ is ietsje langer, lager en breder dan de hatch-achtige Honda – of misschien doet de daklijn van de CR-Z denken aan de rampzalig lelijke Prius en Insight. Eigenlijk is het echt een verrassing dat Peugeot uiteindelijk iets heeft gemaakt dat er een beetje goed uitziet.

 

En op de weg is hij, bij ingetogen rijgedrag, even zuinig als de Honda. Onze volstrekt onberekenbare toprijders haalden precies 1 op 15,2 met beide coupés. We hadden de CR-Z nog zuiniger kunnen laten rijden als we bereid waren geweest hem in de eco-stand te laten staan, die je kunt inschakelen met een knopje rechts van het stuur en die de kilometerteller in een geruststellend groen schijnsel hult, de reactie van het gaspedaal vertraagt en naar het lijkt de benzinemotor vervangt door de verschrompelde longen van een astmatische spitsmuis.

 

De eco-stand is ondraaglijk, dodelijk saai. Het is veel leuker om de CR-Z in de sport-stand te zetten, die 122 pk ontketent en de metertjes in een woedende rode gloed doet baden. Dat is waarschijnlijk om je te vermanen voor je verderfelijke gedachten om eens heel hard te gaan, maar dat werkt niet echt. Als je zin hebt om te planken, heb je echt geen rood display nodig dat je gek maakt. En gek gemaakt werden we.

 

De RCZ laat zich niet gek maken. Maar z’n rijgedrag is, in vergelijking met recente Peugeots, een spetterende openbaring. Hij drijft in de bocht niet naar buiten maar ligt zeer vast op de weg, terwijl ie mooi horizontaal blijft, en hij lijkt vanuit zijn achterwielen door de bocht te draaien. Als je de grenzen van z’n wegligging opzoekt, laat ie zich stukje bij beetje gaan, zonder dat er – zoals gewoonlijk bij Peugeot – sprake is van chronisch onderstuur. Deze RCZ-diesel is niet zo licht van voren als de benzine-uitvoering, maar hij is wel keurig in balans. De Peugeot voelt bij alle handelingen zo solide en robuust aan dat ie zich zowel bij hoge als lage snelheden heel rustig gedraagt.

‘Beide coupés worden geafficheerd als 2+2-zitters, maar er wordt niet gespecificeerd wat die +2 voor soort moeten zijn. Geen mensen, in ieder geval’

 

De Honda rijdt scherper. Hij is niet zo onbewogen als de Peugeot en wat onrustig in de bocht, maar hij stuurt vlot en direct. De zesversnellingsbak – de allereerste keer dat er een wordt toegepast in een hybride auto – is lekker strak. Hij rijdt uitgebalanceerd zonder log te worden, maar de CR-Z is, in weerwil van wat Honda beweert, niet bijzonder sportief. Hij is eenvoudigweg niet snel genoeg. Oké, een auto hoeft niet per se snel te zijn om je een kick te geven, maar de CR-Z is echt te langzaam om je in vervoering te brengen. Nog twintig pk erbij, of misschien wat extra koppel van de elektrische motor bij lage toeren, zou al heel wat schelen, maar zoals ie nu is, is ie te sloom.

 

Beide coupés worden geafficheerd als 2+2-zitters, maar er wordt niet gespecificeerd wat die +2 voor soort moeten zijn. Geen mensen, of in ieder geval geen volgroeide mensen – de plaatsen achterin zijn alleen maar geschikt voor inzittenden met een masochistische inborst. De Honda heeft een fractie meer hoofdruimte – achterpassagiers zullen snel ontdekken hoe het klinkt wanneer een schedel een golvend dak van glas raakt, maar beide zijn niet bruikbaar voor ritten van meer dan een paar meter.

 

Als je regelmatig met drie of vier personen onderweg bent en je hebt je zinnen op een coupé gezet, overweeg dan een Scirocco. Hoewel de Peugeot kan bogen op een enorme kofferruimte, biedt de Honda meer bruikbare ruimte, en de achterzittingen kunnen worden neergeklapt om te zorgen voor een echt flinke laadruimte.

 

Het zou niet helemaal juist zijn om te stellen dat de Honda een fikse dode hoek heeft. Het is beter om te zeggen dat het zicht naar achteren een bescheiden niet-dode hoek heeft, en de spoiler deelt het achterraampje precies doormidden. Als je een CR-Z koopt, zet dan boven aan je lijstje met opties sensoren voor achteruit parkeren. En vervolgens moet je de stop-startfunctie met je blote handen eruit slopen, om te voorkomen dat je nieuwe auto je tot waanzin drijft.

 

Zo erg is het echt. In het stadsverkeer kom je tot stilstand met een CR-Z. Je zet ‘m in zijn vrij. Maar dan komt het verkeer weer op gang, dus trap je de koppeling in en zet ‘m in de eerste versnelling – maar de motor heeft zichzelf uitgeschakeld en slaat niet meer aan, waardoor je tot stilstand komt, terwijl achter je iedereen hels begint te worden. Om de motor weer te starten, moet je de koppeling helemaal tot het diepst intrappen, en wie rijdt er nou zo? Het is een uitermate pijnlijke en irritante tekortkoming die de Honda een fikse achterstand bezorgt in deze duotest.

 

Maar het is het geweldige interieur van de Peugeot dat een voltreffer plaatst op de puntige kinnebak van de CR-Z. Eigenlijk is het allemaal niet helemaal eerlijk: onze test-RCZ is een dure topversie, terwijl de CR-Z een middensegment Sport-uitvoering is, dus heeft de Peugeot smaakvol leer en een slimme navigatie, daar waar de Honda het moet doen met kunststof. Maar zelfs de dure uitvoering van de Honda is geen partij voor de RCZ als het om het interieur gaat. Het interieur van de Peugeot is echt elegant, ieder detail – van de schitterende analoge klok tot het volmaakte stiksel van de leren deurbekleding – getuigt van ingetogen klasse. Ik ken geen andere auto die voor dit geld een dergelijke luxe biedt.

 

De Honda is een prettige auto, mooi en lekker om in te rijden, maar hij komt wat te kort om de pretenties van Honda dat het een echte hybride sportauto is, waar te maken. De Peugeot is, behalve dat alle elementen – z’n vormen, interieur en prestaties – één harmonieus geheel vormen, simpelweg opvallend. Op een positieve manier. Het is een auto die je iedere keer als je je blik laat gaan over de golvende achterkant, en iedere keer dat je instapt, een lekker gevoel bezorgt. Hij draagt niet bij aan het milieu zoals het opruimen van een stel runderen dat doet, maar hij maakt de wereld wel een heel klein beetje beter.

---

Specificaties

 

Prijs NL: € 26.390

Prijs BE: € 22.990

Motor: 1,5-liter, viercilinder benzine hybride

Versnelling: zesversnelling, handgeschakeld

Max vermogen: 112 pk bij 6.100 tpm

Max koppel: 145 Nm bij 4.800 tpm

Gewicht: 1.198 kg
Acceleratie: 0-100 km/u in 9,9 sec.

Topsnelheid: 198 km/u
Verbruik: 1:19,9
Uitstoot: 117 g/km CO2

 

 

Prijs NL: € 36.650

Prijs BE: € 29.180

Motor: 2,0-liter, viercilinder turbodiesel

Versnelling: zesversnelling, handgeschakeld

Max vermogen: 163 pk bij 3.750 tpm

Max koppel: 339 Nm bij 2.000 tpm

Gewicht: 1.370 kg
Acceleratie: 0-100 km/u in 8,9 sec.

Topsnelheid: 216 km/u
Verbruik: 1:18,8
Uitstoot: 139 g/km CO2