Polestar 2

Polestar, het nieuwe ‘elektrische’ merk van Volvo, begon nog voorzichtig. Oké, de Polestar 1 is een plaatje, maar ook een 600 pk sterke, uit koolstofvezel opgetrokken hybride coupé van dik anderhalve ton, in een gelimiteerde oplage. Niet voor iedereen weggelegd, zeg maar. Hoe anders is de Polestar 2.

Dit is de (goh) tweede auto die het merk op de markt gaat loslaten. Allereerst is de 2 beslist niet bedoeld als auto waar alleen de superrijken der aarde interesse in zouden kunnen hebben. Het is een rechtstreekse concurrent van bijvoorbeeld de Tesla Model 3, en zit qua formaat en prijs dan ook dicht in diens buurt. Waar Polestar er van de 1 maar 500 per jaar maakt, gedurende een periode van drie jaar, verwacht men er van de 2 zo’n 60.000 per jaar te gaan verkopen.

Wanneer komt de Polestar 2?

Om meteen maar (geen) antwoord te geven op die vraag: dat is nog niet helemaal duidelijk. De bedoeling is/was medio dit jaar, maar de Polestar 2 moet gebouwd worden in de Chinese fabriek van moederbedrijf Geely. En met corona is de vraag of die productie weer op tijd op kan starten, ook omdat Polestar afhankelijk is van toeleveranciers die in zwaar getroffen regio’s gevestigd zijn. En dan moeten de auto’s nog over de rest van de wereld verspreid kunnen worden. Het lijkt het merk dan ook beter zich voorlopig niet te wagen aan al te nauwkeurige voorspellingen. Snappen we.

Goed, wat is de Polestar 2 voor een auto? Ook dat is eigenlijk niet meteen duidelijk. Het is een sedan, maar ook weer niet, omdat zijn kontje wel erg kort is. Daarbij scharniert de achterruit mee omhoog, dus zou je hem een fastback kunnen noemen (dat doet Polestar zelf dus maar). Maar hij heeft ook iets crossover-achtigs, ook al staat hij niet heel hoog op de pootjes. Bij het ontwerpen van de carrosserie lijkt vooral de liniaal te zijn gebruikt, terwijl bij de Polestar 1 toch ook de passer ter hand werd genomen. Zo is de 2 in ieder geval ánders en lijkt hij eigenlijk nergens op (in de positieve zin des woords) – niet eens al te erg op een Volvo.

Wat ie in ieder geval ook is: vol-elektrisch. De 1 had nog een benzinemotor ‘voor erbij’. De Polestar 2 heeft alleen twee elektromotoren (één voor en één achter) die samen zorgen voor 409 pk en een even vorstelijke 660 Nm. Het is in de basis dezelfde leest waarop ook de komende Volvo XC40 Recharge geschoeid zal zijn.

Specificaties Polestar 2

Met die power is de Polestar 2 goed voor een sprint naar 100 km/u van 4,7 seconden en een nog onbekende top. Dat laatste komt doordat wij met een prototype reden. Deze was weliswaar voor 99 procent definitief, maar die ene procent was kennelijk de topsnelheid. Het accupakket is 78 kWh groot, waarmee je (volgens WLTP) een actieradius hebt van 470 kilometer. Hij kan tot 150 kW snelladen, en is dan binnen 24 minuten voor 80 procent vol.

Binnenin herken je de Volvo-komaf duidelijk, al is het lang niet zo’n XC90-kopie als bij de Polestar 1 het geval was. De afwerking (met leer, echt hout en aluminium) staat op hoog niveau en de stoelen zijn van de spreekwoordelijke Volvo-kwaliteit. Ook het grote, rechtopstaande touchscreen vindt duidelijk zijn oorsprong in het Volvo-DNA. Al herbergt het wel een noviteit: het is het eerste infotainmentsysteem dat geheel op Android draait. Dat betekent onder andere weer dat je zo’n beetje alle denkbare Google-apps in je auto kunt integreren.

En het houdt in dat de navigatie standaard Google Maps is, de stembediening (voor zover we nu kunnen beoordelen) beter werkt dan we tot nu toe in auto’s gewend zijn en je je lichten thuis alvast kunt aanzetten door dat tegen je auto te zeggen. Oh, achterin kun je ook prima zitten, trouwens. De ruimte zet geen nieuwe maatstaven, maar kan er goed mee door. Hetzelfde geldt voor de bagageruimte. Aan 405 liter heb je doorgaans best genoeg, maar in een Model 3 kun je bijna 150 liter meer kwijt. In de neus zit nog wel een 35 liter grote ruimte waarin je bijvoorbeeld je laadkabel kunt onderbrengen.

Het rijgedrag van de Polestar 2

Waar Polestar zich veel meer onderscheidt van de concurrentie is met de aandacht die er is besteed aan het rijgedrag. Vergeet niet: het bedrijf begon zijn bestaan als de race-afdeling van Volvo en is die autosportwortels beslist niet vergeten. Zo heeft, klein voorbeeldje, de Polestar 2 dezelfde instelbare Öhlins-dempers als de Polestar 1. Je kunt kiezen uit twintig standen, voor én achter. Nou moet dat instellen met de hand gebeuren – aan de voorkant kan dat nog vrij eenvoudig onder de kap, maar achter zul je de auto moeten opkrikken en in de wielkasten moeten graaien. Dat doe je misschien één keer en dan nooit meer, vermoeden we, maar het kan.

De standaard-afstelling geeft overigens nauwelijks aanleiding om te gaan rotzooien met die dempers: die is comfortabel zonder daarvoor veel gevoel in te leveren. Het bijzondere is dat Polestar dat comfort op haast onwaarschijnlijke wijze heeft weten te combineren met bochtenhonger. De 2 neemt geen bochten, hij vreet ze op en spuugt ze totaal vernederd uit. De carrosserie blijft neutraal bij koerswijzigingen en zelfs de banden lijken geen moeite te hebben met onze telkens oplopende snelheden. De besturing is ook al zo’n toonbeeld van ‘hoe het ook kan’: vrij licht (je kunt ook een zwaardere of een nog lichtere stand kiezen), maar hij laat je keurig weten wat er aan de hand is zonder daarin te overdrijven.

Op de testbaan

Dat alles is des te opmerkelijker omdat we ons bevinden op Volvo’s top-secret testbaan in de buurt van Göteborg. Men heeft daar met een haast duivels genoegen veel aandacht besteed aan het nabouwen van de ‘slechtste wegen ter wereld’. Je kunt het qua wegdek werkelijk zo belabberd niet bedenken of je wordt eroverheen gestuurd. Gemene dwarsrichels in bochten, kuilen en hobbels, verzakte of juist uitstekende putdeksels, je komt ze allemaal tegen en stuk voor stuk stellen ze het onderstel genadeloos op de proef. Dat van de Polestar 2 geeft geen krimp. En dat natuurlijk in een haast serene stilte, terwijl je niet alleen zijwaarts, maar ook voorwaarts met speels gemak snelheden bereikt die je niet direct met Zweden associeert. Een huzarenstukje.

Regenereren

Natuurlijk haalt een elektrische auto zijn energie vooral uit het stopcontact, maar ook de energie die vrijkomt bij remmen, kan in de accu’s worden opgeslagen. Da’s mooi – elke kilometer telt immers, en het zou zonde zijn die energie niet te gebruiken. Bij veel EV’s, zo ook de Polestar 2, kun je kiezen wat er gebeurt als je het rijpedaal loslaat: niets (waardoor de auto vrij uitrolt), vrij zacht afremmen (zoals het bij een verbrandingsmotor zou gaan) of stevig vertragen (waardoor je nauwelijks nog een rempedaal nodig hebt).

Het werkt het fijnst (en het leukst) als je een beetje met die standen kunt spelen, wat inhoudt dat je er makkelijk toegang toe moet hebben. De meeste fabrikanten begrijpen dat ook, en maken het mogelijk tussen die standen te variëren via flippers achter het stuur, een losse knop of de versnellingspook. Het is ons dan ook een raadsel waarom werd besloten om de keuze bij de Polestar 2 uitsluitend via het grote touchscreen te laten verlopen. Dat werkt dus niet. Heel bijzonder, zeker in een auto waarin verder over zo veel dingen zo goed is nagedacht.

Wat kost ie?

De Polestar 2 is er vanaf iets minder dan 60 mille. Voor 6.000 euro extra kun je er een Performance-pakket bij doen (met onder meer Brembo-remmen, die Öhlins-dempers en 20-inch velgen). Verder is het aantal opties zeer beperkt (leren bekleding, bijvoorbeeld) en dat is wel zo overzichtelijk. Hij kon het nog weleens goed gaan doen, die Polestar 2.

Specificaties Polestar 2 (2020)