Porsche 911 Sport Classic (992) review: Hoe rijdt de duurste 911 ooit gemaakt?

Sonderwunsch. Het is een van die Duitse woorden waar je je een weg door de medeklinkers moet kauwen en de klinkers moet uitspugen. De vertaling ‘speciale wens’ klinkt zonder meer luchtig en allervriendelijkst, maar het is niet de naam van een goed doel of iets dergelijks. Eerder die van de geest die je elke Porsche waar je van droomt kan geven. En vandaag mag ik diens ­wonderlamp eens stevig oppoetsen.

Rondstruinen door de Exclusive Manufaktur (een atelier annex autocorrect-nachtmerrie, gevestigd in een oude werkplaats van Porsche Racing aan een binnenplaats in Zuffenhausen) is alsof je fysiek je toetsenbord binnenloopt en rechtstreeks zo’n even heerlijke als tijdrovende configurator op het internet bezoekt. Alleen heeft deze oneindig veel vakjes om aan te vinken en nog meer manieren om je van je geld af te helpen.

De eerste Porsche met Sonderwunsch

Want Sonderwunsch is het topniveau van maatwerk dat Porsche kan leveren. Het werd officieel opgericht in 1978 met de 930 Turbo Flachbau (ook wel Flatnose) als een door de racerij geïnspireerd lanceerplatform voor sporadische kleine series productieauto’s in gelimiteerde oplages. Al gingen de echte hardcore Porschefielen natuurlijk al veel eerder off-piste met bijzondere verzoeken om dingen die niemand anders had.

Het eerste ‘gerecht buiten de kaart om’ was alleszins bescheiden: een achterruitenwisser voor de 356 Coupé. Dat was in 1955. Maar sindsdien zijn er zat bijzondere verzoeken vervuld: van een met bont beklede 356 tot de straatlegale 917 van Graaf Rossi en de unieke 935 Street van Mansour Ojjeh. En was zelfs een gepensioneerde straaljagerpiloot die een straaljagerstoel in zijn 911 Turbo wilde.

Het ontstaan van Exclusive Manufactur

De groeiende vraag naar maatwerk tijdens de tuning-hoogtijdagen in de jaren ’80 deed Porsche besluiten een speciale afdeling in het leven te roepen voor afwijkende smaken: Porsche Exclusive. In 2017 werd deze omgedoopt tot Porsche Exclusive Manufaktur, en gezien de zwermen ‘aangepaste’ Taycans, GT’s, Panamera’s en 911’s die ik hier om me heen zie staan, is het een lucratieve en goed draaiende business.

Maar deze modernistische showroom is niet bepaald op het grote publiek gericht. Het is de speeltuin van de elite, mensen die er een flexibele kijk op begrippen als ‘geld uitgeven’ en ‘goede smaak’ op nahouden. Er zijn hele rijen lades waarin zich Porsche-vormige houtblokjes bevinden, gespoten in kleuren die de koortsdromen van een doorgewinterde LSD-gebruiker geheel nieuwe dimensies zouden kunnen geven.

Elke lakkleur is mogelijk

Als zelfs dat niet volstaat, is er altijd nog Paint to Sample Plus, waarmee je je auto de kleur van, om maar iets te noemen, de voederbak van je Yorkshire-­terriër kunt geven. Of, als dat je ding is, een met de hand geschilderde tint à raison van 120 mille die hetzelfde holografische pigment gebruikt dat je ook in bankbiljetten tegenkomt – wat toevallig precies is wat iemand onlangs heeft besteld.

Aan de buitenste randen van de ruimte zijn er minimalistische kamers voor de bekleding, vol met zinderend gekleurde garens, stiksels en patronen zodat je leren stuur of pookknop mooi aansluit bij de kleur die je favoriete lapsang souchong heeft aangenomen na precies 2,32 minuten trekken. Of, als je de ultieme garage aan het samenstellen bent, een Turbo S die tot in detail past bij je Embraer Phenom 300E-zakenjet.

De 977 Sport Classic werd bedacht tijdens een barbecue

Buiten staat het meest herkenbare werk van Porsche Exclusive: een 997 Sport Classic – een grijze anomalie in het 911-gamma en het resultaat van een paar biertjes en sissende worstjes. Want Porsche-medewerkers Boris Apenbrink en Grant Larson besloten hun idee voor de wederopstanding van gelimiteerde Porsche Exclusive-auto’s te pitchen tijdens een barbecue in 2005, achttien jaar na de laatste Porsche Exclusive-creatie, de Leichtbau964 Turbo S.

Het Hoofd Marketing vond het een prima plan, dus toen hun katers de volgende morgen iets waren weggetrokken, togen de heren in Stuttgart aan het werk. Het idee was om de destijds modernste 911 (de generatie die bekendstaat als 997.2) op kunstige wijze te vermengen met iconische details uit Porsches rijke verleden, inclusief een ducktail-spoiler à la Carrera 2.7 RS uit 1972, vintage Fuchs-velgen, en dat alles in een verbrede carrosserie met een nieuw interieur, een speciale kleur en nog diverse andere erfgoedverwijzingen.

De Sport Classic was schreeuwend duur

Wie ze allemaal wilde vinden, mocht 267.000 euro afrekenen – meer dan het dubbele van een vergelijkbare standaard-997 Carrera S en ook een klap meer dan de toenmalige 911 Turbo. Sommige mensen vonden het ronduit een schande, een marketingvondst om mensen geld uit de zak te kloppen. Anderen wisten niet precies wat ze ermee aan moesten.

Maar ‘achteraf is mooi wonen’, zoals dat heet, en de originele Sport Classic wordt nu gezien als een soort kanarie in de kolenmijn van de exclusieve retrobeweging die sindsdien op stoom is gekomen. Het was een pick ’n’ mix-grabbelton van Porsche-heerlijkheden uit heden en verleden, voordat de hele retro- en restomod-bom zelfs maar was uitgevonden.

En in de nu ongelooflijk hippe wereld van limited-edition Porsches zijn ze, met 250 geproduceerde exemplaren, nog akelig zeldzaam ook: vier keer zo zeldzaam als een Porsche 918 en vijf keer zeldzamer dan een Ferrari F40. Je kunt je voorstellen: de mensen die er een kochten, lachen zich nu een ongeluk, want ze zijn een klein fortuin waard.

Nu is er een nieuwe Porsche 911 Sport Classic

En dus besloot Porsche het lucratieve geintje nog maar eens in de herhaling te gooien. En de nieuwe 992 Sport Classic is nogal een smakelijk apparaat geworden: een 550 pk sterke wide-body 911 met een twin-turbo boxermotor, achterwielaandrijving en (tromgeroffel…) een handbak, in beperkte oplage. Dat betekent 1.250 keer zalige analoge vibes verpakt in een uiterst funky jasje, wederom dankzij het leegschudden van een buitenformaat emmer aan historische verwijzingen.

Maar waar de eerste Sport Classic gebaseerd was op een standaard-911, komt het overgrote deel van de componenten van de nieuwe van de grotere, sterkere 911 Turbo. Inclusief de nieuwe heupen. Waar de originele een C4S-carrosserie had, is de nieuweling 50 millimeter breder dan een Carrera of Carrera 4. En ziet er mede daardoor geweldig uit.

Wat ook helpt is het feit dat hij niet de luchtinlaten van de Turbo in zijn flanken geboord heeft gekregen, zodat je ogen zich kunnen verlustigen aan glooiende, ononderbroken welvingen die leiden naar grote 20/21-inch centrelock-wielen die zich in uitstekend, onverzettelijk ogend 315/30-rubbergezelschap weten (op de achterwielen, dan). Hoe dan ook, genoeg geloerd. Ik heb een missie.

De oude en de nieuwe naast elkaar

De fotograaf en ik zijn zo’n beetje de eersten buiten Porsche-medewerkers die de nieuwe 992 Sport Classic rijden, en we hebben de taak gekregen hem af te leveren bij een publieke onthulling op Fuori Concorso, een feestje dat Exclusive Manufakturs zeldzaamste en bijzonderste werk viert, aan de oevers van het Como-meer. Tsja, rotbaan, ik weet het. En omdat ie hier toch is, vond ik dat de oude 997 ook maar met ons mee moest. Omdat het kan. Onze dubbele-ducktailreis begint met een gênante faal.

Het eerste dat ik doe, is mijn linkerpoot keihard op het rempedaal zetten, als een soort PDK-Pavlov-reactie. Terwijl het juist zo geweldig is om een stok te hebben om mee in de bak met tandwielen te roeren. Ik weet dat mensen die hele #savethemanual-campagne soms wat érg serieus nemen, maar de eerste keer pootjebaden op het koppelingspedaal, de weifelachtige tocht naar het aangrijpingspunt; het bewijst eens en temeer dat een versnellingsbak waar je zelf mee aan de slag moet een verschil maakt.

Rijden met de Porsche 911 Sport Classic

Rijdend door de verstopte verkeersaders van Stuttgart wordt de moeiteloos lichte en eenvoudig te gebruiken zevenbak een soort entertainment op zich, dat je interactie met de bekende zescilinder boxer met z’n turbo’s compleet verandert.

In plaats van de boel in D te zetten en er een beetje naast te zitten, kun je nu de motor als een instrument bespelen, hem uit­dagen, een beetje plagen, en hem in tunnels kinderachtig zoef- en brabbel­geluiden laten maken die ik nog nooit uit een normale 992 911 Turbo heb horen komen.

Een PDK wil vooral snel door de versnellingen heen, nu mag ik zelf kiezen; jaag ik de toeren op vanuit de lagere versnellingen of surf ik mee op de periodes van hoog koppel? Het wordt meer een ervaring. We ontsnappen aan de monotonie van de stad en zien al snel dat bevrijdende symbool: vier zwarte lijnen diagonaal over een witte basis – onbegrensde Autobahn.

De nieuwe is minder krachtig gemaakt

De nieuwe Porsche 911 Sport Classic weet wel raad met snelheid. En toch: waar ons 997-gezelschap nog een powerboost van 22 pk kreeg om het totaal op 408 pk te krijgen, is het tegenovergestelde het geval bij de 992. Om te zorgen dat de handbak niet smelt onder het ‘veel koppel bij lage toeren’-geweld is de 3,7-liter motor 30 pk en 150 Nm teruggetuned.

Zelfs dan: hij laat de 997 kleiner worden in de spiegel alsof ie niet bestaat. De snelheidsmeter loopt snel op naar waardes boven de 275 km/u, terwijl de glinsterende naald van de analoge toerenteller zich na elke schakelronde opmerkelijk rap langs de markeringen in Dayglow Green (zoals bij een oude 356) spoedt. Een grotere kick is er niet.

Ik lieg. Die is er wel. Je moet hetzelfde doen in de 997, die ondeugender overkomt omdat je harder in hem moet werken, omdat ie veel kleiner aanvoelt (naast de 992 lijkt het haast of je in een Cayman bent gestapt) en omdat ie op (zeer) hoge snelheden levendiger lijkt. Toch, gek genoeg, voelen de natuurlijk ademende motor en de auto om hem heen veel ingetogener dan ik had verwacht.

Het verschil tussen deze twee auto’s

Hij is veel vriendelijker dan iets wat alleen maar op presteren is afgericht. Ik heb zo het idee dat we sinds zijn entree zo getrakteerd zijn op schreeuwerige GT-producten en eindeloze hoeveelheden go faster-modellen dat je er haast van uitgaat dat dit er ook wel zo een zal zijn, maar dat is ie niet.

En je hebt maar één trap op het zware koppelingspedaal nodig, maar één ruk aan het meer gewichtige stuur of één beroep op de eerste-generatie keramische remmen om je te realiseren hoeveel vooruitgang er in de afgelopen vijftien jaar is geboekt.

We wisselen even van Sport Classic bij een tankstation, rijden langs de Bodensee en gaan van volle galop naar een vriendelijk drafje, omdat Zwitserland nu eenmaal geen gevoel voor humor heeft als het op hardrijden aankomt. Om eerlijk te zijn: het maakt me weinig uit. Want je zou het niet zeggen, maar de 992 is ook een ongelooflijk fijne auto om langzaam te rijden.

Het interieur van de nieuwe Porsche 911 Sport Classic

Er hangt een fantastische sfeer in de cabine, als in zo’n club waar je lid van moet zijn. Dat is voor een groot deel te danken aan de leren bekleding in twee kleuren, een zalig lichtgekleurd houten dashboard met open poriën, waarin diverse gouden emblemen (ja, echt bladgoud; Porsche gebruikt het voor alle badges, wat op zo’n 400 euro per auto komt) en de iconische ­Pepita houndstooth-bekleding voor de portieren en stoelen.

Dit, en het feit dat hij stil en niet debiel hard geveerd is, maakt ’m tot een exceptioneel makkelijke en comfortabele GT waarin je met groot gemak honderden, honderden kilometers zoek rijdt. Dat doen we dan ook en in een mum van tijd zijn we in Davos, thuishaven van het World Economic Forum, waar de machtigste eenprocenters van de wereld elk jaar samenkomen om het kapitalisme zo gezond mogelijk te houden.

De Porsche 911 Sport Classic (992) is de duurste 911 ooit

De Sport Classic zou daaraan een steentje kunnen bijdragen, gezien zijn startprijs van 365 mille (291 mille in België, zonder BTW…), waarmee het de duurste 911 ooit is. Ik weet niet of het aan het onbehoorlijk prachtige sneeuwlandschap ligt, maar bij de Flüella-pas lijkt alles op zijn plek te vallen. De 992 Sport Classic wérkt hier gewoon.

Op de snelle, glooiende bergwegen slaan de elektronisch geassisteerde besturing en demping (afgeleid van de 911 Turbo en 911 GTS) de handen ineen om de imperfecties van de weg glad te strijken, terwijl ze daarbij knapperige, niet door de vierwielaandrijving verbloemde feedback leveren. En hoe hard je hem ook durft te pushen, het onderstel geeft je het vertrouwen dat ie het aankan, en veel meer dan dat ook.

Laat de cijfers maar achterwege

En zo verleidt hij je tot veel hogere reissnelheden dan je relevant achtte, of zelfs maar mogelijk. Het is een bedrieglijk, gemeen snel apparaat. Maar net als bij de 911 R gaat het bij de Sport Classic eigenlijk helemaal niet om cijfertjes, omdat ze eerlijk gezegd altijd ondergeschikt zijn aan de beleving. Een beleving die één immer vermakelijke rode lijn biedt: BOOST.

Ingenieurs zullen me haten om wat ik nu zeg, maar de tijd tussen het naar de grond stampen van het gaspedaal en het daadwerkelijk voelen aanstormen van de hoeveelheid koppel van een turbomotor is een belevenis. Een die wat mij betreft gevierd mag worden. Helaas wordt turbovertraging meer en meer de nek omgedraaid door de techniek, slimme versnellingsbakken en elektronische opvulling van de gaatjes.

De magie van de handbak

Als je zelf met al die tandwielen aan de gang bent, is de vertraging duidelijker aanwezig, wat een zeker nostalgisch gevoel aan de rijervaring toevoegt en opwindend is. Het is het voorspel van het échte rijden. Niemand wil meteen de volle actie (vraag maar aan je partner), waar bijvoorbeeld EV’s, met hun instant-koppel, op dit moment snel achter komen.

Ja, een prestatievluggertje is een paar keer leuk, maar gaat na een tijdje ook vervelen. Met de SC moet je echt gaan zoeken naar het punt waar de optimale prestatie zit, alle drie de pedalen gebruiken (of het spectaculaire automatische tussengas) om de motor bij elke keer terugschakelen te verleiden tot een jubelkreet.

Alles dat een Porsche 911 Sport Classic zo goed maakt

Eigenlijk combineert de Sport Classic zóveel elementen van ‘tof rijden’ dat ie, alles bij elkaar opgeteld, aanvoelt als een super-911. Van de snelle, communicatieve besturing die niet door te veel aandrijfassen in de weg wordt gezeten tot de verbijsterende koolstofvezel remmen, de exceptionele grip en dat unieke boxer-inlaatgeluid dat de cabine vult.

Je zou het op grond van de foto’s misschien niet verwachten, maar de Sport Classic heeft een totaal andere attitude dan andere auto’s in het Porsche-gamma. Het is een auto die moeiteloze GT-aantrekkingskracht en allesverpulverende ­prestaties biedt, binnen de grenzen van het volwassen, doelmatig en toch nog redelijk ingetogen rollen met de spierballen.

Tel daarbij op dat hij je met een uniek, ouderwets gevoel wil betrekken bij alles wat hij meemaakt, en je hebt een winnaar. Een auto die het verdient om zich door publiek te laten bewonderen. Dus dat gaan we maar eens regelen.

Bestemming bereikt

In St. Moritz rijden we een parkeerplaats op die gevuld is met ik-heb-iets-wat-jij-niet-hebt: zo’n beetje elke denkbare generatie 911, stuk voor stuk voorzien van de Sonderwunsch- dan wel Exclusive-droom van de eigenaar. Inclusief een 996 Carrera 4 die als bijnaam The Joker heeft, vanwege zijn nogal woest-paarse interieur met contrasterende groene stiksels en houten inzetjes in diezelfde kleur.

Maar dit is slechts het voorafje; het hoofdgerecht staat iets verder naar het zuiden. Rond de bekiezelde oprijlanen en grazige gazons van de Villa del Grumello en Villa Sucota staan zeldzame Porsches die zelfs de vurigste fans van het merk nog nooit hebben gezien. Het is alsof je een pakje Pokémon-kaarten opent en alleen maar glimmende 1st Edition Charizards tegenkomt.

De exclusiefste Porsche’s

Er zijn Porsches waarvan velen niet eens wisten dat ze bestonden, waaronder niet één maar twee van de zeven (ja, zeven) Exclusive 959’s van Abdelaziz bin Khalifa Al Thani, een 3.2 Carrera Speedster Clubsport, de 911 Vision Safari, een 968 Roadster en een eerste-generatie Cayenne Cabriolet. En er zullen in de toekomst nog veel meer gelimiteerde series bij komen.

De auto die wij afleveren, is de tweede in een vierdelige reeks die Heritage Design Strategy wordt genoemd. Het idee is dat het reguliere ontwerpteam van Porsche samenwerkt met het Exclusive Manufaktur-team om vier iconische 911-modellen van de jaren ’50 tot en met de jaren ’80 een ‘herinterpretatie’ te geven.

De eerste van de serie was de naar de vijftiger en zestiger jaren verwijzende 911 Targa 4S Heritage Design Edition uit 2020, terwijl de tweede, onze Sport Classic, de jaren ’60 en ’70 vertegenwoordigt. Wat nummer drie en vier gaan worden? Wie zal het zeggen. Een nieuwe Safari? Een moderne 959? Hoe dan ook: afgaande op de nieuwe Sport Classic zullen ook die auto’s het wachten meer dan waard zijn.