Porsche Cayman GT4

Ik zie een 911 Carrera GTS voorbij flitsen. Een Cayman GT4 zit ‘m dicht op de hielen, als een windhond die de haas bijna te grazen neemt. De 911 ziet er op zijn beurt uit als die bewuste haas, vluchtend voor het monster dat rochelend en grommend komt aanstormen. Ik ben te gast op het Portugese Portimão-circuit en zie hoe de Cayman niet alleen meer kabaal maakt dan z’n grote broer, maar ‘m bovendien bijna verslaat. Juist dit tafereel weerhield Porsche er lange tijd van om een anabolenversie van de Cayman te scheppen. Het kon toch niet zo zijn dat de compacte coupé z’n iconische broer klop geeft? Andreas Preuninger, de baas van Porsches GT-divisie, ontkent dat in alle toonaarden. ‘We vreesden nooit voor kannibalisme. De reden dat Porsche nooit een GT-versie van de Cayman bouwde, ligt in het doodsimpele feit dat er te weinig mankracht en productieruimte beschikbaar was bij onze afdeling. Hij stond al heel lang op ons verlanglijstje en eindelijk mag hij zijn kunnen tonen.’

Als bewijs dat het idee er langer lag, voert Preuninger de korte ontwikkelperiode van maar 22 maanden op. Er zit nog geen twee jaar tussen groen licht van de directie en de eerste kilometers die wij met ‘m maken. Daarmee is het een van de snelst ontwikkelde GT’s. De 3,8-liter boxer is overgeheveld uit de Carrera S, maar staat 180 graden gedraaid halverwege de auto. De versnellingsbak ligt erachter. Er waren wat wijzigingen nodig om de aandrijflijn zo op te hangen en van koellucht te voorzien, maar het vermogen en koppel zijn met 385 pk en 420 Nm hetzelfde gebleven. Ondanks het grotere slagvolume van de motor is hij maar zeven kilo zwaarder dan de 3,4-liter motor. Het totaalgewicht komt uit op 1.340 kilo, exact evenveel als de Cayman GTS. Een knappe prestatie, want er zijn meerdere verstevigingen in de carrosserie aangebracht. Er is geen keuze in transmissie, dat is altijd een handgeschakelde zesbak. De beroemde pdk-transmissie staat niet op de optielijst.

Gelukkig is er nog genoeg aan te kruisen. Er is een Club Sport-pakket, bestaande uit een halve rolkooi, harnasgordels en een brandblusser. Ook kun je opteren voor ééndelige koolstof kuipstoelen zoals je die in de 918 Spyder vindt. Voor circuitrijders is er een app beschikbaar waarmee je je raceprestaties op je smartphone tovert. Kost je wel een dikke 2.000 euro. Maar voor het ware oordeel kiezen wij de kale versie.

De voorwielophanging is grotendeels overgenomen van de 911 GT3, achter zit er een standaard, maar steviger afgestelde Cayman-ophanging. Natuurlijk krijg je PASM, Porsches pakket met adaptieve schokdempers. Wie graag met garagekrikken en gereedschap in de weer is, kan de wielophanging handmatig aanpassen. De stabilisatoren voor en achter hebben een soft-, medium- en hard-stand, daarnaast kun je de stand van de veren en dempers variëren. De aerodynamica is ook aan te passen aan de omstandigheden. Als je wat stukken plastic uit de voorbumper pulkt en de achtervleugel iets draait, heb je meer downforce. De GT4 ligt 30 millimeter dichterbij de weg, de spoorbreedte vóór meet een extra 13 millimeter. Met de spectaculaire voorbumper, de dikke 20 inch velgen in GT3-stijl, de vele koelgaten en aluminium draagbeugels van de achterspoiler heeft ie een masculiene uitstraling.

De boodschap is duidelijk: deze auto is klaar voor het echte werk op het circuit en treedt daarmee in de voetsporen van z’n grote broer, de GT3. Porsche heeft zich er niet met een jantje-van-leiden van afgemaakt. Sterker nog, ze hebben meer gedaan dan je bij een auto als deze zou verwachten. De reden is simpel: met de Cayman GT4 zit Porsche aan de ‘instapzijde’ van de GT-klasse en ze willen niet het verwijt krijgen dat de auto maar een slap aftreksel van de grote jongens is.

Dat merk je vanaf het moment dat je wegrijdt. Ik zak diep weg in het kuipje en realiseer me dat ik lager en meer achterover zit dan in een 918. Maar een luie stoel is het geenszins. Dat wil je ook helemaal niet, want het kleine, ruw beklede stuurtje lijkt je linkerhand als een magneet aan te trekken: rijden, rijden, rijden! Je rechterhand ligt dan allang op de ingekorte pookknop.

‘Bij dit soort auto’s sterft de handbak langzaam uit, maar in de GT4 ervaar je dat deze nog altijd een geweldige meerwaarde aan het rijplezier kan leveren’

De bediening van de koppeling gaat zwaar, maar is wel goed te doseren. De plaatsing van de pedalen en de schakelaars en de ergonomie van het interieur zorgen dat je de bediening vanuit je intuïtie kunt doen. Via je billen krijg je feilloos door wat er onder je gebeurt. Alles is gericht op maximale controle van de auto. De demping is direct, de enorme banden (voor 245/35, achter 295/30) klauwen naar grip. Het boezemt vertrouwen in, maar niet zo veel dat je rustig met je telefoontje kunt gaan pielen. Ook het bedienen van het navigatiesysteem of de radio kun je tijdens het rijden vergeten. Dat heeft niks met het weggedrag te maken. Ze zitten er domweg niet in.

Ondanks de racegenen voelt de GT4 zich ook senang op de snelweg, zelfs nog meer dan een Lotus Exige of een Alfa 4C. Het is echter niet zo’n warm nest als de 911 GT3. Toen ik daarmee reed, had ik het gevoel dat dat best een auto-voor-alledag zou kunnen zijn. De pdk-versnellingsbak zou ervoor zorgen dat je geen lamme benen in de file krijgt en de demping is opmerkelijk soepel. De GT4 is wat meer een die-hard dan de GT3. Maar als je bij de koop van deze super-Cayman rekening houdt met z’n snelwegmanieren, dan ben je echt verkeerd bezig. Dan is dit niet jouw auto, vriend. Koop dan liever een voordeliger GTS. Die brengt je op een prettiger manier comfortabel van a naar b.

In de neus is ie zo stabiel als een huis. Bij elke bocht lijkt hij meer grip te hebben. Dat mocht ik zelf ervaren in een onverwacht scherpe bocht. Ik wist dat ik het niet zou redden met de Cayman, hij had simpelweg niet de reserves die ik nodig had om uit deze smerige situatie te komen. Mijn wielen stonden veel verder ingedraaid dan goed was bij deze snelheid. En toch lukte het, zonder een centje pijn wel te verstaan. Na die bocht had ik een gevoel van totale controle. Wat heeft deze auto veel in zijn mars. Het is alsof je meekijkt met de techniek en ziet welk onderdeel het meeste belast wordt in de bocht.

Met dank aan het middenmotor-concept is de GT4 heel wendbaar, maar tegelijkertijd enorm uitgebalanceerd. Wat dat aangaat zijn de grenzen ruimer dan bij een GT3. De laatstgenoemde verdient wat meer aandacht tijdens het rijden, je moet je hoofd erbij houden om niet verrast te worden door z’n nukken. Het is daardoor een uitdagender auto om mee te rijden. Met een prijsverschil van zo’n 70.000 euro (!) mag de GT4 best een snufje minder spannend zijn.

Eigenlijk is de GT4 een aangenomen kind van de Porsche Motorsport-afdeling. De 3,8-liter motor is min of meer gelijk aan die van de standaard Carrera S, terwijl het blok van de GT3 gebouwd is in de Motorsport-traditie. Je merkt het in het motorkarakter. De GT3 is gretiger, schreeuweriger en scherper, bovendien is het maximale toerental dat de GT4-motor draait 7.800 tpm, waar het GT3-blok doorbuffelt naar 9.000 tpm. Maar de achterstand – als die er al is – loopt de Cayman snel in met de geweldige bak herrie die hij schopt. Het Variocam-systeem staat borg voor een schop in je rug in het middelste toerengebied en geeft dan dezelfde snelheidssensatie als je in de GT3 beleeft.

Het schakelen is een zaligheid. In de basis is de bak gelijk aan die van de Cayman GTS, maar door de kortere versnellingspook zijn de schakelwegen korter. Hierdoor kun je sneller schakelen. Zonder enige moeite tik je van de ene naar de andere versnelling, de Sport-knop zit er om zonder koppeling te kunnen schakelen. De elektronica zorgt er dan voor dat de toerentallen van de ingaande as en de krukas gelijk opgaan. De enige misser in de transmissie zit ‘m in het feit dat de verhoudingen in de bak prima werken in een GTS, maar te lang zijn voor een GT4. Porsche wuift de kritiek weg door te zeggen dat de bestuurder dan niet hoeft op te schakelen tijdens rappe inhaalacties, maar we zouden liever zien dat er wordt ingezet op vliegensvlug accelereren.

Het is totaal onnodig om de standaard PASM-dempers op standje ‘sport’ te zetten. De normale instelling was goed genoeg om de Nürburgring met succes te ronden. Een rondje over de Groene Hel doet hij in 7 minuut 40, maar acht seconden ‘langzamer’ dan de GT3 met pdk erover doet. Op Portimão was het een belevenis van jewelste, vooral de keramische remmen maakten het feest compleet. De enorme schijven hebben een diameter van 41 centimeter en zijn identiek aan die van de GT3. De remwerking is fabelachtig. Ik kan me geen auto herinneren die sneller en overtuigender remde dan de GT4.

Het surplus aan kracht, vermogen en snelheid houden je op Portimão in hun greep, temeer daar je drie pedalen te bedienen hebt. Hoewel bij auto’s van dit kaliber de handbak langzaam maar zeker uitsterft, ervaar je in de GT4 dat de techniek nog een geweldige meerwaarde aan het rijplezier kan leveren. Het zou geweldig zijn als de motor iets gretiger was en de versnellingsratio’s wat korter, maar al die aanpassingen zouden de prijs enorm opdrijven. De prijs van nog geen 90.000 euro in België en net 126.000 euro voor Nederlandse klanten zou een stuk hoger liggen als de techniek speciaal voor de GT4 zou moeten worden aangepast of zelfs ontwikkeld. Dat zou het concept van de Cayman GT4, namelijk een top-Porsche voor een meer acceptabel bedrag, de nek omdraaien.

Porsche Cayman GT4

18/20

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer
385 pk / 420 Nm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 295 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,3 l/100 km
238 g/km CO2

Afmetingen
4.438 x 1.817 x 1.266 mm (l x b x h)
2.484 mm (wielbasis)
1.340 kg
54 l (benzine)
150 + 275 l (bagage)

Prijzen
NL € 126.100 (25%)
BE € 88.451

Het vonnis
De aanmerkingen die we nog hebben, zorgen dat de GT4 net niet het volle pond scoort. Maar vergis je niet: dit is een Porsche in de ware Motorsport-traditie. Een aanrader die de verkopen van andere Cayman-modellen moet opstuwen